Historia de una serie de eventos desafortunados: Vuelo AA965

 

Comenzó volando como un estudiante civil de pilotaje en septiembre de 1963. Luego se incorporó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se convirtió en piloto militar, volando una gran variedad de aviones militares, incluyendo cazas y aeronaves de transporte de 4 motores, en operaciones domésticas e internacionales, hasta 1969. Fue empleado por American Airlines el 22 de septiembre de 1969. Los registros de la compañía indican que había adquirido unas 2698 horas de vuelo antes de ser contratado, y todas, excepto 36 horas, fueron con la USAF. Su servicio en AA empezó como ingeniero de vuelo de un B-727. Voló como capitán en los Boeing 727, 757 y 767.

 

El capitán tuvo su último chequeo de habilidad/proficiencia en un simulador de vuelo en abril 28 de 1995. AA llama este chequeo el "R2" o el "chequeo de simulador". El chequeo terminó un día de entrenamiento y secuencia de chequeos en la que otros requerimientos anuales fueron cumplidos también, incluyendo entrenamiento con respecto a seguridad y materiales peligorosos, CRM y operaciones internacionales. El capitán completó los chequeos anuales de la aerolínea, administrados por un chequeador de AA aprobado por la FAA, en Noviembre 9 de 1995 (para operaciones domésticas) y en Diciembre 9 de 1995 (para operaciones internacionales). En el chequeo del 9 de Diciembre, voló como capitán en el vuelo AA965 desde MIA (Miami) a SKCL (Cali), vuelo que repetiría el día 14 del mismo mes. El capitán voló un total de 13 veces a Cali antes del accidente, todas sin algún percance.

 

El último examen médico del capitán fue en Diciembre 7 de 1995, cuando su certificado médico Calse I fue renovado. El certificado incluyó la siguiente limitación: "El propiertario debe usar lentes para corregir visión distante y tener gafas para corregir visión cercana mientras ejerza los privilegios de aviador de este certificado". Esta limitación no influía negativamente en el desarrollo seguro de su desempeño como aviador.

 

El capitán fue descrito por sus colegas como un no-fumador, jugador ávido de tenis, en estado de salud ejemplar, y respetado por sus habilidades profesionales, incluyendo habilidades de comunicación con las tripulaciones y pasajeros. Los registros de la compañía contenían numerosas cartas de pasajeros y empleados que reflejaban un desempeño sobresaliente y cortés. El capitán era casado y tenía 2 hijos adultos que vivían fuera del hogar.

 

En el día del accidente, Diciembre 20 de 1995, el capitán se levantó alrededor de las 0500. Su esposa empezó a prepararse para un vuelo en su trabajo como auxiliar de vuelo de American Airlines. Ella estimó que su esposo dejó su casa alrededor de las 1200 para su viaje al aeropuerto (MIA).

 

El día anterior al accidente, Diciembre 19, el capitán despertó alrededor de las 0700 y pasó el día relajándose en su casa y luego jugando tenis por aproximadamente hora y media con su esposa; regresaron a casa a las 2130. Durante diciembre 15 a 18, el capitán y su esposa visitaron su familia en New Jersey, en la que fue descrita como una visita navideña amena que tomaron antes de tiempo debido a los vuelos programados.

 

 

Comenzó su carrera de vuelo como un estudiante universitario al ingresar a las reservas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Empezó su entrenamiento de vuelo con la Fuerza Aérea en 1979, volando una variedad de aeronaves, incluyendo entrenadores y cazas F-4E, hasta 1986. Fue instructor en curso de tierra, simuladores y aviones, y en 1985 fue galardonado por la Fuerza Aérea como instructor del año.

 

El Primer Oficial fue empleado por AA en Octubre 11 de 1986. Los registros de la compañía indican que había acumulado un total de 1362 horas de vuelo cuando fue contratado. Al iniciar, fue ingeniero de vuelo de B727. Las obligaciones posteriores incluyen: primer oficial en los equipos B727, MD11, y B757 – 767. Poseía type ratings en el MD11 y los B757-767.

 

El primer oficial acudió al curso de 5 días en AA para calificación y recurrencia y completó satisfactoriamente el chequeo de simulador anual en Noviembre 27 de 1995. Como parte de esa secuencia, los requerimientos recurrentes anuales también incluyeron entrenamiento respecto a seguridad, materiales peligrosos, CRM y operaciones internacionales. 

 

Su certificado médico Clase 1 fue renovado en Junio 21 de 1995, sin limitaciones.

 

El primer oficial nunca había volado a Cali, sin embargo, había volado a otros destinos en Sur América como primer oficial de B757/767 calificado para vuelos internacionales.

 

El primer oficial fue descrito por sus colegas como competente profesionalmente y apropiadamente asertivo como miembro de la tripulación. Era casado y padre de tres niños.

 

En el día del accidente, el primer oficial despertó alrededor de las 0700 y tuvo desayuno con su familia. Alrededor de las 0830, preparó, junto con su esposa, a sus hijos para las actividades escolares. Más tarde hizo ejercicio y visitó a su padre y familia y alrededor de las 1230, partió para el aeropuerto en Orlando para su vuelo a Miami, que lo conectaría con el vuelo del cual era tripulación.

 

En el día anterior al accidente, Diciembre 19, el primer oficial despertó alrededor de las 0700 y tuvo una cita a las 0830 con un examinador médico de aviación (AME) para un chequeo. Posteriormente, el primer oficial visitó a su hermano en su lugar de trabajo y luego almorzaron. El primer oficial regresó a casa a las 1530 y jugó basquetbol con sus hijos. La familia comió a las 1730 y a las 1900 él, su eposa y sus hijos acudieron a un juego de basquetbol donde uno de ellos jugaba. La familia regresó a casa alrededor de las 2015, y a las 2115 el primer oficial mandó sus hijos a dormir. Él y su esposa vieron televisión y se acostaron a las 2330.

 

El examinador médico de aviación (AME) luego afirmó que el primer oficial se encontraba en excelente estado de salud.

 

La aeronave, un Boeing 757-223 serial No.24609, era operado por American Airlines desde que fue comprado en Agosto 27 de 1991. El avión era propiedad de Meridian Trust Company of Reading, Pennsylvania, U.S.A y fue rentado a la aerolínea.

 

Antes del vuelo del accidente, el avión había acumulado 13782 horas de vuelo y 4992 ciclos. El avión estaba equipado con dos motores RB-211 535E 4B Rolls Royce turbofan. El motor izquierdo, serial No. 31146, acumuló 10657 horas y 3768 ciclos. El derecho, serial No 31042, había acumulado 13274 horas y 4966 ciclos.

 

No existían problemas de funcionamiento o mantenimientos importantes en la aeronave antes de su despegue en MIA el 20 de Diciembre. El avión recibió un chequeo de mantenimiento nivel B (B-check) en noviembre de 1995 y todos los requerimientos subsecuentes de mantenimiento fueron realizados. Adicionalmente, no había registro de anomalías repetitivas en los sistemas de vuelo y/o navegación.

 

 

El peso y balance del avión era determinado por el centro de despachos de AA en el aeropuerto internacional de Dallas/Ft. Worth, Texas. El avión fue cargado con 43300 libras de combustible para su despegue de MIA, el 20 de Diciembre. Su peso bruto de despegue fue calculado en 209520 libras.

 

Cálculos estimados del plan de vuelo indicaron que la aeronave había consumido 26620 libras de combustible antes del impacto. Su peso bruto al impacto era de 182900 libras.