Urabá, Medellín and Central Airways – UMCA

Uno de los aspectos desconocidos del acuerdo que se llevó a cabo en privado entre Juan Trippe, presidente de Pan American Airways y Peter Paul von Bauer al venderle las acciones de SCADTA, fue el negocio paralelo que Trippe ideó para crear otra línea aérea para volar a la ciudad de Medellín. 

Don Gonzalo Mejía, se había hecho a conocer en el ambiente de la aviación comercial en Colombia como uno de los fundadores de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, además de manejar otros negocios encaminados al desarrollo económico del Departamento de Antioquia, la región de Urabá y la ciudad de Medellín.  Desafortunadamente esta empresa de aviación no prosperó y dejó de operar por distintas razones a los pocos años de su fundación en 1919. Unos meses más delante de la fundación de la CCNA se fundaba en Barranquilla SCADTA. 

Don Gonzalo siempre había soñado con la creación de un servicio aéreo internacional que uniera a Nueva York con Buenos Aires, obviamente pasando por Colombia y en especial por su ciudad natal de Medellín. Don Gonzalo trabajó en varias ocasiones con SCADTA y fue su representante comercial en la ciudad de Nueva York.  Allí conoció a E.R. Balluder, uno de los vicepresidentes de Pan American Airways. 

Gonzalo Mejía consiguió que el gobierno de Colombia le otorgara la concesión a nivel personal, para operar un servicio de navegación aérea entre la ciudad de Medellín y el Golfo de Urabá, contrato que quedó plasmado en la Ley 8 del 14 enero de 1931, firmada por el presidente Enrique Olaya Herrera. Con esta concesión, Gonzalo Mejía apoyado por Juan Trippe fundó una línea aérea que vendría a operar bajo la concesión que había obtenido por parte del gobierno colombiano.

El 24 de agosto del mismo año se incorporó en el Estado de Delaware la sociedad Urabá, Medellín and Central Airways Inc. (UMCA).  La composición accionaria quedó con 1.500 acciones preferenciales y 4.000 acciones comunes. La totalidad de las acciones preferenciales y 2.000 acciones comunes quedaron en manos de la sociedad Aviation Corporation of the Americas de Juan Trippe y  el resto, 1.000 acciones comunes quedaron a nombre de Gonzalo Mejía. Posteriormente, el gobierno de colombiano le otorgó el permiso de operación a la UMCA como empresa extranjera para operar en territorio colombiano en la ruta de Panamá a Colombia desde Cristóbal, siguiendo a Balboa, Turbo y Medellín, con la posibilidad de extenderla a Bogotá. La concesión otorgada a Gonzalo Mejía también indicaba que en esta la ruta, no se autorizaría ninguna otra empresa, dándole la exclusividad a UMCA en el transporte de pasajeros y carga.  Además, se estipulaba que la empresa podía ser transferida a intereses estadounidenses.  

_{Avión Sikorski S-38 “Marichu” de UMCA en el campo Las Playas de Medellín.}

La Pan American no tardó en transferir a la UMCA el primer avión anfibio, un Sikorsky S-38 con matrícula NC145M con capacidad para 7 pasajeros, sus equipajes y correo. El avión fue bautizado con el nombre de “Marichu”, como se le llamaba cariñosamente a la hija de don Gonzalo Mejía. Dentro de la estructura del sistema de Pan American, UMCA quedó bajo la jurisdicción del señor E.R Balluder, de la División Occidental, el señor S.W. Morgan fue nombrado Presidente de la sociedad con sede en Nueva York y Gonzalo Mejía fue nombrado vicepresidente de la empresa con sede en Medellín. Así mismo, Andrés Mejía, su hijo, fue nombrado Gerente de Tráfico de la compañía. El Capitán John M. Mattis fue nombrado Jefe de Pilotos de la nueva compañía con sede en la base de Cristóbal en la Zona del Canal.  

