Después de los exitosos vuelos de demostración del piloto norteamericano William Knox Martin entre Barranquilla y Puerto Colombia, en su rudimentario Curtiss Jenny, y uno llevando un saco de correo el 15 de junio de 1919, el país entero se enamoró de la aviación.
No había vuelta atrás y este evento, y su novedoso modo de transporte, cambiaría el futuro del país. Mientras tanto se fundaba en la ciudad de Medellín la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, por iniciativa de don Guillermo Echavarría Misas, el 26 de septiembre de 1919, quienes importaron aviones franceses Farman F-40, en 1920. Desafortunadamente, la empresa fracasó varios meses después a causa de los múltiples accidentes aéreos donde fallecieron los pilotos franceses Rene Bazin y Jacques Jourdanet. Antes de finalizar el año, el Presidente Marco Fidel Suarez firmaba la Ley 126 de 1919 creando una escuela militar de aviación, dando inicio a esa actividad en el país.
El 5 de diciembre de 1919, un grupo de adinerados inversionistas, cinco colombianos y tres alemanes, se reunieron en Barranquilla para fundar la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos SCADTA. Ellos eran: el banquero Ernesto Cortissoz, los comerciantes Rafael María Palacios, Cristóbal Restrepo, Aristides Noguera y Jacobo Correa, el ingeniero alemán Werner Kaemmerer, y los comerciantes alemanes Stuart Hosie y Albert Tietjen; este último asumió la gerencia de la compañía. Según las escrituras de constitución, la compañía fue creada para “operar comercialmente cualquier tipo de hidroaviones o cualquier tipo de equipo para transportar pasajeros, equipaje y correo por vía aérea”.
El señor Tietjen había sido cónsul honorario del Imperio Austrohúngaro en Barranquilla y era representante de la Casa Gieseken & Compañía, quienes aportaron los primeros $100.000 pesos al capital de SCADTA. Werner Kaemmerer, otro de los socios fundadores, viajó a Alemania para escoger y traer a Barranquilla los primeros aviones. En Alemania conoció y contrató a dos jóvenes pilotos Fritz Hammer y Helmuth von Krohn y al técnico Wilhelm Schnurbusch.Todos estuvieron de acuerdo con las recomendaciones de Hugo Junkers para adquirir el moderno avión Junkers F13 de pasajeros. Dos ejemplares fueron embalados y enviados por barco a Barranquilla. Los aviones fueron ensamblados en unas rudimentarias instalaciones que SCADTA había adquirido en el sitio de Veranillo, a orillas del río Magdalena. Este modelo, fabricado en su totalidad de aluminio corrugado y montado en flotadores, resultó el equipo más adecuado para operar en el río Magdalena.
Los primeros vuelos se llevaron a cabo a comunidades ribereñas sobre el río Magdalena, mientras se comprobaba la idoneidad de la máquina y los pilotos. El primer avión fue bautizado con el nombre “Colombia” y efectuó el primer vuelo a El Banco el 5 de septiembre de 1920. Unos días después, se efectuó el primer vuelo a Puerto Berrío y finalmente el día 20 de septiembre se realizó el primer vuelo hasta Girardot.
SCADTA estaba preparada y dispuesta para participar en el concurso patrocinado por un importante periódico de la capital para llevar el primer avión a Bogotá. Fue así como el 12 de noviembre de 1920 un Junkers F13, adecuado con ruedas y al mando del aviador Fritz Hammer, logró aterrizar en el campo de Muzú, al sur de la ciudad en un potrero previamente preparado por el cónsul de Alemania. Al día siguiente, el avión fue bautizado como “Bogotá”. Desafortunadamente, en un vuelo de demostración, tuvo un accidente sin consecuencias que lamentar. El avión, sin embargo, tuvo que ser desensamblado y llevado por tren a Girardot, donde fue reparado y puesto al servicio varios días después.
El Doctor Peter Paul von Bauer había llegado con su familia a Barranquilla a comienzos de 1922. Von Bauer era un aristócrata austriaco con títulos de doctorado en geografía y humanidades y había participado anteriormente en una expedición científica al sur del país y la Amazonía con el científico norteamericano Alexander Hamilton Rice. En el Club Alemán se encontró con amistades y colegas, quienes no tardaron en convencerlo para que invirtiera su fortuna en la nueva empresa de aviación. Pronto se hizo a la mayoría de las acciones de la sociedad y fue nombrado su gerente.
