La tragedia:
– El AA965 contactó aproximaciones a las 2134.
– El capitán, encargado de las transmisiones: "Cali aproximaciones, American nueve seis cinco"
– APP: American nueve seis cinco, buenas noches, prosiga.
– CP: Ah, buenas noches señor, American nueve seis cinco dejando dos tres cero, descendiendo a dos cero cero, prosiga señor.
– APP: ¿Distancia DME de Cali?
– CP: El DME es seis tres.
– APP: Recibido, está autorizado al VOR de Cali, descienda y mantenga uno cinco mil. Altímetro tres cero cero dos… no se espera demora en la aproximación. Reporte VOR de Tuluá.
– CP: OK, entendido, autorizados directo al VOR de Cali, reportar Tuluá y altitud uno cinco, eso es quince mil, tres cero cero dos. ¿Es correcto señor?
– Afirmativo.
– El capitán respondió a las 2135: Gracias.
– El capitán informa al primer oficial: He puesto directo a Cali por ti, aquí (FMS).
– A las 2136 APP pregunta al AA965: Señor el viento está en calma, está bien para usted ejecutar la aproximación para la uno nueve?
– CP: Uh, sí señor, necesitaremos una menor altitud de inmediato señor.
– APP: Recibido, American nueve seis cinco está autorizado a la aproximación VOR DME pista uno nueve. Llegada Rozo número uno, reporte VOR Tuluá.
– CP: Autorizados a la VOR DME pista uno nueve, llegada Rozo uno, reportará Tuluá, gracias señor.
– APP: Reporte VOR de Tuluá.
– CP: Reportará Tulua.
En este preciso instante, las cosas empiezan a salir mal para la tripulación del vuelo 965:
– A las 2137, el AA965 solicita a APP: ¿Puede el American Airlines nueve seis cinco ir directo a Rozo y luego hacer la llegada Rozo señor?
– APP: Afirmativo, haga la Rozo uno y pista uno nueve, el viento está en calma.
– CP: De acuerdo, ROZO y luego la ROZO uno para la uno nueve, gracias, American nueve seis cinco. (Las tripulaciones en USA estaban acostumbradas a que el nombre de las llegadas normalizadas se daba por el FIX en el cual empezaban; en este caso, la ROZO UNO se nombraba así por el FIX en el cual TERMINABA la aproximación, lo que pudo haber causado confusión a los pilotos. De ahí que digan "ROZO y luego la ROZO UNO", como si tuvieran que llegar primero a ROZO y empezar desde ese punto a realizar la aproximación; por eso Tuluá no era de vital importancia para ellos; grave error)
– APP: Muchas gracias… reporte Tuluá y eh… 21 millas 5000 pies.
– CP: OK, reportará Tuluá, 21 millas y 5000 pies, American nueve seis cinco.
– A las 2137, luego de pasar ULQ (posición basada en las grabaciones del ATC y CVR, FDR, mediciones de tiempo y distancia y reconstruida del FMC del avión) durante el descenso, el avión empieza a virar a la izquierda del curso autorizado y vuela hacia el este, por aproximadamente un minuto. Luego el avión vira a la derecha, mientras continúa en descenso.
– A las 2139:25, el código morse para las letras "VC" fue grabado por los radios de navegación en el CVR.
– A las 2139:29, el código morse para las letras "ULQ" fue grabado.
– A las 2140, el capitán solicita: … y el American 38 millas al norte de Cali, y quiere que nos dirijamos a Tuluá y luego hacer la Rozo para la pista, ¿directo a la pista 19?
– APP: Puede aterrizar en la pista 19, puede usar la pista 19, ¿cuál es su altitud y el DME desde Cali?
CP: Ok, estamos a 37 DME (esto posiciona al avión a 6 millas AL SUR de ULQ y 28 millas al norte del final de la aproximación para la pista 19) a 10000 pies. (En este momento, el controlador debió haber verificado por qué el vuelo 965 no reportó su posición en Tuluá, pero desafortunadamente no lo hizo).
– APP: Recibido, reporte 5000 y en final para la pista 19.
– El capitán afirma: Es ese (expletivo) Tuluá el que no estoy recibiendo por alguna razón. Ves, no lo puedo obtener. OK ahora… no. Pero lo puedo poner en la caja si lo deseas.
– El primer oficial responde: No quiero Tuluá, por qué no vamos al centerline extendido de uh…
– El capitán dice: Cuál es Rozo. Por qué no vas directo a Rozo entonces, de acuerdo?
– FO: OK, vamos…
– CP: Voy a poner eso para ti…
– FO: … mira algunos altímetros, estamos dejando… uh, diez ahora.
– A las 2141:02 APP solicita la altitud del vuelo, el 965 responde: Nueve seis cinco, 9000 pies.
– APP: Recibido, ¿distancia ahora?
– La tripulación no respondió al controlador…
– A las 2141:15 el CVR grabó del micrófono del área de cabina la voz mecánica y sonidos del sistema de proximidad de terreno (GPWS Ground Proximity Warning System) "terrain, terrain" El capitán dice: "Oh (expletivo)", y un sonido similar a la alarma de alerta de piloto automático desconectado empieza. El capitán dijo: "… vamos arriba baby". La voz mecánica y el sonido continuaron, "… pull up, pull up". El FDR mostró que la tripulación agregó full potencia y elevó la nariz del avión; los spoilers, que habían sido extendidos durante el descenso, no fueron retraídos(La aeronave iba descendiendo con alto régimen, y los spoilers habían sido extendidos) . El avión entró en un régimen de "stick shaker stall warning", la actitud de nariz arriba fue levemente disminuida, el avión salió de la alarma de stick shaker, la actitud fue entonces incrementada y el stick shacker se reactivó. El CVR terminó a las 2141:28.
El lugar del desastre y la información del FDR evidenciaron que el avión estaba en un rumbo magnético de 223 grados, nariz arriba y con las alas aproximadamente niveladas, cuando impactó árboles a una altitud de 8900 pies sobre el nivel del mar, en el lado este de El Deluvio. El avión continuó sobre un cerro cerca a la cúspide e impactó y se quemó en el lado oeste de la montaña. Aproximaciones, infructuosamente, intentó contactar el AA965 varias veces después de la hora del impacto.
Las partes que fueron encontradas al inicio del impacto incluían partes de los reversibles, un "fan cowling", un cono de cola del APU, tornillos de los flaps, una botella del sistema de fuego del motor, el FDR y una sección pequeña del ala. El patrón de árboles rotos indicaba que el avión inicialmente impactó el terreno con una actitud de nariz significativamente arriba.
La mayor parte de los escombros se encontraron en el lado oeste del cerro, a unos 400 – 500 pies de la cima. Además de los motores, la porción más grande de restos incluía la cabina, una sección del centro del fuselaje de unos 35 pies de largo, el CVR, cajas de aviónica, una sección trasera del fuselaje y una porción de la sección central del ala.
La evidencia indicaba que los flaps y el tren de aterrizaje se encontraban retraídos al momento del impacto.
Ambos motores fueron examinados en el sitio, mostraban ingestión de tierra y follaje. Ninguno de los dos mostraba evidencia de daños debido a fuego.
volavi cuenta con más de 18 años de experiencia informando sobre la industria aérea (aviación) y desde 2020 se expande a las industrias de viajes y turismo. Nuestro equipo cuenta con profesionales del sector que durante años han aportado desde diferentes áreas del conocimiento a la construcción de nuestro contenido.
volar · viajar · vivir
Recuerda seguirnos en nuestra redes sociales abajo.