El 5 de julio de 1932 se llevó a cabo el primer vuelo de exploración para el transporte de pasajeros entre Cristóbal, Turbo y Medellín. En Medellín se había construido bajo las recomendaciones del mismo Gonzalo Mejía y con recursos municipales un magnífico campo aéreo que se denominó “Las Playas”. Allí SCADTA construyó sus instalaciones al igual que UMCA construyó su hangar y sala de pasajeros para atender sus vuelos. En este primer vuelo, el avión venía al mando del Capitán Fred Clark, Jefe de Pilotos de Pan American, y el copiloto John Rogerson, además del Señor Carey, radioperador y el mecánico Honeger. Don Gonzalo venía como pasajero junto con el señor H. Ramer. El vuelo de Cristóbal a Turbo tuvo una duración de escasas dos horas y cincuenta minutos y de Turbo a Medellín de una hora y veinte minutos. A la llegada a Medellín había una gran multitud en el aeropuerto, que venían a presenciar la llegada del avión y a acompañar a la familia de don Gonzalo en este gran evento. La tripulación y los otros personajes que venían de Panamá fueron agasajados esa tarde con un desfile que los llevó hasta el Club Unión de la ciudad, con una copa de champaña brindada por el Gobernador de Antioquia, Julián Uribe Gaviria y sus secretarios, seguido por una amena fiesta. En este concurrido ágape don Gonzalo Mejía solo tuvo elogios para el gobierno del presidente Enrique Olaya Herrera y sus ministros, Carlos E. Restrepo de Gobierno y Tulio E. Tascón de Correos y Telégrafos, quienes habían gestionado los permisos para dar inicios de este servicio que uniría a la capital de Antioquia con el exterior por vía aérea. Al día siguiente, el avión despegó con destino nuevamente a Cristóbal vía Turbo. Los vuelos regulares de itinerario comenzaron el 7 de agosto de ese mismo año con dos frecuencias semanales. Es de recordar que, en febrero de 1929, Enrique Olaya Herrera, como Ministro Plenipotenciario en Washington, había firmado junto con el Señor Frank Kellogg el primer acuerdo aéreo entre Colombia y Estados Unidos.

Con la prestación del servicio por parte de UMCA (entre Medellín y Panamá), se daba la posibilidad de los pasajeros hacer conexiones con la red de Pan American hacia Centroamérica, El Caribe y Miami, y con PANAGRA, hacia el sur del continente a Lima, Santiago y Buenos Aires. Pero fue solo hasta julio de 1933 que UMCA tuvo la autorización de transportar correo aéreo en la ruta. Para este entonces se operaba un segundo Sikorski S-38 con matrícula NC943M, el cual fue bautizado como el “Marichu II”. El permiso de transporte de correo correspondía a la sesión de la autorización que mantenía Pan American Airways de operar la ruta de correo aéreo exterior (FAM-5) de la Zona del Canal hacia Colombia, mediante la extensión de Cristóbal a Turbo. Mediante el acuerdo entre Juan Trippe y von Bauer, SCADTA dejaba de operar en las rutas internacionales, dejando el transporte internacional de pasajeros y correo desde Colombia a Pan American Airways y sus subsidiarias PANAGRA y UMCA. Toda esta operación era una estrategia del Departamento de Estado de Estados Unidos de mantener a la SCADTA, su personal y aviones alemanes, lejos del Canal de Panamá.

_{Sikorski S-38 de UMCA matrícula NC943K.}

El día 24 de junio de 1935 ocurrió en el Aeropuerto Las Playas de Medellín y frente a los hangares de UMCA y SCADTA un catastrófico accidente aéreo donde se vieron involucrados dos aviones Trimotor Ford, uno de la empresa colombiana SACO y otro de la empresa SCADTA, subsidiaria de Pan American Airways. En este accidente falleció el famoso cantante Carlos Gardel y parte de su comitiva. El accidente provocó toda clase de conjeturas y teorías, pero era necesario llevar a cabo una investigación exhaustiva de los hechos. El Gerente General de SCADTA de entonces, Hermann Kuehl no dudó en solicitar la autorización del señor Evan E, Young Vicepresidente de Pan American para que autorizara al Capitán Mattis, Jefe de Pilotos de UMCA para que se desplazara a Medellín con el fin de servir como “testigo neutral” en la investigación como representante de SCADTA en la investigación. El Capitán Mattis estuvo en la ciudad de Medellín varias semanas involucrado en la investigación y aunque no era un testigo presencial del hecho, si tuvo que analizar documentos junto con el representante de SACO para llegar a acuerdos sobre los resultados de la investigación.

Desde 1936 UMCA tuvo la autorización para volar pasajeros en la ruta considerada doméstica entre las ciudades de Cristóbal y Balboa en la zona del Canal de Panamá, a favor de la aerolínea Panama Airways, a la vez subsidiaria también de la Pan American Airways.