Bajo el liderazgo de von Bauer, la SCADTA comenzó un rápido plan de desarrollo, no solo para consolidar las operaciones dentro del país, sino comenzar con las operaciones internacionales a los países vecinos Panamá, Ecuador, Venezuela y las Antillas Holandesas. Von Bauer También logró firmar un contrato con el gobierno colombiano para el transporte del correo aéreo.
Se encontraba en la ciudad de Barranquilla el Ministro de Obras Públicas y se discutía la necesidad de construir un terminal marítimo más cerca de la ciudad e impulsar el proyecto de Bocas de Ceniza. SCADTA efectuó el domingo 8 de junio del 1924 varios vuelos de demostración sobre el área y repartió desde aire volantes con propaganda para el proyecto. En la tarde, el avión Junkers F13 “Tolima” al mando del aviador Helmuth von Krohn (jefe de pilotos de SCADTA) y el mecánico Wilhelm Fischer se vino a tierra sobre una casa de la familia Glen, en un barrio residencial, y pronto se consumió en llamas. En este accidente murieron, además, los pasajeros: Ernesto Cortissoz, presidente de la compañía, y los prestantes ciudadanos alemanes Christian Meyer y Albrecht von Roseneck (comerciantes) y Fritz Troost (funcionario del Banco Alemán Antioqueño).
Con la penosa pérdida de su presidente y jefe de pilotos, la compañía y sus empleados entraron en un periodo de letargo y reflexión. Pero el impacto más grande había sido sobre la ciudadanía y público en general. Se estaba perdiendo la confianza en los aviones y la credibilidad en el transporte aéreo.
La Sección Científica de SCADTA fue creada por von Bauer para proveer otro tipo de servicios diferentes al transporte aéreo y estuvo a cargo del científico Hermann Kuehl. La Sección Científica ofrecía vuelos de exploración aerofotográfica, levantamientos, planos mosaicos y mapas detallados para estudios geográficos para empresas petroleras y mineras, plantaciones y haciendas. Además, pronto adquirió experiencia en proyectos para los ferrocarriles nacionales y carreteras.
Un laboratorio fotográfico con el más moderno instrumental y equipos de la marca Zeiss fueron instalados en Bogotá. El equipo necesario para la aerofotografía fue montado en el Junkers F-13 “Caldas”. El avión fue modificado removiendo parte de la superficie inferior del fuselaje para poder tomar fotografías del terreno en vuelo. Una de las primeras tareas fue la de fotografiar, bajo contrato con el gobierno colombiano, gran parte de la frontera entre Colombia y Venezuela en el área del Catatumbo, para dirimir un conflicto de años. La Sección Científica, también se destacó por instalar estaciones meteorológicas a lo largo del río Magdalena para alertar a los pilotos que operaban la ruta. También estuvo a cargo del diseño de la publicidad impresa de la compañía. Antes de terminar la década, los técnicos de la Sección Científica habían publicado los manuales de vuelo detallados con fotografías y mapas de toda la ruta denominada la Línea del Magdalena de Barranquilla a Girardot y Neiva, y las correspondientes a la ruta interoceánica denominada La Línea del Pacífico de Barranquilla a Buenaventura y Tumaco. Estos documentos representan los primeros manuales de vuelo disponibles a los pilotos en operaciones regulares.
Von Bauer había visto los beneficios financieros del transporte del correo aéreo en el país y comenzó a estudiar la posibilidad de ofrecer un servicio regular desde Colombia a los Estados Unidos. El gobierno colombiano prometió extender un subsidio para la compra de dos botes voladores de gran tamaño, los Dornier J Wal, a principios de 1925. Debido al gran tamaño de las piezas de los aviones, y la imposibilidad de transportarlos por ferrocarril de Puerto Colombia a Barranquilla, se optó por desembarcarlos en Curazao, donde se efectuó el ensamblaje. Los dos aviones llegaron a Barranquilla el 8 de abril de ese año. El primer vuelo de prueba se hizo desde Barranquilla a La Guaira y Curazao. Y desde Curazao se hicieron cuatro vuelos locales de demostración. Se efectuó también el primer vuelo de transporte de correo aéreo de Curazao a Maracaibo y La Guaira en Venezuela. De regreso a Barranquilla, los aviones fueron bautizados como el “Atlántico y el “Pacífico”.
