En una industria cíclica, el tema del outsourcing en Boeing busca mayor estabilidad. La responsabilidad compartida y el riesgo del programa, argumenta Boeing, aisla a la compañía de las dolorosas depresiones de la industria cíclica, apuntándole a la estabilidad.
Sin la necesidad de manejar una fuerza de trabajo nativa, Boeing tendría solamente que especificar los tiempos en los que los proveedores le entregarían las partes a la compañía, maximizando la productividad y mejorando la eficiencia en la cola de entregas. La responsabilidad de manejar la fuerza laboral sería responsabilidad de los proveedores y sub-contratistas, no de Boeing, evitando potencialmente paros inesperados en el evento de una depresión.
La meta es "sacar la volatilidad fuera del programa", dijo Ron Epstein, analista industrial con Merrill Lynch. Epstein enfatizó que la clave del éxito está en las estrategias usadas para manejar el outsourcing. Aunque el caso de negocio subyacente presupone una cadena de suministro capaz de cumplir las demanas del cliente.
En los primeros 16 meses de operaciones de ensamblaje final, la cadena de suministro del 787, con un outsourcing significativo, no pudo mantener el ritmo de las demandas tempranas y agresivas del calendario del programa, forzando un retraso de al menos 15 meses en la primera entrega a su cliente de lanzamiento All Nippon Airways, de Japón. Boeing ha trabajado para recuperarse del imprevisto y presionar a sus proveedores para recobrar la estabilidad que esperaba tener.
Los trabajadores en Boeing afirman que el 787 hubiera podido evitar tales demoras si una mayor cantidad de trabajo se hubiera asignado a empleados de Boeing.
La unión de trabajadores rechazó la propuesta del 3 de septiembre, en donde se aumentaba un 11% en el salario a lo largo de 3 años, más bonificaciones. Aunque la unión votó 80% para rechazar el contrato y 87% a favor de un paro, enfatizaron que no era el aumento en el pago lo que los preocupaba sino las nuevas políticas contractuales que abren las puertas para un outsourcing más grande para el movimiento de partes de los programas legacy de Boeing, dentro de sus instalaciones. Actualmente, esa responsabilidad está subcontratada solamente para el programa del 787.
El paro, que ya está en su segunda semana, ha dejado cuatro 787 de pruebas, una docena y media de 777, casi el doble de 737 y un puñado de 767 y 747 esperando en varias etapas del ensamblaje en tres instalaciones de Boeing, en Washington.
No hay signos de que la pelea y el paro tengan un final cercano. "Creo que habrá por lo menos un mes de demora", dijo James Bell, CFO de Boeing, en una conferencia.
El más afectado parece ser el 787 Dreamliner que, según algunas fuentes, dificilmente podrá realizar su primer vuelo de pruebas en el 2009, así el paro se levantara hoy.
En el otro lado de la protesta, la unión parece estar preparándose para una pelea prolongada, advirtiendo a sus miembros que "si tienen prescripciones pendientes las diligencien AHORA y las vuelvan a diligenciar a finales de septiembre". La unión pierde su seguro médico el primero de octubre.
Fuente: FlightGlobal.com – Editado y Traducido Aviacol.net
