Aces – Aerolíneas Centrales de Colombia S.A –
Reseña Histórica:
Colección: Jaime Escobar
En julio de 1977 se adquirió el primer Fairchild FH-227, HK-1981, presurizado con capacidad para 44 pasajeros, el cual fue puesto al servicio en las rutas de mayor demanda. A finales de este año se recibió un cuarto Twin Otter y se inauguran servicios a Caucasia, Barrancabermeja, El Banco y Tulua. Para el 4 de agosto de 1979 se inauguraron nuevas rutas desde la base de Medellín a Corozal y Barranquilla, El Banco, Arboletes, Acandi, Nuqui, Bahía Solano, Nare y Puerto Berrío. Todas estas rutas operadas en los confiables Twin Otter. ACES su mejor compañía!, se convirtió en el lema utilizado en la publicidad.
ACES recibió su primer galardón, cuando en 1980 el gobierno nacional le entregó la Cruz del Merito Aeronáutico Civil por su aporte al desarrollo de numerosas poblaciones del país. En ese año se abrió la base de Cali con operaciones diarias desde esa ciudad a Manizales, Guapi, Tumaco, Ipiales y Condoto, integrando así las principales comunidades del Pacifico colombiano. Para terminar el año se contaba con 7 unidades Twin Otter y el plan era de incrementar la flota hasta llegar a los 20. Según las estadísticas de la Aeronáutica Civil ACES era la número uno en puntualidad, la número uno en buen servicio y número uno en cubrimiento nacional.
Fairchild FH-227, HK-1981, en el aeropuerto ElDorado
Foto: Jaime Escobar
En 1981 comenzó una nueva etapa en ACES, cuando, después de mucho debate y planeación, se llegó a la conclusión de que era el momento preciso para entrar a operar en las rutas aéreas troncales en franca competencia con Avianca- SAM y Aerotal. El Presidente de ACES, Luis Fernando Londoño firmó un contrato de colaboración con la compañía Eastern Air Lines con sede en Miami y la compra de tres aviones Boeing 727-100, con su respectivo apoyo técnico y mantenimiento de los equipos, bajo las más estrictas normas de la FAA de los Estados Unidos. El personal o “equipo humano” de pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas, ingenieros de mantenimiento, mecánicos y personal de tierra fueron entrenados y preparados en las instalaciones de Eastern Air Lines en el aeropuerto de Miami. Cabe anotar que por estos tiempos Eastern Air Lines logró después de mucho tiempo la designación y aprobación por los dos gobiernos para iniciar una operación regular en la ruta de Miami a Barranquilla.
La estructura de ACES sufrió una ampliación importante, generando 329 nuevos empleos, para finalizar el año con 649 empleados. Se abrieron nuevas oficinas y se mejoraron las oficinas que ya funcionaban en ese entonces.
Con el primer Boeing 727-100, el HK-2541, se iniciaron las operaciones desde Bogotá a Medellín, Cali y Barranquilla respectivamente. Desde el principio de esta operación se ofrecían los mejores horarios, puntualidad y excelente servicio a bordo y se empezó a crear una cultura de servicio al interior de la compañía que pronto fue reconocida por la creciente clientela que prefería los servicios de ACES. Para el 1 de Julio de ese año se ofrecían tres frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, dos frecuencias diarias entre Bogotá, Cali y Barranquilla respectivamente. Adicionalmente se introdujeron frecuencias diarias desde Medellín a Cartagena y Barranquilla y una frecuencia entre Cali y Medellín. ACES se caracterizaba entonces por su nuevo lema “No somos la más grande, ¡ya somos su mejor compañía!”.
En las rutas troncales se transportaron 244 mil pasajeros y en las rutas secundarias y regionales se transportaron 538 mil pasajeros, para un total de 782 mil pasajeros, convirtiéndose así en la tercera línea aérea en importancia en el país.
A finales de 1981, se presento el primer accidente aéreo en una aeronave de ACES. Desde su fundación en 1971, no se había presentado una situación similar. El Twin Otter, el HK-2216 se estrello en el municipio de San Antero, cuando volaba entre Montería y Coveñas, en vuelo que se había iniciado en Medellín. En este siniestro perecieron 13 personas incluyendo a la tripulación compuesta por el capitán Guillermo Alberto García y el Copiloto Andrés Rafael Londoño.
Con la recepción del tercer Boeing 727-100 se logro cubrir un itinerario de cinco frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, lo que se llamo el “Puente Aéreo ACES, sin condiciones”. De igual manera se ofrecía un “Puente Aéreo” entre Bogotá Y Manizales con ocho frecuencias diarias en equipos Twin Otter. Además empezó a ofrecer el 25% de descuento en las tarifas en sus rutas operadas en Jet, logrando una gran penetración en el mercado y el beneplácito del público en general.
En enero de 1982 ACES, bajo la gerencia general de Luis Fernando Botero, participó airadamente en la polémica presentada en la Aeronáutica Civil, cuando SAM presentó un ambicioso plan para operar en las rutas secundarias, que hasta ahora eran servidas exclusivamente por ACES. SAM pretendía ofrecer aviones Dash 7, cuatrimotores y de mayor capacidad de los aviones de ACES. Con justa causa, ACES solicitaba a las autoridades la revisión del tema para evitar que se diluyera el mercado con la nueva oferta, lo que llevaría a las dos operadoras a incurrir en perdidas. Igualmente se argumentaba que el sistema Avianca-SAM pertenecía a un mismo grupo económico, lo que se entendería como un apoyo por parte del gobierno al fortalecimiento del monopolio en las rutas secundarias.
En noviembre de ese año, ocurrió el segundo accidente de grandes proporciones. Esta vez, otro Twin Otter se estrello el 29 de noviembre en las estribaciones de la Cordillera Oriental contra el Cerro Pan de Azúcar en el corregimiento de San Juanito, en el Meta. El HK-2536 venia en vuelo regular desde San José del Guaviare y se dirigía a la ciudad de Bogotá, bajo el mando del Capitán Marino Jiménez y el copiloto, Ricardo Santacoloma, quienes, junto a los 20 pasajeros perdieron la vida.
