Su experiencia de servicio con los tres operadores iniciales — Qantas, Singapore Airlines y Emirates — es casi ocho veces la de la flota de pruebas de Airbus y los aviones han transportado más de 1,5 millones de pasajeros.
Airbus dice que está complacido con el desarrollo del avión, a pesar del cubrimiento de los medios de algunos problemas. La empresa dice que la confiabilidad operacional es mejor que la de otros aviones de largo alcance en su primer año, luego de la entrada en servicio, algo que no tiene precedentes para un nuevo diseño.
Pero todavía deben publicarse las estadísticas de confiabilidad que respaldan la declaración, afirmando que el uso del avión en rutas de largo alcance de hasta 15 horas significaba que los ciclos de vuelo se estaban acumulando lentamente.
"Es por esto que no hemos pulicado aún las figuras de confiabilidad para el A380", le dijo el director de mercadeo de producto del A380, Richard Carcaillet, a los reporteros en Hamburgo la semana pasada.
"Sería generar confusión, no sería estadísticamente significativo, y sería un poco injusto para los tres primeros operadores también".
Airbus espera que las tendencias se vuelvan más claras a medida que la flota acumule más ciclos, pero refuta afirmaciones de algunos medios que mencionan problemas con el A380.
Carcaillet dijo que era natural que hubiera agitación y comentarios acalorados sobre un nuevo avión. La gente quiere saber qué está pasando con el A380, pero la respuesta a esa pregunta es "no mucho".
"He estado casi 20 años con Airbus y francamente nunca he visto una entrada en servicio como esta. Singapore dijo que es la mejor que han tenido, de cualquier avión. Creo que la publicidad es solo una consecuencia del A380, como el 747 atrás en los setentas, siendo algo realmente diferente. La gente está observando y están entusiasmados, tenemos que aprender a vivir con ello".
Carcaillet dice que incluso Airbus está asombrado de que el primer avión haya volado por tres meses con Singapore Airlines sin ningún inconveniente técnico.
Cuando se le preguntó sobre los problemas de combustible que dejaron en tierra dos A380 de Qantas simultáneamente, dijo que no ha seguido la investigación muy de cerca pero cree que muchas hipótesis están siendo examinadas.
Una tiene que ver con el almacenamiento de combustible en las alas y otra relacionada con el almacenamiento en el aeropuerto, donde el combustible no había sido removido del fondo de los tanques en años pasados. La teoría es que el A380, que carga volúmenes grandes de combustible, había ingerido algo que había estado asentado por algún tiempo en el tanque.
Dijo que ningún otro avión en las flotas de los otros dos operadores había tenido algún inconveniente similar. "Ya veremos", agregó. "La investigación está en marcha y está totalmente compartida — en la mesa — con Qantas, de parte de nuestra gente de servicio al cliente".
Airbus también está a gusto con los motores del avión. Carcaillet dice que hubo un inconveniente con cada motor, incluyendo un problema de aceite en los Rolls-Royce usados por Qantas. Sin embargo, fueron "cosas menores". "Así que hay uno por cada motor, lo que es realmente bueno para motores totalmente nuevos", dice.
Carcaillet también cree que el A380 está cumpliendo las expectativas en términos de desempeño.
Airbus afirma que el A380 requiere 17 por ciento menos pista que el Boeing 747-400 para despegar y 11 por ciento menos para aterrizar. También asegura una altitud inicial de crucero 4.000 pies mayor, una velocidad de aproximación 20 nudos menor y 1.100 millas náuticas más de rango.
Las pruebas de AirServices Australia muestran que el A380 es una opción más silenciosa para aquellos viviendo cerca de las sendas de vuelo — más de 6db por debajo de un 747-400 en despegue y hasta 3,7db por debajo en aterrizajes.
La cabina espaciosa, y significativamente más silenciosa, también está probando ser un hit con los pasajeros y Airbus menciona comentarios de los operadores que dicen que el avión continúa atrayendo factores de carga más altos.
En economía operacional, Airbus estima que el consumo de combustible por silla es 8 por ciento menor que el del 747-8 Intercontinental, 20 por ciento menor que el del 747-400 y 10 por ciento menor que el del 777-300ER.
Mientras estas afirmaciones están siempre abiertas a contención entre fabricantes, Airbus dice que un análisis de los vuelos de Singapore Airlines, entre Singapur y Londres, mostró que reemplazando 21 vuelos semanales en el 747-400, por 14 en A380 y siete en 777-300ER, le dio a la compañía un 15 por ciento menos en consumo de combustible por silla con un 22 por ciento de incremento en capacidad. "Eso es eficiencia de combustible en acción", dice Carcaillet. "Eso es beneficios hasta el fondo; eso es también beneficios para el ambiente".
Otro cálculo de Airbus, basado en las operaciones de Singapore Airlines a París, muestra que reemplazando un 777-300ER de 278 sillas operando 10 vuelos a la semana con un A380 de 471 sillas operando vuelos diarios, le da un 20 por ciento de incremento en capacidad con un 3 por ciento de ahorro en costos operativos.
Airbus calcula que eso se traduce en $US 9,7 millones de ahorros por año en costos operacionales y provee cerca de 21.000 sillas extra.
En la pregunta de si el A380 tiene sobrepeso — un tema favorito del Presidente de Emirates Tim Clark — Carcaillet dice que Airbus se está moviendo para hacer mejoras en el "sobrepeso moderado" que el avión tuvo en su entrada en servicio en 2007.
Dice que esto permitirá a la compañía ser más competitiva en las campañas en contra del 747-8 permitiéndole ofrecer 300 millas náuticas de rango extra o un peso de despegue más alto.
A pesar del orgullo de Airbus en su nuevo tecnológicamente avanzado bebé, las ventas del A380 han estado recientemente más lentas que lo esperado. Permanece en 200 órdenes firmes de 16 clientes.
El fabricante anunció este mes que estaba reduciendo las entregas del A380, luego de que la demanda de aviones grandes cayó debido a la recesión global.
Dijo que las solicitudes de los clientes para postergar entregas lo llevó a cambiar su programación a 14 aviones este año, 4 menos que lo originalmente planeado.
Las aerolíneas están teniendo mayor dificultad en llenar los aviones, mientras el número de pasajeros se decrementa. El tráfico global cayó más del 11 por ciento en marzo y la industria ha sido golpeada por el reciente brote de la influenza AH1N1.
Las penalizaciones y los sobrecostos en el A380 han incrementado el gasto en el desarrollo del modelo a unos 18.000 millones de dólares, de una cifra de 12.000 planeada originalmente, luego de un retraso de dos años debido a problemas de cableado y producción.
Incluso así, Carcaillet cree que el programa será ultimadamente rentable y obtendrá ganar partido en el mercado de otros 400 aviones grandes que se espera que los clientes ordenen durante las siguientes dos décadas.
Fuente: The Australian – Editado y Traducido Aviacol.net
