FAC entrega resultados de investigación de accidente
El Mayor General del Aire Carlos Eduardo Bueno, Comandante de la FAC, en compañía del Ministro de Defensa, lideró la rueda de prensa en la que los miembros de la comisión investigadora presentaron los resultados técnicos de análisis en torno a este suceso. (Lea aquí: Avión CASA ECN235 de la FAC se accidentó en el Cesar)
La investigación fue realizada en conjunto por miembros de la FAC; de Airbus Military, fabricante del avión; y representantes de General Electric, compañía fabricante de los motores. La comisión de la FAC estuvo liderada por el Teniente Coronel Jaime Betancur, bajo la dirección del Coronel Osman González, Director de Seguridad de la institución. Los resultados se presentaron como una declaración conjunta entre todos los entes investigadores.
Dentro de la comisión de Airbus se encuentran cinco miembros con conocimiento técnico en estructuras, aerodinámica, pilotos de prueba y líderes de investigación. Según señaló el General Bueno, los resultados publicados el día de hoy son avalados y autorizados en su difusión por la firma fabricante.
En el recuento de los minutos finales de la aeronave se explicó que había despegado de la base aérea de Palanquero a las 13:21 horas en una misión de inteligencia. A 25 millas náuticas de Valledupar el avión se niveló a 21.000 pies de altura.
Las condiciones meteorológicas en la zona se determinaron como de bajas temperaturas asociadas a la formación explosiva de un sistema climático con altos niveles de humedad, propicias para la presentación de engelamiento severo entre los niveles de vuelo 160 y 300, y con temperaturas entre los -3°C y -18°C.
Durante los siguientes minutos la tripulación conversa sobre las características del sistema climático al que se enfrentan. El FAC1261 volaba con el piloto automático activado y durante ocho segundos los pilotos no detectan una reducción de 10 nudos en la velocidad de vuelo la aeronave.
Por la acumulación de hielo y la reducción de velocidad asociada, al volar con piloto automático el avión intenta mantener la altitud. Esto implicó que la actitud de vuelo cambió, elevándose la nariz y reduciéndose la velocidad.
Con la formación de hielo detectada de manera física por la tripulación en el plano derecho, a las 14:55 horas activa el sistema de eliminación de hielo en la posición “Heavy”, es decir, aquella en la que es más efectivo. Al mismo tiempo se enciende una alarma de “Wing Overheat”, por lo que se procede a desconectar el piloto automático y a reducir la potencia de los motores al ralentí. En estas circunstancias se activa además una alarma de pérdida de sustentación.
A las 14:56 la tripulación solicita al control de tráfico aéreo un descenso a 10.000 pies con el fin de encontrar condiciones climáticas que permitan la pronta eliminación del hielo acumulado. Según explica el General Bueno, las capas de hielo que ya se encontraban en las superficies del avión empezaron a generar una asimetría aerodinámica que se acrecienta cuando la aeronave cruza los 18.600 pies en su descenso.
Es en este momento cuando el plano derecho pierde sustentación y el CASA vira bruscamente hacia este lado, entrando en barrena y perdiendo el control, cayendo luego.
Durante su caída, debido a las fuerzas extremas ejercidas sobre la estructura, la aeronave pierde uno de sus planos a menos de 5.000 pies sobre el terreno. Es en este momento en que se genera el fuego, en razón a que los tanques y líneas de combustible que van en dicha parte del avión sufren anomalías que precipitan la ignición.
La comisión encontró que no se presentaron marcas de desplazamiento en tierra una vez el avión impactó contra el suelo, y se vio un alto régimen de descenso con poco o ningún desplazamiento longitudinal. La estructura de la aeronave sufrió altas cargas por los giros y movimientos durante su caída. De esto se desprende también que las gravedades soportadas por la tripulación durante la misma redujeron su capacidad de controlar el avión.
En el análisis de las posibles causas que determinaron la pérdida de control del CASA se establecieron cinco escenarios:
- Colisión en vuelo; que se descartó por la inexistencia de un reporte de aeronaves en la zona, las trazas de radar y el informe del control de tráfico aéreo.
- Afectación por un misil, arma o elemento externo; se descartó por el análisis hecho a dichos dispositivos en el que se evidencia que su alcance y capacidad de engancharse con el objetivo no son posibles en las condiciones de vuelo que llevaba el FAC 1261, además de no haber encontrado indicios de esto en los restos del avión.
- Falla motriz; descartada a partir del análisis del rendimiento de los motores, verificación de su estado final y lectura de los datos de la grabadora de vuelo.
- Falla estructural; descartada luego de los análisis hechos a los restos del avión. En esta hipótesis, sin embargo, pero se determinó que sí existió una carga extrema al fuselaje debido a la caída del avión.
- Formación de hielo; establecida como causante a partir del análisis del clima en la zona, del rendimiento de la aeronave según los datos de las grabadoras de vuelo, y de los procedimientos adelantados por la tripulación.
El CASA ECN235 había llegado a la Fuerza Aérea Colombiana en febrero de 1998 y había acumulado más de 10.200 horas de vuelo. En junio de 2014 fue objeto de una modificación en la que se le instalaron equipos de inteligencia y una serie de antenas externas. En el supuesto de que la nueva instalación afectara la carga eléctrica del avión, el General Bueno enfatizó que los trabajos establecieron que los equipos no podían superar el 80% de la carga eléctrica del aparato. Desde la modificación, el FAC1261 había acumulado 170 horas de vuelo sin incidentes.
Dicha modificación se realizó luego de un año y medio de estudios. Tal y como declaró el Comandante de la FAC ante la Comisión Segunda del Senado de la República, los trabajos cumplieron con requisitos internos de seguridad y viabilidad. Precisamente el próximo 1 de septiembre, los miembros de dicha Comisión viajarán a la base aérea de Palanquero con el fin de verificar los procedimientos de prevención e investigación de accidentes, así como los resultados de aquellos que se han presentado en el pasado y que, por la confidencialidad propia de la misión de la Fuerza Aérea Colombiana, solo son presentados en sesiones privadas.
Los resultados de esta investigación serán socializados dentro de todas las unidades operativas de la FAC con el fin de prevenir que se presenten nuevamente situaciones similares. La celeridad con la que se realizó esta investigación respondió a las especiales condiciones que se generaron en la opinión pública.
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