¿El 2009 será un año difícil para las aerolíneas?
La crisis es una realidad. IATA proyecta que para el 2009 las pérdidas del sector pueden superar los 3 billones de dólares. Estamos analizando ruta por ruta y vuelo por vuelo, tratando de anticipar el comportamiento de nuestras operaciones para que, si es necesario, tomemos medidas que han tomado otras aerolíneas en el mundo, como recorte de frecuencias, de aeronaves o de vuelos. Hasta ahora no ha sido necesario.
¿Cómo encara Avianca esta situación?
Hemos tenido un impacto grande en los ingresos, especialmente a través de una caída en las tarifas nacionales e internacionales.
Pero esa disminución en los ingresos ha sido compensada parcialmente por la disminución en los costos del combustible.
Los resultados que estamos previendo, aunque no son los que tuvimos en años anteriores, son positivos y nos permiten mantener nuestros planes. En particular, en el cambio de flota.
¿Cuáles son esos planes?
Muchas aerolíneas han abandonado las posiciones que tenían frente a los fabricantes de aeronaves, en particular Airbus, y lo que hemos hecho es tomarlas para acelerar el proceso de cambio de flota.
Este año esperamos incorporar 13 nuevos aviones, de los cuales tres son Airbus 330 para la ruta a Europa y el resto, Airbus 319 y 320. Estamos saliendo de un número equivalente de aeronaves MD.
¿Qué beneficios les trae esto?
La flota nueva tiene costos mucho más bajos en consumo de combustible y en mantenimiento (entre 25 y 30 por ciento de ahorro frente a la flota anterior) y nos permite mejorar la calidad del servicio a nuestros usuarios: la presentación y el entretenimiento que tenemos en los aviones.
¿Sigue en pie el plan del Dreamliner?
Avianca tenía previsto recibir ese avión en septiembre del 2010, pero Boeing se ha demorado en las entregas y esperamos recibirlo con dos o tres años de retraso.
Eso nos ha demorado la ejecución de planes como el de volar a Frankfurt (Alemania). Este avión puede ahorrar un 20 por ciento frente a los aviones de hoy, como el 767, el Airbus 330 o el 340.
¿Ante esta demora qué han hecho?
Aumentamos el número de Airbus 330 en nuestra flota para acelerar el cambio de aeronaves con respecto al Boeing 767 en la ruta a Europa, en donde estamos pasando de aviones de 180 o 210, en algunos casos, a 268 sillas.
En el 2008 entraron ocho aviones Airbus, con sistema individual de entretenimiento, tanto en business como en económica.
¿Están en negociaciones con Embraer?
Mantenemos relaciones con todos los fabricantes y siempre estamos pensando en qué va a ocurrir con la flota regional (el Fokker 100 y el Fokker 50). Estamos conociendo qué hay en el mercado, pero no queremos crear ninguna expectativa en el corto plazo.
¿La caída de las tarifas es efecto de la competencia?
Es efecto de la caída de la demanda. En la medida en que la demanda baja no se pueden cobrar las tarifas que usualmente se podrían cobrar y se ofrecen tarifas excesivamente bajas.
¿En cuánto han bajado?
En la temporada de fin de año del 2008, frente al mismo período del 2007, nuestras tarifas a San Andrés, Santa Marta y Cartagena cayeron en promedio 2,5 por ciento, aunque aumentamos en 14 por ciento el número de pasajeros.
¿Sí hay mercado suficiente en Colombia?
Yo no creo. Creo que a nivel doméstico estamos enfrentando un excedente grande en oferta de sillas. El mercado cayó en enero y estamos viendo un aumento desmedido en la oferta. Este año va a ser muy difícil para la industria aérea.
¿Cuál mercado se comporta mejor para ustedes?
Europa estamos obteniendo resultados muy positivos con la introducción de los nuevos equipos y el aumento de las frecuencias.
Aunque la tarifa ha caído mucho, los costos por silla son más bajos que los de antes. Hay destinos que siguen bien, como Buenos Aires, Venezuela y Perú. Estados Unidos está bastante afectado.
Hay quienes piden que bajen más los precios de los pasajes. ¿Qué opina?
En vez de pedir que caigan las tarifas, debemos entender cuál es la magnitud del problema que tenemos en la industria aérea en Colombia para evitar una crisis. Al país le ha costado mucho trabajo desarrollar la industria aérea que tiene hoy.
¿Qué propone Avianca?
Lo fundamental es tener mayores niveles de competitividad. Vemos, y es algo en los que estamos trabajando con el Gobierno y con la Aeronáutica, que existen grandes ineficiencias en el manejo del tráfico aéreo, en particular en Bogotá.
¿La carga qué papel juega con ustedes?
A mediados del 2008 adquirimos Tampa para tener una mayor diversificación, tanto en mercados como en productos. Estábamos en el negocio de carga con la barriga de los aviones, pero en alta temporada teníamos que salir del mercado porque había que llevar las maletas de los pasajeros.
