Aerovías Cóndor de Colombia – Aerocóndor

  Más adelante se incorporaron dos unidades Cessna T-50 con capacidad para ocho pasajeros. Las unidades, matriculadas HK-967 y HK-983, eran llamadas jocosamente por los pilotos «las calandrias». En Aerocóndor se usaban durante un año como parte del entrenamiento para los pilotos antes de ser chequedos en Curtiss C-46. Al avión HK-967 se le abrió una puerta grande para usarlo como avión ambulancia. Las hélices inicialmente eran Hamilton de dos palas, pero se les instalaron hélices  Hartzel de tres palas, las cuales les cambiaron y mejoraron el rendimiento. La bomba de los frenos también se les cambió y se les instaló una bomba muy parecida a la que usaban los camiones Ford F-800 y F-900 de la época. Estos aviones prestaron los servicios de taxi aéreo a las comunidades de las riberas del Magdalena como Magangué, Mompox y El Banco y a las poblaciones costeras de Tolú y Turbo, desde Barranquilla.  Este servicio tomó el nombre de Aerotaxi Cóndor y se transportó, además de los pasajeros, un volumen importante de correo, bajo un contrato especial con el Gobierno nacional. También se efectuaron vuelos especiales bajo contrato con las compañías exploradoras y de apoyo logístico a las petroleras, como la Texas City Services, Antex Oil Company, Anson Drilling Company, Lofland Brothers y Shell.   Así mismo, se realizaron vuelos por toda la Costa Atlántica, Barrancabermeja, Tibú, Mariquita, Puerto Calderón (Velásquez), Cimitarra, Ibagué y Neiva. Se hicieron misiones a varias pistas remotas, como la de San Jorge, de propiedad de la empresa Cementos del Caribe, y donde se explotaban minas de yeso, al lado de Castilletes, en la frontera con Venezuela, y la pista de Cabo Tiburón, en la frontera con Panamá.  La flota de aerotaxis se completó con la adquisición de un Cessna 180 monomotor, el cual llevaba la matrícula HK-877. Esta aeronave, dotada de amplia puerta, era utilizada como ambulancia, pues se prestaba para el transporte de enfermos en camilla y sus acompañantes.  Este avión fue también utilizado para transportar pasajeros a la pista adecuada en la comunidad de Camilo Torres, distante de Magangué unos cuatro kilómetros. La pista de esta ciudad estuvo cerrada por reparaciones y los DC-3 de Avianca debían operar a la pista de Cicuco, de propiedad de la Colombian Petroleum; por tanto, los pasajeros debían ser transportados por lancha por el río Magdalena en una travesía que demandaba más de hora y media.

  Para entonces Aerocóndor empezó una campaña encaminada a recibir del Gobierno una participación en el correo aéreo en las rutas nacionales, el cual era transportado exclusivamente por Avianca. Se presentó una polémica similar a la ocurrida un decenio antes, cuando Lansa quiso participar en el transporte de correo aéreo.  Esta vez, la campaña de Aerocóndor fue infructuosa y el correo aéreo siguió siendo manejado en su totalidad por Avianca.

  La operación de Aerotaxi Cóndor fue suspendida tiempo después porque la Aerocivil exigía que el avión llevara copiloto y no hubo poder humano para que desistiera de esta exigencia, pues el escaso número de pasajeros transportados no hacía rentable la operación, ya que había que suprimir una silla.

  El 25 de enero de 1964 llegó a Barranquilla el segundo DC-6 de Aerocóndor, el HK-754X, tras un vuelo de entrega que se originó en Ámsterdam y siguió por Nueva York y Miami, al mando de los capitanes Daniel Eduardo González, Juan B. Millón y Humberto Vilar. Este segundo DC-6 fue asignado a las rutas troncales, mientras se adquiría la autorización de la Aeronáutica Civil para volar la ruta Barranquilla-Miami, recién abandonada por Taxáder.

^{Enero de 1964, aeropuerto de Soledad, Barranquilla. El capitán Gustavo López (segundo de izquierda a derecha) salió a recibir la nueva aeronave, el Douglas DC-6 HK-754X, que fue pilotada por los capitanes Daniel Eduardo González, Juan B. Millón y Humberto Vilar, en un vuelo que comenzó en el aeropuerto de Schipol, Ámsterdam, Países Bajos, e hizo escala en Nueva York y Miami.
Imagen: Archivo revista Cromos, cortesía de Camilo Luengas.}

  A finales del año se inauguró la ruta con equipo DC-6 desde Bogotá a Miami con escala intermedia en Barranquilla, con tarifas similares a las ofrecidas por Avianca, Braniff y Apsa del Perú, pero con la ventaja de poder cancelar en pesos colombianos el equivalente en dólares oficiales.  Se llevó a cabo una gran campaña publicitaria en los medios impresos, la cual hacía destacar la popularidad que estaba adquiriendo la empresa, que cumplía 10 años de servicio.

^{Nuevas tarifas a Miami 1965.}

^{Imagen: Archivo El Tiempo, colección de Camilo Luengas.}

^{Imagen: Cortesía de Óscar Gutiérrez cedida a Jaime Escobar.} 

  El 9 de noviembre del mismo año, el HK-400 sufrió un percance en Barranquilla. Estando en plataforma, al encender motores comenzó un incendio, el cual consumió parte del fuselaje. Afortunadamente no hubo fatalidades entre los pasajeros y tripulantes. Sin embargo, la aeronave fue declarada en pérdida total. Más adelante se reemplazó con otra similar, con la misma matrícula. Hasta entonces, la numeración de las matrículas se podía repetir.  
    
