Aerovías Cóndor de Colombia – Aerocóndor

Reseña histórica:

  Se constituyó el 3 de febrero de 1955  en Barranquilla, por iniciativa de un grupo de seis capitanes amigos, encabezados por Gustavo López Díaz, que, al igual que sus colegas, tenía amplia experiencia en el ramo de la aviación comercial, pues había trabajado en Lansa y en Avianca. Dichos capitanes eran Luis Carlos Donado Velilla, Juan B. Millón, Daniel Eduardo González, Enrique Hanabergh y Julio Martín Flórez, que fue nombrado presidente de la nueva compañía.  Cada uno asumió un área de manejo en la empresa, es decir, ventas y relaciones públicas, operaciones y el área técnica y de mantenimiento. Se vincularon, además, dos empresarios: Luis Botero y Leonardo Mallarino. Conviene señalar que el nombre de la compañía —Aerocóndor— fue sugerido por doña María Arosemena de González, madre del capitán Daniel Eduardo González.

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  El primer avión, un Curtiss C-46 matriculado como HK-400, fue adquirido en Miami. El nuevo avión llegó al aeropuerto de Soledad en Barranquilla un sábado de abril de 1955 a las dos de la tarde, al mando de los capitanes Enrique Hanabergh y Julio Flórez.  Fue utilizado para vuelos no regulares entre Cartagena y Cravo Norte, gracias al contrato con la Colombian Petroleum Company para transportar las tuberías utilizadas para la perforación de los pozos.  Se realizaron no menos de sesenta vuelos. Como fruto de este contrato, fue posible traer el segundo Curtiss C-46, con la mediación del Banco Popular. La Colombian Petroleum Company decidió traer su propio avión y ya no necesitó los servicios de Aerocóndor. Fue así como el 7 de octubre de 1956 se realizó el primer vuelo de carga entre Barranquilla y Bogotá con escalas intermedias en Barrancabermeja y Puerto Calderón, utilizando los Curtiss C-46 con capacidad para cinco toneladas. El presidente de la empresa inmediatamente vio la posibilidad de crecimiento y expansión en el campo de transporte de carga, y con una flota de dos unidades se suplían las necesidades de la demanda a las diferentes ciudades del país, desde su sede en el aeropuerto de Soledad.

  En alguna ocasión, en época de vacaciones estudiantiles, en Barrancabermeja, unos pasajeros que no consiguieron embarcarse en otra aerolínea, al ver el avión de Aerocóndor listo para partir con el mismo destino, les pidieron a los pilotos que los llevaran.  Entre la carga, sentados sobre los bultos o inclusive algunas veces de pie, sin comodidades, los viajeros agradecían el servicio prestado, que les permitía llegar a su destino a un costo mucho más bajo que el regular.  Estos pasajeros ocasionales se hicieron cada vez más frecuentes y fue de público conocimiento que en los aviones de Aerocóndor se volaba con seguridad y precios económicos y con especial deferencia de los tripulantes. Éstos fueron realmente los primeros pasajeros de Aerocóndor. Posteriormente, la Aeronáutica Civil autorizó el transporte mixto de pasajeros y carga, para lo cual se improvisaron hasta 10 sillas en los C-46. Los pasajeros, en su mayoría estudiantes de bajos recursos, preferían utilizar este servicio a pagar una tarifa costosa en otra aerolínea. En esa época el pasaje Barranquilla-Bogotá tenía un costo de 93 pesos, mientras que Aerocóndor cobraba sólo 39.

^{HK-400, Curtiss C-46.}

^{Foto: Colección de Camilo Luengas.}

  En enero de 1960, cuatro años después de su fundación, comenzó el primer servicio exclusivo de pasajeros, acondicionando uno de los Curtiss C-46 con 48 sillas para operar un servicio regular diario entre Barranquilla y Bogotá en el recién inaugurado aeropuerto Eldorado y haciendo las mismas escalas intermedias en las ciudades de Barrancabermeja y Puerto Calderón. Aerocóndor no tenía la infraestructura de ventas de pasajes, así que se llegó a un acuerdo con Viajes Alas, de Carlos Recio y Rudy Calvo, para que por comisión vendieran boletos al público en general.  En seguida se unieron a esta modalidad Abavia y Viaturla, agencias muy conocidas en Barranquilla. Así la empresa se abría paso en el campo de transporte de pasajeros compitiendo con Avianca, Rutas Aéreas de Colombia (ras), Lloyd Aéreo Colombiano y Taxáder en esa ruta.  Aprovechando que el gobierno militar había habilitado la pista de la isla de San Andrés, se dio comienzo a vuelos no regulares desde Barranquilla y Cartagena. En ese primer año de operaciones se transportaron 51.200 pasajeros y 4’360.735 toneladas en un total de 8.250 horas de vuelo.  La empresa logró ampliar su red de rutas nacionales troncales para servir, además de Barranquilla y Bogotá (sin escalas), las ciudades de Medellín, Cali y San Andrés, para llenar el vacío que había dejado Lloyd Aéreo Colombiano, al suspender operaciones. Aerocóndor mantuvo una política de tarifas rebajadas con el fin de competir con las otras empresas en el mercado, y desde entonces se posicionó como «La línea de la Costa».  El volumen de pasajeros transportados aumentaba notablemente como consecuencia de una acertada política, y para 1961 se llegó a la cifra récord de 70.500 pasajeros.

