Aerovías Cóndor de Colombia - Aerocóndor | Página 4 de 11

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Con el fin de renovar el equipo de vuelo, Aerocóndor llegó a un acuerdo con American Airlines para adquirir el primer turbohélice Lockheed L-188 Electra II mediante contrato de arrendamiento por cinco años con opción de compra. Así pues, viajaron a Fort Worth, Texas, varias tripulaciones para comenzar su entrenamiento. En el Electra de matrícula N6125A, empleado exclusivamente para el entrenamiento de tripulaciones, que luego recibió matrícula colombiana HK-777, se impartió el entrenamiento en la academia de American Airlines, donde acudían pilotos de todas las partes del mundo e inclusive los de la Fuerza Aérea estadounidense.

^{Fort Worth (Texas), 1969, Lockheed L-188 Electra N6125A.}

^{La foto muestra los instructores y alumnos de Aerocóndor,
numerados de izquierda a derecha:
1) capitán Van D`Nikel (instructor de vuelo); 2) Nicanor Miranda (ingeniero de vuelo), q. e. p. d.; 3) Hank Torner (instructor de ingenieros); 4) León Velásquez (piloto);}

^{5) Daniel Eduardo González (piloto); 6) Tarcisio de Alba (ingeniero de vuelo); 7) Gunter Lachman (ingeniero de mantenimiento); 8) Juan B. Millón (piloto), q. e. p. d.; 9) José Prieto (mecánico de mantenimiento), q. e. p. d.
Foto: Cortesía del capitán León Velásquez, cedida a Camilo Luengas.}

El 14 de abril de 1969 llegó el HK-777 al mando del capitán León Velásquez con los nuevos colores de la compañía y fue recibido en Medellín por el nuevo gerente general, el capitán Juan B. Millón, que había ocupado antiguamente la jefatura de operaciones.

^{HK-777, Lockheed L-188 Electra, antiguo N6125A, a su llegada a Medellín el 14 de abril de 1969 en su vuelo inaugural.
Fueron invitados periodistas y agencias de viajes.
Foto: Cortesía del capitán León Velásquez, cedida a Camilo Luengas.}

Ya para 1971 se había reemplazado el equipo de pistón de pasajeros por cinco unidades Lockheed Electra II, y se destinaron solamente los aviones de pistón para carga. Sucesivamente se recibieron el HK-774, el HK-775, el HK-1415 y el HK-1416. En la nueva restructuración, la empresa restringió entonces su campo de acción en el área de pasajeros a los aeropuertos donde pudieran operar los nuevos turbohélices. De esta manera se redujo la red para volar únicamente en las rutas troncales de Barranquilla a Cali, Medellín, Bogotá, Pereira, Cartagena y San Andrés y se aumentaron las frecuencias a Aruba y Curazao. Con la llegada de los Electras comenzaron en algunos vuelos desfiles de modas patrocinados por Fabricato y rifas a bordo de vajillas Corona, que en compañía de galletas Noel se unió al original evento. El gestor de esta modalidad promocional fue Elkin Arredondo.

HK-1415 - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana

^{HK-1415, Lockheed L-188 Electra, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.}

HK-775 - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana

^{HK-775, Lockheed Electra L-188, en San Andrés.}

^{Foto: Christian Volpati, cedida a Camilo Luengas.}

Los Curtiss C-46 cargueros siguieron operando en el territorio nacional y en la ruta a Miami, mientras que los DC-6 se vendieron a la nueva aerolínea carguera Aerocosta de Barranquilla.

^{HK-400, Curtiss C-46 en Barranquilla, con los nuevos colores.
Foto: Colección de Jaime Escobar.}

^{Tiquete, marzo 1969.}

^{Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar.}

Para entonces, el capitán Alberto Montezuma le propuso al capitán Juan B. Millón adquirir un avión pequeño para poder darles entrenamiento de navegación por instrumentos de forma regular a los copilotos. El capitán Montezuma suponía que los pilotos rechazarían la idea de volar en un avión pequeño, así que se adquirió un Beechcraft Excalibur 800 el HK-1358-W, que era propiedad de la Texaco. El Excalibur era la versión ejecutiva modificada del Twin Bonanza, con motores Avco Lycoming más potentes, de 400 caballos de fuerza, y de orden del capitán Millón con él se dio entrenamiento de instrumentos a todo el personal de vuelo.

Sucedió que un Curtiss C-46, al mando del capitán Emilio Coll, que cumplía un vuelo de carga entre Miami y Barranquilla, por problemas en un motor tuvo que aterrizar en Kingston (Jamaica). Entonces se preparó rápidamente el Beechcraft Excalibur y el capitán Montezuma, junto con el capitán Fernando Millón, algunos mecánicos y repuestos, salió hacia la isla para solucionar el problema. Así, el C-46 pudo continuar el vuelo a la capital del Atlántico escoltado por el Excalibur.

^{Vuelo de auxilio a Kingston (Jamaica), en el Beechcraft Excalibur. Curtiss C-46 auxiliado, al mando del capitán Emilio Coll. Se pueden ver los reflejos en el pexiglas.
Foto: Cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.}

C-46 Aerocondor - Aviacol.net El Portal de la Aviación Colombiana

^{De regreso de Kingston (Jamaica), después de auxiliar al Curtiss C-46. La foto fue tomada desde el Beechcraft Excalibur.
Foto: Cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.}

El capitán Montezuma recuerda que el capitán Fernando Millón había sido su alumno en el Aeroclub de Barranquilla, donde se forjaron todos los pilotos de esa generación, y que le correspondió «solearlo» el mismo día que a otros tres pilotos.

