SERVICIO AÉREO COLOMBIANO – SACO Reseña Histórica:
El interés que la aviación despertó en el país a raíz de su desempeño en la confrontación con las fuerzas peruanas durante el Conflicto de Leticia en 1932, se vio promovido por la fundación de nuevas escuelas de aviación. Ernesto Samper Mendoza organizó y dirigió una de estas escuelas para pilotos civiles, la cual llegó a recibir todos los elogios oficiales y en especial los del entonces Ministro de Industria y Comercio, Francisco José Chaux. Cabe anotar que esa época, la Oficina de Aviación Civil estaba adscrita a esa cartera ministerial.
Se iniciaron operaciones con tres bimotores Curtiss Kingbird D-2 y el primer vuelo comercial se efectuó el día 20 de junio de 1933, cuando el periódico El Tiempo contrató el servicio para transportar regularmente el diario a la ciudad de Medellín. Así el 27 de junio el diario dedicó una edición especial al Departamento de Antioquia. Los Curtiss Kingbird D-2 habían sido adquiridos en Miami a la empresa Eastern Air Transport y podían acomodar hasta ocho pasajeros. Estaban distinguidos con las matriculas K-1, K-2 y K-3.
SACO aprovechó la seguridad que daba el contrato con El Tiempo para ofrecer un servicio regular de pasajeros entre Bogotá y Medellín, solicitando en su publicidad “favorecer a las empresas colombianas”. Pronto los directivos de SACO se idearon un servicio de correo particular, en el cual la correspondencia era recibida en las oficinas de Bogotá y Medellín y pagando un sobreporte en efectivo, la correspondencia, una vez llevada a la ciudad de destino era depositada en el correo urbano local para su distribución.
Este novedoso sistema provocó la protesta del Ministro de Correos y Telégrafos, don Alberto Pumarejo, quien en una enérgica nota enviada a SACO el 26 de septiembre de 1933 mencionaba que a la ciudad de Bogotá habían llegado varias cartas por correo urbano procedentes de Medellín, transportadas en aviones de la empresa. Se hizo presente el hecho de que el transporte de correspondencia en naves aéreas era monopolio del Estado y era atendido bajo contrato por SCADTA, en virtud del encargo conferido anteriormente por el gobierno. El gobierno consideró que esta modalidad particular que ofrecía SACO era una grave irregularidad y de no suspender de inmediato el servicio, el gobierno tendría que aplicar las sanciones respectivas.
El apoderado de SACO, el doctor Gustavo E. Gaviria respondió al ministro afirmando “que en cuanto el Estado no atendía el transporte de correspondencia con aviones propios, no excusaba al gobierno ni expresa ni tácitamente del cumplimiento de las disposiciones legales diferentes a las invocadas y que habiéndose desprendido el gobierno a favor de SCADTA de las funciones que le correspondían en relación con el servicio de correo aéreo, el carácter oficial de SCADTA imponía para la prevención que formula a la SACO, que fuera la SCADTA quien debía iniciar la solución al problema”.
El diferendo fue puesto en manos del señor presidente de la Republica, Enrique Olaya Herrera, quien lo pasó a estudio al abogado consultor de la Presidencia, Luis Felipe Latorre, el que en un largo estudio concluyo que el Ministerio de Correos y Telégrafos estaba en lo cierto, por cuanto el contrato con SCADTA no era para el transporte de correos sino sobre la administración del Correo Aéreo, no obrando SCADTA como transportadora sino administradora. Por lo tanto, el gobierno se había limitado a administrar por delegación ese servicio, sin necesidad de contratar propiamente el transporte. Esta fue la primera disputa que las líneas aéreas tuvieron con el gobierno de turno en contra del monopolio del servicio de correo aéreo delegado por el estado a una sola empresa, en este caso a SCADTA.
Imagen: Jaime Escobar
Para competir con SCADTA y bajo sus propios términos, Ernesto Samper logró la compra de dos aviones Trimotor Ford para competir en igualdad de condiciones con SCADTA, que recién empezaba a recibir este tipo de modernos aviones con el auspicio de la Pan American Airways. SACO comenzó a operar bajo el lema: “Reconquistar el aire de Colombia para los colombianos”.