^{Imagen: Publicidad El Tiempo, mayo de 1960.}

^{Colección de Camilo Luengas.}

  En 1963 se dio origen a los vuelos de la prensa en los C-46 cargueros, que salían de Bogotá a la una de la mañana y hacían escala en Cartagena y Barranquilla. Aerocóndor obtuvo un contrato con El Espectador y competía con el contrato de Avianca con El Tiempo.  Los periódicos aumentaron de circulación en la Costa, ya que al llegar tan temprano se trasportaban por tierra a sitios como Sincelejo y toda la sabana de Bolívar y poblaciones de Córdoba, lo mismo que a Ciénaga, Santa Marta y la zona bananera.  Además del cargamento de periódicos, viajaban los famosos «patos», o pasajeros ocasionales, que pagaban menos de la mitad del precio de lo que valía un boleto en avión de pasajeros; los más frecuentes eran los estudiantes, como ya se mencionó, y los conductores caravaneros, que iban a buscar carros que llegaban a los puertos de la Costa y eran transportados por tierra a Bogotá.

^{HK-75, Curtiss C-46.}

^{Foto: Colección de Camilo Luengas.}

  En junio del mismo año se inauguró la ruta carguera Barranquilla-Miami, previendo las perspectivas de aumento en la demanda de transporte de exportaciones a los Estados Unidos. Éste era el vuelo más largo que realizaban los C-46 en esa época, con una duración de cinco horas y 45 minutos a una altitud media de crucero de 8.000 pies. La navegación se basaba principalmente en el conocimiento de la ruta, cálculos de tiempo y rumbo y en algunas ayudas que brindaban los equipos adf y vor, para lo cual se necesitaba mucha pericia de los pilotos. En ese mismo año se incorporaron a la flota dos aviones Douglas DC-4 —el HK-753 y el HK-755—, de mayor capacidad, adquiridos a la compañía Mackey Airlines de Miami, y el HK-757, a la usaf (United States Air Force, ‘Fuerza Aérea de los Estados Unidos’, por sus siglas en inglés). Los aviones fueron sometidos a una rigurosa inspección seguida de una reparación general (overhaul) en las instalaciones de mantenimiento que la empresa había construido en el aeropuerto de Soledad.  La aerolínea contaba entonces con una planta de 150 mecánicos especializados y ayudantes.  Para finales del año estaba trazando sus políticas, que le permitían no sólo atender sus propias necesidades, sino extender sus beneficios a otras empresas en el campo de mantenimiento.  Así, poco después viajó una comisión a Curazao para entablar negociaciones con klm (Compañía Real Holandesa de Aviación) y firmar un convenio de mantenimiento para aviones DC-6. Un grupo de técnicos viajó a las instalaciones de la prestigiosa empresa europea en su división de las Antillas Holandesas para complementar sus conocimientos. klm aspiraba a suscribir un convenio similar al firmado años antes con ras, para transportar pasajeros de Colombia a Curazao y utilizar el enlace en las Antillas para alimentar sus rutas al Caribe y Europa.

^{Publicidad del DC-4}

^{Imagen: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.}

  Aerocóndor finalmente decidió adquirir tres unidades Douglas DC-6 para pasajeros mediante un acuerdo con la misma klm.  Además adquirió el primer Douglas DC-3 de pasajeros, el HK-500, y posteriormente un De Havilland Canada DHC-2 Beaver, los cuales eran de propiedad de Taboy (Transporte Aéreo de Boyacá).  El primer DC-6, el HK-752, fue asignado a la ruta internacional adjudicada a Aerocóndor para transportar pasajeros y carga entre Barranquilla y Curazao.

^{Publicidad DC-6.}

^{Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar.}

^{HK-752, Douglas DC-6, en Eldorado.}

^{Foto: Cortesía de Jaime Escobar.}

  Los DC-4 entraron a operar las rutas troncales, mientras que los dos C-46 acondicionados para pasajeros atendían las rutas secundarias.  El DC-3 fue asignado para cubrir las rutas a Santa Marta, Valledupar, Maicao y San Juan del Cesar, en la Guajira.  Estas rutas fueron operadas durante un corto período, a causa del poco desarrollo de tráfico registrado.

^{HK-752, Douglas DC-6, en Eldorado.}

^{Foto: Cortesía de Jaime Escobar.}

  Los vuelos que Aerocóndor efectuaba a San Andrés eran el OD131 y el OD132, principalmente en el Douglas DC-4 HK-757. Era tal el cumplimiento de tales vuelos, que en la isla las personas sincronizaban los relojes con la llegada del avión  a las 12.30 del día, y a pesar de que las compañías que comenzaron los vuelos a San Andrés habían sido Lloyd Aéreo y Sam, Aerocóndor contaba con gran aprecio en la isla.  Como dato curioso, conviene señalar que por aquellos días los isleños entraron en huelga y el primer acto que realizaron fue bloquear la pista para suspender las operaciones aéreas, con excepción de la llegada del HK-757 de Aerocóndor, que fue el único avión que dejaron aterrizar en los dos días que duró la protesta. Cuando los vuelos a San Andrés comenzaron sin itinerario regular, se dio nacimiento a varias agencias de viajes, entre ellas Turismo Barranquilla, cuyos dueños fueron dos copilotos de Aerocóndor: Manuel Geraldino y Jorge Vasilef. Ellos les llevaban el boleto a la casa a los pasajeros, ya que atendían desde su residencia, pues no tenían oficina.  Esta agencia duró poco, pues no contaba con los permisos de la Corporación Nacional de Turismo, que era la entidad encargada de manejar las agencias de viajes.  La disolución de la agencia dio paso a las que cumplían con todos los requisitos exigidos.

^{Tiquete de Aerocóndor.}

^{Imagen: Cortesía de Jaime Escobar.}