En septiembre de 1937, UMCA introdujo los modernos aviones de pasajeros Douglas DC-2 de Pan American Airways, consolidando una operación regular confiable entre Medellín y Panamá, suspendiendo la escala en Turbo. Esta medida venía encaminada a acomodar el creciente flujo de pasajeros y correo en la ruta de Panamá. Esta vez los DC-2 operaban desde Albrook Field en Balboa, zona del Canal. El avión con matrícula NC16049 fue recibido en Medellín con todos los honores, el Gobernador de Antioquia Alberto Jaramillo Sánchez, el jefe de la Policía y presidentes de los clubes sociales, miembros prestantes de la sociedad acompañados de hermosas damas.

_{Publicidad de UMCA con un Douglas DC-2 de Pan American Airways.} 

La autorización para el transporte de correo aéreo entre Colombia y Panamá fue suspendida el 1 de septiembre de 1940 pues esta le fue otorgada a AVIANCA, que fue autorizada a su vez para volar en la ruta de Bogotá a Medellín y Panamá. Para diciembre de 1947, Pan American Airways había adquirido la totalidad de las acciones de UMCA. El 17 de febrero de 1948 tanto Pan American como UMCA presentaron ante la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos la adquisición por parte de Pan American de los activos de UMCA y la transferencia del certificado operacional de la misma. La CAB declinó la solicitud y la UMCA continuó operando como una entidad independiente. 

Es importante mencionar que la única visita que hizo Juan Trippe a Colombia en toda su carrera al frente de Pan American Airways se llevó a cabo en marzo de 1954, y le correspondió a Gonzalo Mejía ser el anfitrión de Trippe, su señora y toda la comitiva que visitó la ciudad de Medellín. Es de anotar también que, durante toda su historia, UMCA nunca tuvo aviones propios y tuvo muy pocos equipos en tierra. Siempre operó con aviones fletados de Pan American. Tuvo pocas tripulaciones y personal administrativo propio. La gran mayoría del personal era prestado de Pan American de Juan Trippe.

UMCA continuó sus operaciones regulares con aviones Douglas DC-3 y posteriormente en diciembre 1 de 1955 se inauguraron los vuelos utilizando los “Clipper” Douglas DC-4 de Pan American. El vuelo operaba directo desde Miami a Balboa con escala en Kingston; de ahí seguía su rumbo hasta Medellín operado por UMCA. Era la primera vez que se daba la oportunidad de ofrecer un servicio directo desde Medellín a Miami sin cambio de avión. Los vuelos salían de Miami los domingos, martes y jueves a las 7:15 a. m. llegando a Kingston a las 10:30 a. m. y llegaban a Panamá a las 2:15 p. m. Continuaban como vuelo de UMCA saliendo de Panamá a las 3:00 p. m. arribando a Medellín a las 5:00 p. m. Para 1959 se operaban tres frecuencias semanales en la ruta. Las estadísticas demostraban que para el año fiscal de 1958, operó un total de 146 vuelos en ambos sentidos, con aviones DC-3 y solo 9 con aviones DC-4 y un total de 2.259 pasajeros pagos transportados, junto con 527 libras de correo. La ocupación de los vuelos en equipos DC-3 era del 45% mientras que en equipos DC-4 era solo del 13%. Esta situación demostraba la inviabilidad económica de la ruta, que acumulaba pérdidas anuales desde 1953 de más de $314.000 dólares. Con esas perspectivas y en esas condiciones era imposible mantener una operación rentable, que seguía siendo subsidiada por Pan American. Para comienzos de 1959 se habían establecido en la ruta los servicios de Avianca en equipos DC-4 con dos frecuencias semanales y Rutas Aéreas de Colombia (RAS) con una frecuencia semanal ejerciendo una fuerte competencia.        

Con base en la tendencia desfavorable del flujo de tráfico, el volumen limitado desarrollado en la ruta y los costos operacionales de la compañía, UMCA Inc. Solicitó el permiso a la Civil Aeronautics Board para cesar todas sus operaciones el 20 de junio de 1959, la cual fue aprobada. Finalmente la sociedad fue disuelta el 15 de junio de 1961. Así concluye la historia de una operación muy particular, relacionada con los acuerdos privados entre dos empresarios, las presiones políticas del Departamento de Estado de los Estados Unidos, el entorno de la Segunda Guerra Mundial, la influencia de Juan Trippe en la política exterior en materia de transporte aéreo y la situación estratégica de las ciudades donde se llevaban a cabo las operaciones y su cercanía al Canal de Panamá.

_{Artículo: Jaime Escobar Corradine – Octubre del 2018}