El cuadro de rutas era bien reducido, pues solo se cubrían las ciudades de Bogotá y Medellín, que constituían la ruta de mayor tráfico y desarrollo del país. Con dos aviones Ford, se consolidaba como la única competencia real a SCADTA. Pronto se iniciaron nuevos servicios desde Bogotá y Medellín a Bucaramanga y desde Medellín a Cartago y Cali. Así SACO ofrecía un servicio de transporte extra-rápido de pasajeros, aeroexpresos y valores.
Desafortunadamente, el día 24 de junio de 1935 ocurrió un siniestro de grandes proporciones, cuando uno de sus aviones, el Trimotor Ford con matricula F-31 colisionó en tierra con otro Trimotor Ford “Manizales” de SCADTA en el aeropuerto de Las Playas en Medellín. Este siniestro, que cobro la vida del propio Ernesto Samper quien piloteaba el avión, también se recuerda por la trágica muerte del famoso cantante argentino Carlos Gardel y su comitiva que viajaban en el avión de SACO. Durante la carrera de despegue, el avión de SACO se desvió de rumbo inexplicablemente y saliéndose de la pista fue a estrellarse violentamente contra el Ford “Manizales” de la SCADTA al mando del Capitán Hans Uelrich Thomas, que esperaba su turno para despegar. El accidente pronto se cubrió de toda clase de especulaciones y leyendas sobre la causa del mismo. Un largo pleito legal fue adelantado por SCADTA sobre la responsabilidad de dicho accidente, el cual fue fallado a favor de esta. Este fue tal vez el primer siniestro que fue investigado con profundidad por el Departamento de Aviación Civil. La investigación concluye que el accidente se debió al desvío de la trayectoria de despegue del avión de SACO y choque contra la aeronave de SCADTA, estacionada muy cerca de la pista. Durante la carrera de despegue, el piloto perdió el control de la aeronave, debido a la corrección por la componente transversal del viento e irregularidades en la superficie de la pista, que provocaron el despegue momentáneo del tren de aterrizaje izquierdo del suelo. La distancia recorrida se había prolongado por la componente de viento de cola desde la izquierda, cuya corrección por el piloto extendió aun más la carrera de despegue. La aeronave de SCADTA que esperaba su turno para despegar estaba muy cerca a la pista de despegue y recibió el impacto directo del avión de SACO, lo que ocasiono un gran incendio.
La muerte del fundador de SACO trajo como inmediata consecuencia que en el país se despertase una ola de simpatía hacia el Servicio Aéreo Colombiano como empresa netamente colombiana y entonces numerosos departamentos y municipios subscribieron acciones de la compañía, lo mismo que muchos particulares, encabezados por el industrial Antonio María Pradilla. Se delegó la gerencia general de SACO al señor Carlos Arango Vélez. La aerolínea SACO continuó operando y con el apoyo financiero recibido, pronto adquirió un par de modernos aviones Curtiss T-32 Cóndor, con capacidad para 18 pasajeros. Los Curtiss T-32 recibieron matrícula colombiana C-35 y C-36.
Durante la segunda mitad de la década de los años 30, el gobierno de Colombia había seguido muy de cerca los acontecimientos en Alemania y había empezado a recibir presiones del Departamento de Estado de los Estados Unidos en el sentido de ejercer control y vigilancia sobre las actividades de los inversionistas alemanes en Colombia y en especial el desarrollo de la aviación comercial en nuestro país. De igual manera, Estados Unidos veía con gran preocupación el crecimiento de líneas aéreas en manos de nacionales alemanes en Brasil, Perú, Ecuador y Bolivia. Estados Unidos consideraba como un gran riesgo el tener tantos aviadores y aviones en manos de los alemanes en cercanías del Canal de Panamá, que representaba un sitio estratégico para el desarrollo del país.
Fue así como la primera medida del gobierno colombiano fue la de expedir la Ley 89 del 26 de mayo de 1938, por medio de la cual las líneas aéreas debían reorganizar su personal para llegar al 25% de nacionales colombianos en la nomina. La ley también exigía que para 1943 el personal colombiano debía llegar al 50% de la nomina de las líneas aéreas y así sucesivamente hasta llegar al 75% en 1948.
