¿Aviación sin ingenieros aeronáuticos?

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Integrantes del gremio denuncian no ser incluidos por el Gobierno en políticas y proyectos de aviación. ¿Cómo puede funcionar la aviación en Colombia sin que entes oficiales y reguladores los tengan en cuenta? El caso brasileño podría ser el ejemplo para encontrar el camino hacia el desarrollo de la industria aeronáutica nacional. Con más de 1 millón 200 mil Km2 de superficie continental, 900 mil Km2 de mar territorial y 17.000 Km de río apto para la aviación anfibia, Colombia está desaprovechando parte del potencial de la aviación como reemplazo de la inexistente red de transporte férreo y fluvial. El comercio, la educación, la salud y en general la vida del país mejoraría si, en lugar de cuotas burocráticas, las decisiones en esta materia fueran tomadas por ingenieros aeronáuticos.

Las estadísticas demuestran la magnitud del tema. Un 70 por ciento de las tierras continentales se encuentran ocupadas por apenas el 12% de los colombianos, mientras parte de la majestuosa geografía de la cordillera, inhóspitos territorios selváticos en el sur y casi infinitas llanuras en la Orinoquía siguen vacías. Sin otro recurso viable, el gremio de ingenieros aeronáuticos reclama más participación en una política estatal con evidentes consecuencias.

El actual inventario aeronáutico del país incluye 1.940 aeronaves privadas y comerciales con Certificado de Aeronavegabilidad, distribuidas en 67 talleres y 76 aeropuertos, con la pretendida tarea de cubrir el territorio patrio. En Europa y Asia, estas cifras resultarán ínfimas para cubrir un solo país con similares extensiones.

Actualmente, solo dos universidades en Bogotá (Libertadores y San Buenaventura), y una en Medellín (Pontificia Bolivariana), le han apostado a la formación de ingenieros aeronáuticos, una profesión que podría tener la respuesta a varias y profundas problemáticas nacionales.

Desarrollo aeronáutico: ¿En el aire?

Brasil, país que inició la industria aeronáutica un poco después de Colombia, hoy ocupaun  lugar de privilegio en fabricación mundial de aviones. El ITA (Instituto Tecnológico Aeronáutico) manejado por la Fuerza Aérea Brasileña, hizo una gestión histórica de consecución de recursos, promoviendo proyectos de grado de universidades con programas de ingeniería aeronáutica, que se han visto reflejados en la principal fabricante de aeronaves de Suramérica: Embraer.

Desde la propia Presidencia del Brasil, se trazó una política clara: fabricar un avión comercial de 100 pasajeros que se convirtió en propósito nacional. Ahora se comercializa en Norteamérica y Asia compitiendo con los grandes fabricantes. En el ITA, los estudiantes destacados, son contratados laboralmente en la planta y encargados del desarrollo de sus propias expresiones. En Colombia el caso es diferente. Excelentes ideas con inmejorables soportes prácticos o teóricos, pero sin rumbo determinado, se pierden cada seis meses archivados en los anaqueles de las Bibliotecas.

Históricamente, el poderío industrial de los países ha estado estrechamente vinculado a la capacidad y preparación profesional en el tema aéreo. Los que no trabajaron en el tema, tuvieron  que importar tecnología con significativas y costosas pérdidas de soberanía. Ese es el caso colombiano: se necesitan expertos en diseño de aeronaves con condiciones para afrontar las necesidades reales del país. Pero las políticas no están.

La posición de los críticos es clara: La investigación y el desarrollo aeronáutico podrían ser la forma más viable para promover la paz y la presencia estatal en los puntos más apartados. Por eso, incluir profesionales en esta materia con visión del mañana, es mejor que nombrar a dedo funcionarios de cuotas burocráticas en el Ministerio de Transporte o la Aeronáutica Civil.

Ingeniería Aeronáutica para desarrollar a Colombia

La mayoría de los colombianos, incluyendo a los gobernantes, desconocen la importancia que en  términos de soberanía implica el fabricar o no aviones en el país. No se trata de la soberanía en términos militares, sino la que se relaciona con importantes políticas públicas como la salud y la educación.

Por ejemplo: para poder llevar a profesores a Leticia, la Pedrera, Mitú o Puerto Inírida se requieren aviones. Para trasladar a un herido, de igual forma. No podemos hablar de un país soberano que no ejerce en la práctica su soberanía. Y la única forma, por las condiciones geográficas de Colombia, es el avión.