Así fue como finalmente iniciaron el vuelo de exploración a los Estados Unidos. La misión estaba bajo la dirección del Doctor von Bauer, quien explicaría a los mandatarios de cada nación centroamericana las ventajas de crear una ruta regular de correo aéreo a los Estados Unidos y conseguir los permisos necesarios para tal fin. El “Atlántico” estaba al mando del piloto Fritz Hammer y el “Pacífico” al mando de Freiherr von Buddenbrock.
El itinerario de los dos botes voladores se inició el 10 de agosto en el trayecto Barranquilla a Cartagena y Colón, continuando a Puerto Limón el 12 de agosto. El 15 de agosto llegaron a San Carlos, en el lago Nicaragua, para seguir a Ampala, en Honduras, el 17 de agosto. El 20 de agosto siguieron hacia La Libertad, en El Salvador, para continuar al Lago Atitlán, en Guatemala, Belice y finalmente pasaron por Cozumel, en México, para arribar a La Habana, Cuba, el 24 de agosto. Se consiguieron para SCADTA derechos de sobrevuelo y aterrizaje de parte de algunos gobiernos centroamericanos y se llevaron sacos de correo entre las diferentes ciudades. El gobierno de Estados Unidos logró interrumpir el viaje al no permitir la entrada de los aviones a su territorio. Varias semanas después se autorizó la entrada de uno de los aviones que arribó finalmente a Palm Beach el 19 de septiembre.
Von Bauer viajó por tren a Washington para presentar su proyecto, buscar financiación y negociar los términos y condiciones para un contrato de correo aéreo con Harry New, el Postmaster General de los Estados Unidos. Von Bauer encontró un ambiente muy hostil por parte del gobierno del presidente Coolidge a su propuesta.
El gobierno de Estados Unidos había expedido la ley del correo aéreo de 1925 (Air Mail Act) y fue alertado ante la posibilidad de que una empresa extranjera, y con mayor razón una empresa en manos de alemanes, comenzara a ofrecer el servicio de correo aéreo internacional desde la Florida. Esto era totalmente inaceptable, el Departamento de Estado se oponía a autorizar empresas extranjeras que transportaran el correo aéreo norteamericano. No es de sorprender, entonces, que unos meses más tarde se expidió la Ley de Comercio Aéreo de 1926 (Air Commerce Act), protegiendo la industria aérea a favor de las empresas norteamericanas.
Se le propuso a von Bauer crear una empresa con sede en los Estados Unidos y se conoce que se registró el nombre de Sociedad Colombo-Americana de Transportes Aéreos para asumir el transporte aéreo entre Estados Unidos y Colombia.
El viaje a los Estados Unidos fue un fracaso para von Bauer y a comienzos de 1926 estaban de regreso a Barranquilla con las manos vacías. Uno de los aviones fue desarmado y enviado de regreso a Alemania y el segundo voló de regreso a Barranquilla donde se utilizó en las rutas regionales de la compañía.
Preocupados por los avances obtenidos por SCADTA con respecto a autorizaciones en Centroamérica, los comandantes del ejército norteamericano Henry Arnold y Carl Spaatz propusieron el establecimiento de una compañía netamente estadounidense como contrapeso a la propuesta de von Bauer. Fue así como queda claro que el vuelo de exploración de SCADTA fue el detonante para que Juan Trippe estableciera la sociedad Aviation Corporation of the Americas, el 2 de junio de 1927, y obtuviera el primer contrato de correo aéreo entre Estados Unidos y Cuba, comenzando sus operaciones entre Key West y la Habana y, eventualmente, expandiendo sus operaciones a otras islas del Caribe. Tiempo después, bajo el nombre de Pan American Airways, se creó la red de rutas desde Miami a toda Latinoamérica, utilizando también como base la Zona del Canal de Panamá, que era territorio norteamericano, para lanzarse a la conquista de los cielos continentales.