   A principios de enero de 1965 se confirmó la noticia de la posible fusión de Aerocóndor con Taxáder, que se encontraba en liquidación, en un último esfuerzo por salvarla.  Los capitanes Gustavo López, Juan B. Millón y Daniel Eduardo González, en representación de los intereses de Aerocóndor, viajaron a Bucaramanga para negociar con Hernando Suárez Mantilla, gerente de Taxáder.  La fusión incluía la unificación de servicios nacionales e internacionales, la ruta que esta empresa tenía a Miami y la transferencia de nueve aviones, varios de los cuales se encontraban inactivos por falta de motores y repuestos. La junta directiva de Taxáder se reunió el 15 de enero, pero Suárez renunció a sus funciones como gerente, se descartó la fusión con Aerocóndor y se llegó a la decisión de disolver la sociedad. 

^{Escalafón de tripulaciones de Aerocóndor de 1965.
Imagen: Cortesía de Camilo Luengas.}

^{HK-851, Curtiss C-46.
Foto: Colección de Camilo Luengas.}

  El 26 de abril de 1966 llegó a Bogotá en vuelo de demostración el moderno birreactor de la casa British Aircraft Corporation, el BAC 1-11.  Aerocóndor proyectaba mejorar el servicio al público ofreciendo equipos jet en los vuelos nacionales e internacionales.  El avión, con capacidad para 80 pasajeros y una velocidad de 500 nudos, llevaría los pasajeros de Bogotá a Barranquilla en una hora, y ya se podrían ofrecer vuelos a Miami en sólo tres horas.  Se realizaron dos vuelos sobre Bogotá, que llevaban a bordo invitados especiales, entre los que se encontraban, además, los embajadores de Francia y del Reino Unido.

^{Vuelo de demostración en el BAC 1-11. En primer plano se puede ver al capitán Gustavo López (izquierda), gerente de Aerocóndor, hablando con J. Prothero Thomas, encargado de ventas de BAC.
Foto: Colección de Camilo Luengas.}

  El 29 de abril la casa productora anunció la orden de Aerocóndor de un BAC 1-11 modelo 400.  Sin embargo, esta compra no se llevó a cabo. Conviene mencionar que para entonces ya Avianca había adquirido los primeros Boeings 727 para empezar a reemplazar los equipos de pistón en los vuelos nacionales y regionales.

    El 18 de diciembre de 1966 ocurrió el primer accidente de grandes proporciones que causó gran traumatismo en la empresa. Un avión Constellation Super Starliner L1649A, fletado en varias ocasiones a la empresa Passat Inc. para realizar vuelos especiales entre Miami y Bogotá, se estrelló cerca de la cabecera de la pista principal del aeropuerto Eldorado, durante la etapa de aproximación final. El avión estaba pilotado por tripulación estadounidense al mando del capitán y copropietario de Passat Inc. Charles Taylor; como copiloto iba el capitán Thomas Guthrie y como ingeniero de vuelo, James Engle.

  En el accidente perdieron la vida 17 personas, entre ellas la tripulación de mando y el capitán Gustavo López, gerente de la empresa, que viajaba como pasajero. Sin embargo, milagrosamente hubo 42 sobrevivientes. Con todo, ante la pérdida de su cabeza, la empresa entró en una etapa de difícil clima organizativo que afectó profundamente las operaciones. Sucedió en la gerencia el capitán Daniel Eduardo González, que tuvo a su cargo la restructuración de la compañía y la adopción de nuevas políticas comerciales y financieras. Por medio de su gestión con los Cuerpos de Paz, se contrataron los servicios de expertos asesores estadounidenses, entre los cuales estaba el señor Kausmann.

  Dicha asesoría llevó a los primeros contactos con American Airlines, que demostró su interés en introducir el equipo Lockheed Electra L-188 en la flota de Aerocóndor. En el campo de transporte de carga, se llegó al primer acuerdo con Floramérica, una importante empresa exportadora de flores, dirigida por Tom Killer. Así, se realizaron vuelos especiales de carga de Bogotá a Miami para transportar flores exclusivamente.

  En esa época el mercado de exportaciones menores y no tradicionales estaba apenas empezando. Los exportadores, auspiciados por el ambicioso plan del Fondo de Promoción de Exportaciones (Proexpo), empezaron la producción masiva y exportación de flores a los Estados Unidos y comenzó a exportarse carne a Martinica, en las Antillas Francesas, para lo cual se contrataron vuelos especiales a este destino. Así se creó una nueva demanda internacional para vuelos regulares de carga.

  Para 1967 Aerocóndor tenía doce aviones: tres DC-6, dos DC-4, un DC-3, cuatro C-46 y dos Cessnas T-50, y servía las rutas nacionales troncales uniendo a Barranquilla con Santa Marta, Cartagena, San Andrés, Barrancabermeja, Medellín, Pereira, Cali y Bogotá, compitiendo con Avianca y Sam. También se operaban las rutas secundarias o regionales desde Barranquilla a San Juan del Cesar, Valledupar, Maicao, Tolú, Turbo, Magangué, Mompox y El Banco. Temporalmente se realizaron servicios especiales de carga a Puerto Asís y a Leticia, cuando existía demanda.

^{HK-754, Douglas DC-6, en Eldorado.
Foto: Cortesía de Jaime Escobar.}