A principios de 1972, en las nuevas instalaciones de mantenimiento de Aerocóndor en Barranquilla, un equipo de técnicos soviéticos se dedicó a ensamblar un avión pequeño trirreactor de pasajeros, el YAK-40. El avión, con capacidad para 27 pasajeros, que utilizaba la última tecnología soviética, había sido diseñado por Alexei Yakovlev para reemplazar el vetusto DC-3. Además, había sido construido para operar en climas extremos y pistas de tierra, en condiciones similares a las de América Latina. El programa ofrecido por la agencia Aviaexport preveía en principio la venta de cinco unidades a Aerocóndor. La segunda etapa del proyecto incluía establecer una línea de ensamblaje para producir aviones para toda la región. Aviaexport, además, ofrecía amplias facilidades de pago, sin cuota inicial, y un interés del 2% anual, muy inferior al ofrecido por el mercado financiero. El YAK-40 visitó diez países de la región en una gira de promoción. Al final, las autoridades aeronáuticas colombianas no llegaron a un acuerdo para la certificación del avión y el proyecto no prosperó. Sólo tres países de la región certificaron el avión para vuelos nacionales: Cuba, Bolivia y Guatemala.

^{YAK-40 en las instalaciones de Aerocóndor en Barranquilla, enero de 1972.
Foto: Colección de Camilo Luengas.}

Con el fin de prestar ayuda financiera a los viajeros, se creó la compañía asociada, Créditos Cóndor Ltda., Credicóndor, que brindaba un sistema fácil y económico de acceder a préstamos para viajes, específicamente programas familiares para vacaciones, que incluían la porción terrestre y el hotel. Ésta era la respuesta a la campaña nacional para que los colombianos conociéramos nuestro país primero, y en especial la Costa Atlántica y San Andrés, antes de viajar al exterior.

^{Créditos Cóndor Ltda.
Imagen: Noticóndor cortesía de Jaime Escobar.}

El 5 de octubre de 1972, un Curtiss C-46 que cumplía un vuelo de carga Miami-Barranquilla y bajo el mando del capitán Jaime Mateus y del primer oficial Carlos Martínez realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Miami. La hélice del motor 1 del HK-851 se desbocó al rotar el avión y no se pudo perfilar. Virando en final corta, la hélice se desprendió, cortó el fuselaje y fue a parar al parqueadero de la Eastern Airlines, donde dañó uno de los vehículos allí parqueados. La pericia de los pilotos hizo que el incidente no pasara a mayores y el aterrizaje se llevara a cabo sin novedades. Este evento le mereció al capitán Mateus una carta de felicitación para su hoja de vida de parte del mayor Ricardo Rueda, jefe de la División de Seguridad de la Aeronáutica Civil. El avión fue finalmente reparado; el capitán Alberto Montezuma le hizo el vuelo de prueba y lo llevó de regreso a Barranquilla, un año después.

^{HK-851, Curtiss C-46. Aparecen el capitán Jaime Mateus y el primer oficial Carlos Martínez (q. e. p. d.) minutos después de aterrizar en el aeropuerto de Miami.
Foto: Archivo Miami Herald, cortesía del capitán Alberto Montezuma, cedida a Camilo Luengas.}

◀Capitán Germán Olarte Flórez

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4 Comentarios

Gonzalo Alberto Miramón M septiembre 15, 2020 Responder
Se sigue insistiendo que el unico DC3 que tuvo la emoresa era matricula HK 500 lo cual es un error pues la matricula era HK 503.
Yo trabaje en esa epoca con Aérocondor en el aero puerto de Soledad como Despachador y eetuve la mañana que el avion decolo en sentido contrariio por orden de torre con destino Maicao cayendo a un lado de la pista al tratar de decolar donde se fué incendiandose.En un tractor fui el primero que llego al avión cuando la auxiliar Ortega abria la ouerta para la salida de los pasajeros que solo pasaron el susto.Marina Ortega tenia una cortadura en una pierna.
Los pilotos eran el Capitan Humberto Arango y el cCopiloto conocido como el mono cuyo nombre acabo de olvidar.
Todo el equipaje salio ileso y ante el clamor general salve la caja de los sanwiches.
Nadie como yo tuve una cercania con los aviones y ese dia lo despacho el viejo Espinoza tan recordado en la emoresa.
Ojala se corrija el error pues el HK500 volaba con Tao y en Áérocondor el HK 503..hasta su accidente
Gonzalo Alberto Miramón M septiembre 15, 2020 Responder
RECTIFICO
EL HK 500 volo con Lineas Aéreas La Urraca hasta 1975.

Alcira Gomez abril 3, 2021 Responder
Que historia tan fascinante, yo esposa del piloto Walter Trujillo Villegas, fallecido en accidente aereo en Barrancabermeja el 19 de junio de 1959. El nombre del mono es William Molina que reside en Clermont, Florida.
Gracias por conservar nuestra historia de la Aviacion Colombiana!!!!!