En busca de El Dorado

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En diciembre de 1959, cuando se inauguró el aeropuerto El Dorado, el entonces presidente, Alberto Lleras, insinuó que era un elefante blanco iniciado por la dictadura de Gustavo Rojas Pinilla. La obra, dijo, sobrepasaba "las modestas empresas" que el país acostumbraba ejecutar, y su costo -menos de 40 millones de dólares- pesaría diariamente sobre los contribuyentes. Sin embargo, agregó, seguramente serviría para "satisfacer nuestro orgullo por un plazo relativamente largo". Ese plazo venció al poco tiempo. En 1973 se planteó la necesidad de ampliarlo, ocho años después Avianca construyó su puente aéreo y hoy El Dorado se ve en la necesidad de reformarse. Por eso, la Aeronáutica Civil deberá tomar, a más tardar el jueves, una trascendental decisión sobre El Dorado, que afectará a todo el país. Tendrá que definir el diseño de las obras que hará el consorcio colombo-suizo Operadora Aeroportuaria Internacional (Opain, S. A.) para ampliar y modernizar el aeródromo más importante de Colombia y el único de la capital.

Opain ganó hace un año la concesión para administrar y modernizar el aeropuerto, y en enero pasado recibió las instalaciones, de las cuales será responsable por los 20 años que durará la concesión. En los primeros cinco años invertirá 650 millones de dólares en la ampliación, cuyo objetivo es convertirlo en centro de distribución del sistema aéreo nacional, punto de enlace del comercio internacional de Colombia y la región andina y megapuerto de entrada a la América del Sur.

La decisión de Aerocivil será crucial, no solo por la importancia de esas metas, sino porque las instalaciones del aeropuerto están desbordadas por el volumen de pasajeros y de carga. El aumento inusitado del tráfico en años recientes (tras un lapso de depresión en los 90) dejó obsoletos los cálculos de la licitación ganada por Opain, al punto de que el nuevo aeropuerto, tal y como está proyectado, será pequeño cuando se inaugure en el 2013.

Dichos cálculos partían de una cifra de 8,5 millones de pasajeros anuales, que en cinco años llegarían a 16 millones; la realidad muestra que ese volumen ya pasa de 12,5 millones y, aunque no hay datos precisos al respecto, es obvio que superará esos 16 millones. Difícil entender cómo las autoridades aeroportuarias no previeron esta absurda situación y se embarcaron en un supuesto macroproyecto que iba a quedar 'mini' en pocos años, pues los hechos estaban a la mano: el año pasado, de 72.000 vuelos realizados, 33.081 tuvieron atrasos y la cifra podría llegar este año a más de 45.000.

Pero no solo en el cálculo del tráfico resultaron desfasados los presupuestos de la concesión. También fallaron los diseños sobre los cuales se adjudicó la licitación, que incluyeron la construcción de un terminal internacional de pasajeros, la modernización del existente para atender las operaciones nacionales y la construcción de un nuevo terminal de carga, así como de edificios administrativos y vías de acceso, incluyendo la conexión con la futura troncal de TransMilenio de la calle 26. Por esto, con posterioridad a la adjudicación, Opain propuso dos cambios importantes: que en vez de remodelar el cincuentenario terminal de pasajeros se construya uno nuevo, y que el de carga se traslade al costado occidental del aeropuerto, para evitar que la calle 26 -la avenida El Dorado- se vuelva intransitable del todo por la previsible congestión de vehículos de carga.

Sobre la conveniencia de estos cambios (acerca de los cuales se pronunciará la Aerocivil) hay consenso entre técnicos y especialistas, incluyendo a la Cámara de Comercio de Bogotá, que viene ejerciendo una cuidadosa veeduría sobre el proyecto. Sin embargo, en previsión de que las modificaciones puedan crear un problema jurídico -con el riesgo de demandas de los competidores de Opain en la licitación-, la misma Cámara también ha pedido al Gobierno y al concesionario que encuentren soluciones para que el proyecto se ejecute sin tropiezos.

Se sabe que el Ministro de Transporte se opone a la más mínima modificación de los términos en que fue firmado el contrato -aunque esto implique cometer el garrafal error de mantener el terminal de carga donde está ahora- para eliminar el riesgo de un lío jurídico (el síndrome de Commsa). Opain afirma que su propuesta no debería suscitar problemas legales porque en las concesiones suelen presentarse cambios sin generar complicaciones, mientras no alteren el espíritu de la concesión. Al margen de aspectos jurídicos, financieros o técnicos, lo que no se entiende es que los responsables de la licitación no advirtieran antes la necesidad de hacer cambios tan lógicos como los propuestos.

En todo caso, el Gobierno debe hallar el modo de blindar jurídicamente el proyecto y, al mismo tiempo, de realizar la obra en la forma que más conviene a la ciudad y al país. Y hacerlo pronto, pues urge que aquella empiece en septiembre, según el cronograma, para que la insuficiencia del primer aeropuerto del país, que se agrava todos los días, no llegue a poner en peligro su operación misma.

Al tiempo con el nuevo aeropuerto, el Gobierno Nacional y la Alcaldía Distrital deben emprender el plan que acordaron en el 2005 para realizar las obras indispensables en su entorno inmediato. Es bueno recordar que la creación de una empresa que desarrolle el sector aledaño a El Dorado, de la que ambos serán socios, fue la principal conclusión de la reunión entre el presidente Álvaro Uribe y el alcalde Luis Eduardo Garzón el 2 de febrero del 2006.

La meta de consolidar a El Dorado como un nodo de desarrollo regional es un enorme reto para las administraciones nacional y distrital. Y, sin haberse iniciado aún las obras que le cambiarán la cara, la Aerocivil tiene otro desafío no menos serio: empezar a pensar en una segunda etapa de ampliación, para que el aeropuerto sirva por lo menos durante otros 50 años. Hay que comenzar por asegurar que el nuevo El Dorado no se quede pequeño antes de entrar en operación, algo que sucedería si el alto Gobierno no toma cartas en el asunto.

Difícil creerlo, pero existe el riesgo de que el proyectado nuevo aeropuerto de Bogotá resulte muy pequeño.

Fuente: ElTiempo.com Redactor – Editado por Aviacol.net 

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