Charles Lindbergh visitó a Colombia por primera vez el 2 de enero de 1928 cuando, en una gira de buena voluntad en su legendario Espíritu de San Luis, aterrizó en un campo abierto en Cartagena para luego volar a Bogotá, donde fue recibido por las autoridades con toda la pompa del caso. Lindbergh había sido contratado por la Pan American para explorar las rutas desde Estados Unidos por Centroamérica a Colombia, Venezuela y El Caribe, y esta era su primera incursión.
Unos meses más adelante, y ante el fracaso en Estados Unidos, von Bauer, a través de su emisario Hermann Kuehl, logró la autorización del Presidente Constitucional Interino de la República del Ecuador el Doctor Isidro Ayola, el 2 de julio de 1928, para firmar con el Ministro de Guerra, Marina y Aviación, el Comandante Carlos Alberto Guerrero, un contrato de transporte de correo, pasajeros y carga a lo largo de la costa pacífica de ese país desde Esmeraldas, Bahía de Caraquez, Manta, La Libertad, Guayaquil y Bolívar. Este contrato, primero en su género, autorizaba a una línea aérea extranjera (SCADTA), a operar, dentro del territorio nacional del Ecuador, servicios de cabotaje. También se convertía en el primer contrato bilateral de transporte aéreo entre Colombia y Ecuador. La Sección Científica de SCADTA se hizo al contrato gubernamental de aerofotografía y elaboración de planos de la frontera y exploración petrolera en el vecino país.
El primer vuelo internacional en esa ruta se efectuó el 30 de julio de 1928 saliendo de Barranquilla, volando por las densas selvas del Chocó y arribando a Buenaventura y Tumaco para entrar a territorio ecuatoriano. Un Junkers F-13 al mando de los pilotos von Engel y Herbert Boy llegó finalmente a Guayaquil dos días después. Este se denominó el Servicio de Transporte Aéreo Bolivariano, el cual eventualmente seria expandido hasta el Perú, volando desde Guayaquil a La Libertad y Talara, transportando correo y pasajeros.
El 29 de febrero de 1929 el doctor Enrique Olaya Herrera, Ministro Plenipotenciario de Colombia en Washington, firmó con el Secretario de Estado de Estados Unidos, Frank Kellogg, el documento que se denominó el Acuerdo Olaya-Kellogg sobre transporte aéreo entre las dos naciones. Peter Paul von Bauer estuvo en Washington asesorando a los representantes del gobierno colombiano durante la negociación. En este documento se autorizó la operación de cualquier aeronave comercial de los Estados Unidos para volar entre Colombia y la Zona del Canal y el territorio continental de los Estados Unidos con cláusulas de reciprocidad.
Antes de finalizar este año de 1929 la casa constructora Junkers identificó el avión F13 “Magdalena” de SCADTA que había completado en ocho años de servicio 3.800 horas de vuelo y recorrido 400.000 kilómetros al servicio de la compañía, desde su entrega en julio de 1921. Junkers lo compró y desmanteló para llevarlo a Alemania para someterlo a pruebas técnicas rigurosas. A pesar de haber sufrido las inclemencias del trópico, el avión estaba en perfecto estado de aeronavegabilidad. Queda indiscutiblemente claro que la decisión de los técnicos alemanes de adquirir este tipo de avión, en su momento, había sido el motivo del éxito presentado en las operaciones de SCADTA.
SCADTA comenzó a sufrir sus primeras dificultades financieras y era necesario un importante aporte de capital, en especial para reemplazar los aviones más antiguos. Fue entonces cuando von Bauer se reunió con Juan Trippe en Nueva York, en las oficinas de la Pan American Airways. Juan Trippe había identificado una magnífica oportunidad de negocio volando el correo aéreo y pasajeros desde Miami a las islas del Caribe, la Zona del Canal y el resto de Latinoamérica. También consiguió el apoyo del Departamento de Estado de los Estados Unidos y, eventualmente, llegaron a firmar “un pacto de caballeros” mediante el cual von Bauer pignoraba sus acciones, y las de otros tenedores alemanes, en el Commercial National Bank and Trust a favor de la Aviation Corporation of the Americas de Juan Trippe. SCADTA recibiría a cambio financiación para comprar aviones norteamericanos para empezar a reemplazar la flota de aviones alemanes. También se comprometía a abandonar las rutas internacionales, cediendo los derechos a la Pan American Airways, incluyendo el transporte del correo aéreo. Este acuerdo se mantuvo en secreto por varios años y, para el gobierno de Colombia, von Bauer seguía siendo el tenedor mayoritario de las acciones de SCADTA.