SACO suspendió sus servicios por un corto tiempo, pero luego los reanudo cuando por medio de la Ley 130 de 1937, el Congreso autorizó al Gobierno Nacional para invertir doscientos mil pesos en acciones del Servicio Aéreo Colombiano, quedando así la empresa con una importante participación de capital oficial. SACO reinició la operación en sus pocas rutas y adquirió tres aviones Lockheed 10 Electra para pasajeros, los más modernos del mercado en este periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. Recibieron matrícula colombiana C-110, C-111 y C-112. A pesar de ello, las finanzas de la compañía empezaban a fallar y la supervivencia de la misma estaba en juego.
Curtiss T-32 Condor
Foto: Colección de Margarita Echavarría
Fue entonces cuando el gobierno colombiano tuvo la brillante idea de sugerir a los accionistas de las compañías la fusión de la SCADTA con SACO. El 27 de octubre de 1939 en sesión especial de asamblea de accionistas se llevo a cabo la fusión de las dos compañías, hecho que fue ratificado en nueva sesión extraordinaria de accionistas de SCADTA el 23 de febrero de 1940.
Pero los acontecimientos sorprendieron mas a la opinión pública, cuando el 8 de junio de 1940, en lo que se denomino un “golpe de gracia”, todos los empleados alemanes de SCADTA perdieron su trabajo. Un total de ochenta pilotos, mecánicos, operarios y administradores quedaron en la calle. Paso seguido, con la fusión de SCADTA y SACO, se creó una nueva compañía, la cual se denominó Aerovías Nacionales de Colombia AVIANCA, hecho que se protocolizo el 14 de junio de 1940, mediante escritura pública No. 2145 en la Notaria Segunda del Circuito de Barranquilla. El Gobierno Colombiano logró varios objetivos con la fusión: la incorporación de personal colombiano a la nueva sociedad, para cumplir con la Ley 89; el despido del personal alemán con el beneplácito del Departamento de Estado de los Estados Unidos. Se revelo entonces que un paquete importante de la compañía SCADTA estaba realmente en manos de la Pan American Airways, bajo la férrea dirección de Juan Trippe y el gobierno mantenía una participación accionaria en la principal línea aérea del país. AVIANCA surgió triunfante al iniciar sus operaciones sin competencia en el país e incorporo la pequeña flota de Curtiss Cóndor y Lockheed Electra de SACO. Para la presidencia de la nueva empresa se eligió a don Martin del Corral, quien venía de ejercer la dirección de SACO. Don Martin del Corral, al convertirse en el primer colombiano en ejercer la presidencia de AVIANCA entre 1940 y 1947, se le acredita el crecimiento y consolidación de la compañía.
Así termina la corta historia de la primera línea aérea que se atrevió a competir directamente con el monopolio que siempre había contado con el apoyo y beneplácito del Estado colombiano.
Nota del Autor: Ernesto Samper Mendoza era tío abuelo de Ernesto Samper Pizano, quien fue presidente de los colombianos en el periodo 1994-1998. La Base Aérea de Cali llevó originalmente el nombre de “Ernesto Samper” hasta que fue reemplazado por el de “Marco Fidel Suarez”.
Nacionales: Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cartago, Medellín.
Internacionales:
Curtiss T-32 Condor
Ford Trimotor
Lockheed 10 Electra
Códigos:
OACI: N/D
IATA: N/D
Período de Operación:
1933 – 1939
SACO – Servicio Aéreo Colombiano.
Imagen: Jaime Escobar.
1 La información de destinos y flota corresponde a todos los destinos y tipos de Aviones que operó la Aerolínea durante su existencia (hasta donde sabemos) y no a ningún periodo en particular, a diferencia de los artículos sobre Aerolíneas que están operando, cuya información corresponde a los destinos y tipos de Aviones a los que vuela y opera la Aerolínea actualmente sin tomar en cuenta destinos abandonados o Aviones sacados de circulación.
