Historia de una serie de eventos desafortunados: Vuelo AA965

Examinación de los Componentes:

REF NAV DATA Para los waypoints:

Jeppesen Sanderson 

La compañía describió que las entradas de software que son provistas por contrato a los operadores de aviones equipados con FMS están hechas de acuerdo con los requerimientos of ARINC-424 Capítulo 7, "Convenciones de Nombramiento". El Vice Presidente de Jeppesen Sanderson dijo:

"Un aspecto importante para recordar es que toda la información de navegación de Jeppesen es agregada a nuestra base de datos usando el estándar de Especificaciones de Bases de Datos Aeronáuticas ARINC 424. Este estándar es el resultado de un esfuerzo que empezó en Agosto de 1973, ha continuado actualizándose y ahora se encuentra en su revisión número 14. El ARINC es un conjunto de reglas que han sido establecidas por la industria, aerolíneas, fabricantes de aviónica, la FAA, la OACI, oficinas internacionales de AIS, y otros, para asegurar el acuerdo en el concepto de usar información aeronáutica en los sistemas automatizados a nivel mundial.

Como una de las primeras consideraciones, las bases de datos no pueden aceptar información duplicada. No pueden haber dos nombres para el mismo ítem. Específicamente, el NDB de ROMEO usa la letra R para su identificador. El NDB de ROZO también usa esta misma letra. La letra R fue asignada a las dos radioayudas por el gobierno colombiano. 

Ambas radioayudas están dentro del mismo país y, por tanto, tienen el mismo identificador OACI. Para instalaciones en ruta, la combinación de ambos, el identificador del NDB y el código OACI, es normalmente adecuada para proveer unicidad al agregar la información a la base de datos.

Al entrar información de navegación a la base de datos, el indentificador es usado como el identificador primario. Esto significa que la letra R es el valor por defecto para los NDB de ROMEO y ROZO. Debido a que Bogotá es una ciudad con un aeropuerto más grande que el de Cali, y la ciudad en sí es más grande, los aeropuertos más grandes son secuencialmente agregados al inicio para satisfacer la demanda de usuarios. La letra R fue seleccionada para el NDB de ROMERO como la llave para la radioayuda. De esta manera, al usar la mayoría de los FMS, al entrar la letra R estando en Colombia, mostraría el NDB de ROMEO debido a que es el identificador para dicho NDB.

Cuando el NDB de ROZO fue agregado a la base de datos(por los programadores de Jeppesen), se intentó con la letra R, pero el computador rechazó dicha letra pues ya había sido usada para el NDB de ROMEO. De acuerdo al ARINC 424, cuando existen entradas duplicadas, el nomrbre del NDB puede ser usado como indetificador para la entrada en la base de datos. En el caso de ROZO, y gracias a que el nombre tiene 4 o menos letras, el nombre completo fue usado como identificador. En Jeppesen no somos expertos en el uso de los FMS, pero entendemos que el acceso a los NDB en la mayoría de los FMS se hace por medio de su identificador. En este caso, la entrada de la letra R habría retornado ROMEO. Para retornar ROZO, las letras ROZO debieron haber sido entradas en el FMS debido a que ese es el identificador para ROZO en la base de datos".

Boeing

Pruebas fueron llevadas a cabo en las instalaciones de Boeing, usando un simulador de B-757 y un simulador "bench-type" CDU/FMS.

Se encontró que al entrar R en el CDU se mostraban una serie de waypoints y sus coordenadas, localizados al norte y sur del ecuador y ordenados de arriba a abajo por su distancia al avión. ROMEO, un radiofaro no direccional (NDB) en la ciudad de Bogotá, fue el primer y más cercano waypoint mostrado. ROZO, que también era un NDB, no era mostrado y entrar R no retornaría ROZO de ninguna manera. ROZO podía ser solamente mostrado al entrar ROZO en el CDU.

Las simulaciones mostraron que cuando R era entrado en el CDU, una línea blanca punteada apuntaba hacia el este-noreste. Cuando R era "ejecutado", el avión viraba hacia R (en la ciudad de Bogotá) y la línea blanca se convertía en una línea sólida color magenta.

La maniobra de escape del GPWS no pudo ser reproducida con precisión, por lo que no se puede afirmar si el avión hubiese alcanzado a sobrepasar la montaña si los spoilers hubieran sido retraídos durante el intento de escape.