Pan American Grace Airways, PANAGRA, fue creada el 25 de enero de 1929 como subsidiaria de Pan American Airways y pronto recibió autorización del gobierno de Colombia para volar desde Panamá a puertos en Colombia y hacia el Ecuador. El contrato original, firmado por el gobierno del Ecuador con SCADTA, fue reemplazado por uno similar autorizando a PANAGRA a operar servicios domésticos bajo el nombre de Aerovías del Ecuador. El servicio interno de SCADTA en el Ecuador terminó el 17 de diciembre de 1930, cuando PANAGRA asumió esta actividad.
Seguidamente el señor Trippe tuvo la idea de bloquear completamente el posible regreso de SCADTA a Panamá y la Zona del Canal. Así fue como en enero de 1931 creo una subsidiaria en el estado de Delaware, denominada Urabá, Medellín and Central Airways, UMCA, para operar entre Cristóbal y Colón, en la Zona del Canal, a Turbo y Medellín nombrando a don Gonzalo Mejía como su representante en Colombia. Pan American Airways por su parte inició servicios desde Miami a la Zona del Canal, vía Cuba y Jamaica, y de Colón a Barranquilla y Maracaibo, asegurándole todo el tráfico internacional de pasajeros, correo y carga para su empresa y subsidiarias.
El 1 de septiembre de 1932, ciudadanos armados peruanos invadieron la población de Leticia, al sur del país. Enrique Olaya Herrera era el nuevo presidente de Colombia y no dudó en llamar a Palacio a von Bauer y a Herbert Boy, como jefe de pilotos de SCADTA. Olaya requirió la ayuda de SCADTA para que Herbert Boy volara a Leticia para enterarse de los acontecimientos. De igual manera solicitó organizar una fuerza militar con escuadrones de la Aviación del Ejército, tripulados por pilotos alemanes de SCADTA. La compañía de inmediato puso a disposición del gobierno dos Junkers F13 y un W33 de transporte y ofreciendo todo el apoyo administrativo y técnico. También se dieron a la tarea de adecuar las bases aéreas de Palanquero y Tres Esquinas para recibir los aviones militares que llegaron de Alemania con sigilosa rapidez.
Los aviones civiles Junkers fueron acondicionados para operaciones militares y pronto llegaron los nuevos Junkers K43 y los trimotor Junkers JU52 para la Aviación del Ejército. La participación de SCADTA con aviones y personal técnico fue determinante para los éxitos militares logrados por Colombia. El conflicto duró varios meses y terminó con la firma del Protocolo de Río de Janeiro, el 25 de junio de 1933. Poco después, el presidente Olaya Herrera no dudó en imponer la Cruz de Boyacá al grupo de pilotos alemanes de SCADTA y al mismo von Bauer en grado de comendador, por sus servicios en el sur del país defendiendo la soberanía nacional.
SCADTA comenzó a recibir los primeros aviones sobre ruedas como el Fokker Universal seguido por el avión anfibio modelo Sikorsky S-38 y poco después llegaron al país los enormes y pesados aviones Trimotor Ford, transferidos de la Pan American Airways. Se hizo necesario comenzar a construir instalaciones idóneas como campos aéreos para recibir estos aviones. Se construyeron los primeros aeródromos en Soledad, La Dorada, Bucaramanga, Cúcuta, Cartago y Techo, en Bogotá, con una alta inversión por parte de SCADTA, pues el gobierno no estaba en condiciones de invertir en ese tipo de obras. Con recursos locales se había construido el aeropuerto Las Playas, de Medellín, y El Guabito, en Cali. A pesar de que SCADTA ya se consolidaba como la línea aérea nacional por excelencia, había espacio para un segundo operador.
El joven piloto Ernesto Samper Mendoza, miembro de una prestigiosa familia bogotana, estableció, con la anuencia del gobierno, el Servicio Aéreo Colombiano SACO. Con una flota de tres aviones, Curtiss Kingbird D-2, estableció servicios regulares entre Bogotá y Medellín el 15 de enero de 1933, llevando los periódicos capitalinos y, más adelante, algún pasajero ocasional. Teniendo en cuenta que SCADTA había firmado un contrato con el gobierno colombiano para el transporte del correo aéreo, las directivas de SACO objetaban el monopolio en la prestación del servicio y de ahí comenzó una pugna por conseguir participación en ese mercado. Más adelante, SACO adquirió tres Trimotores Ford, similares a los de SCADTA, para competir directamente con ellos en las rutas principales desde Bogotá a Medellín, Cartago y Cali en el transporte de pasajeros y carga.
Nadie se imaginó que esa pugna entre empresas terminaría en una gran tragedia que ocurrió el 24 de junio de 1934. Dos Trimotores Ford, uno de SACO y uno de SCADTA, se estrellaron aparatosamente en la plataforma del aeródromo de Las Playas, en Medellín. Un total de 17 pasajeros y tripulantes perdieron la vida, incluyendo al piloto-empresario Ernesto Samper Mendoza y al famosísimo actor y cantante argentino Carlos Gardel y su comitiva. La investigación se convirtió en una saga de acusaciones para buscar responsables e, inclusive, se habló de un encubrimiento por parte del gobierno. Solo muchas décadas después las investigaciones revelaron detalles sobre las causas reales del accidente que apuntaban a la inexperiencia de Ernesto Samper en pilotear ese tipo de avión, la falta de licencia vigente, entre otros detalles y anomalías que hicieron parte de la cadena de errores que terminó en el siniestro.
Después de la anexión de Austria a mediados de 1938, el gobierno del Tercer Reich en Alemania requirió la presencia de von Bauer en Berlín. En el Ministerio de Aviación se le informó que el gobierno estaba interesado en adquirir las acciones de von Bauer en la línea aérea colombiana. Von Bauer no dudó en contestar que sus acciones estaban pignoradas en un banco como colateral de un préstamo a largo plazo que había recibido para la compra de aviones norteamericanos, evadiendo contar toda la verdad. Las acciones de von Bauer ya estaban en manos de la Pan American Airways.
Siguiendo las innovaciones en la industria de la aviación comercial del momento, SCADTA fue de las primeras líneas aéreas por fuera de Estados Unidos en introducir en su flota el más moderno Boeing 247D de pasajeros. Los nuevos aviones recibieron nombres ilustres y pronto se llamó la “Flota de los Conquistadores” y empezaron a operar vuelos directos uniendo las principales ciudades del país.
En Europa soplaban vientos de guerra y en el Departamento de Estado de Estados Unidos crecía la desconfianza y suspicacia con respecto a las líneas aéreas controladas por alemanes en América Latina y, en especial, SCADTA por su área de acción tan cerca del Canal de Panamá (sitio estratégico en caso de cualquier intervención militar). SCADTA contaba con un total de 134 pilotos, radio-operadores, mecánicos y técnicos y la Sección Científica había tomado fotografías aéreas de toda la región fronteriza. Además, se había construido a lo largo y ancho del territorio un centenar de pistas que podían ser usadas por bombarderos alemanes, como decían los informes de inteligencia.
La política general de los Estados Unidos fue la de “des-germanizar” todas las líneas aéreas de la región y apoyar la nacionalización de las empresas de transporte aéreo. Pan American Airways apodada “el instrumento escogido”, por parte del gobierno estadounidense, ayudaría en todo ese proceso adquiriendo aerolíneas o fundando nuevas compañías para contrarrestar la influencia alemana en Ecuador, Bolivia y Brasil. Y, obviamente, Colombia no era la excepción. El Departamento de Estado continuó con su política de presión ante los gobiernos y, en Colombia, el Embajador Spruille Braden comunicó su posición al gobierno del presidente Alfonso López Pumarejo. Poco después, Colombia expidió la Ley 89 de 1938 que organiza la actividad de la aviación civil pero también dictamina la nacionalización de las empresas de aviación, en especial SCADTA.
El capital de la línea aérea tendría que estar en manos de ciudadanos colombianos hasta el 51%, y el personal colombiano tendría que llegar al 25% en el corto plazo y al 100% en un periodo de cinco años.
La situación financiera de SACO, después de la tragedia, llegó a ser muy crítica pero pronto el gobierno le extendió la mano financiando la adquisición de nuevos aviones. SACO adquirió los Lockheed L-10 Electra y un Curtiss Cóndor para poder mantener las rutas de Bogotá a Cali y Medellín. Fue entonces cuando el gobierno tuvo la iniciativa de fusionar SACO con SCADTA, como primer paso para cumplir con el mandato de la Ley de Aviación Civil. El 26 de octubre de 1939 se notarizó la fusión de las dos empresas. En enero de 1940 la Junta Directiva de la sociedad llegó a un acuerdo para cambiar el nombre de la compañía por el de AEROVÍAS NACIONALES DE COLOMBIA – AVIANCA -.
El proceso de transición culminó el 8 de junio de 1940, cuando Peter Paul von Bauer presentó su renuncia a la Presidencia de la Junta Directiva, quienes la aceptaron y nombraron temporalmente al señor Maxwell Jay Rice como presidente de la compañía. Fue entonces cuando se conoció que las acciones de von Bauer estaban en realidad en poder de la Pan American Airways, quienes pasaban a controlar el 84.4% del total de la compañía. Esta situación se había tenido en secreto por el Embajador de Estados Unidos ante el gobierno de Eduardo Santos. El señor Maxwell Jay Rice representaba a Juan Trippe de Pan American y junto con el señor Bill del Valle se había orquestado el plan para tomarse la administración y las operaciones por parte de los nuevos propietarios.
El puntillazo final se dio unos días después, cuando el 12 de junio de 1940, al final de la tarde, todos los empleados alemanes de la compañía recibieron sus cartas de despido efectivo inmediatamente, con la liquidación respectiva. Unos días antes, un reluciente Boeing 307 Stratoliner de la Pan American había aterrizado en el aeropuerto de Techo, en vuelo de demostración procedente de Miami y Barranquilla. Mientras los pasajeros eran sacados sigilosamente por inmigración, y llevados a un céntrico hotel, la prensa e invitados se deleitaban observando el majestuoso tetramotor de última tecnología. Pronto se hizo evidente que los pasajeros eran nada menos que los 25 pilotos que la Pan American habían contratado para reemplazar a los pilotos alemanes que habían sido despedidos. Esta era la culminación del plan de toma de control de las operaciones de la compañía. Un mes después llegaban a Barranquilla los primeros Douglas DC-3 transferidos de la Pan American.
Con este “golpe de estado” termina la primera etapa de desarrollo de la compañía que hasta entonces estuvo bajo la influencia de los alemanes. El gobierno colombiano decidió retirar la nacionalidad colombiana a Peter Paul von Bauer, quien junto con su familia emigró a Chile, donde murió muchos años después. Muchos de los ciudadanos alemanes que decidieron quedarse en Colombia después de ser despedidos de la compañía fueron enviados al campo de concentración en el Hotel Sabaneta de Fusagasugá y despojados de sus propiedades. El mismo gobierno que les había impuesto la Cruz de Boyacá, por sus servicios a la patria, los maltrataba por el hecho de haber nacido en Alemania.
Empieza entonces en junio de 1940 la segunda etapa de la historia de AVIANCA bajo la directa supervisión de la Pan American Airways.
Artículo de Jaime Escobar Corradine
Miembro de la Academia Colombiana de Historia Aérea
Felicitaciones. Un artículo muy bien escrito.
Tengo conocimiento que el abuelo materno de mi esposa Emmanuel Lerch trabajo en Scadta en aquella epoca me gustaría saber donde puedo encontrar información al respecto. En realidad era austriaco pero en la epoca y con la anexión de Austria por Alemania fué requerido por tema de la guerra.
Muy interesante el articulo.
La historia tal cual como la cuentas me la relató hace unos 20 años un gran amigo y mentor. El me enseñó en AERORADIO las primeras unidades de aviónica, profesión que aún hoy desempeno en una empresa en Canadá. , Don Henri Tietjen a sus 91 años e hijo del cónsul Albert Tietjen. que bueno es que se sepa la verdad por al memoria de estos Hombres que hicieron tanto por el país. Don Henri murió con el dolor de que a su padre después de haber ayudado con esta gesta terminó en un campo de concentración.
Jaime, Muchas gracias por su dedicación e investigación.
Buenos días, estoy buscando una imagen de SCADTA que son de Bucaramanga. por casualidad ustedes la tienen o saben quien las pueda tener .agradezco su ayuda.