En Brasil existe una alianza clara para estos fines entre el Estado, la empresa privada y las universidades. Los profesionales salen de la academia ya integrados a la industria para labores prioritarias del Estado. Existe en Colombia una entidad similar que es la CIAC, pero la diferencia está en que aquí no existe una integración entre esos tres actores clave. Por eso son tan importantes los esfuerzos que está haciendo la CIAC para crear industria aeronáutica y para promover la ingeniería aeronáutica.

El ITA brasileño, manejado por militares, fue el responsable del éxito de Embraer, que se hizo posible a partir de destacables proyectos de grado universitarios en antenas, instrumentos, estructuras, puertas y radios. Todos enfocados con un propósito real: enriquecer la fabricación de un avión de 100 pasajeros que para cualquier país es un logro de gran importancia en términos comerciales, económicos y políticos.

Todas las universidades  del mundo tienen para sus estudiantes de Ingeniería Aeronáutica grandes instalaciones para prácticas reales. La Universidad de Sao Paulo en Brasil, por ejemplo, cuenta con estupendos talleres para el logro de sus competencias. Buscan el 50 pro ciento de práctica y teoría durante la carrera. Articulando universidad, ITA y empresa han obtenido como resultado, el tercer puesto en el mundo como fabricantes de aeronaves. Tienen la impresionante producción de un avión diario.

Colombia aún se encuentra en etapa previa, con cantidades de tesis de grado de mucha innovación, pero que no se agrupan hacia un propósito claro de país, por lo que terminan archivadas en las bibliotecas sin que el Gobierno o la empresa privada las conozcan o respalden.

No hay políticas, pero el talento existe

Ingenieros aeronáuticos formados en universidades colombianas tendrían un gran impacto en labores propias del sector aéreo, las cuales actualmente son ocupadas en su mayoría por profesionales de otras materias sin las competencias necesarias para esa función, gracias a las políticas estatales.

En el hangar, un ingeniero aeronáutico tiene competencias que el mecánico no, como en campos de dirección y funciones gerenciales, aspectos financieros, certificación de actividades y equipos, estudios de confiabilidad, procesos de calidad, órdenes de ingeniería, control de operaciones, planeamiento, comunicaciones, diseño y aeropuertos.

También aplica sus conocimientos en diseño de aeronaves, partes y sistemas. Diagnostica y formula soluciones en el mantenimiento general. Administra la industria aeronáutica, aerolíneass empresas gubernamentales y privadas de aviación, organizaciones de mantenimiento y orienta las políticas aeronáuticas en el ámbito nacional e internacional.

Mantiene procesos tecnológicos y administrativos desarrollando acciones para que aviones, helicópteros, sistemas de vuelo e instalaciones operen bajo normas internacionales de seguridad. Administra recursos  humanos y físicos; igualmente realiza investigaciones tecnológicas.

Esto traducido a estadísticas nacionales es algo relevante. En 2009 se alcanzó la cifra de 1.1 millones de operaciones aéreas en el país, moviendo 15.7 millones de pasajeros nacionales y 6.6 millones de pasajeros internacionales. Estas cifras van en pronunciado ascenso, revelando la necesidad de contar con profesionales en el tema antes de que la improvisación le salga más cara al país.

Sin embargo, aún hay muchos temas por resolver. En el Congreso Académico Aeronáutico,  llevado a cabo en la  Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez a finales de 2009, se concluyó entre los 5 panelistas extranjeros invitados, que el 70 por ciento de la teoría en la universidad colombiana es inocuo. La razón: sin talleres dónde practicar no hay país que pueda avanzar en producción de aviones.

Casos exitosos en el país

El aeropuerto de Guaymaral tiene hangares, aviones, talleres, equipos, información técnica, herramientas y supervisión directa del personal licenciado y docentes, como por personal de la Aerocivil. Allí se complementa la preparación requerida en la búsqueda real de las competencias del profesional del mañana. Por ejemplo, actualmente se está investigando en el motor de tecnología BMW para aviación, movido por biocombustible, la hélice de alto rendimiento, la eliminación de accesorios y la supresión casi total del servicio de línea durante la vida útil del motor. Se trata de temas serios para la academia y la industria nacional que son un gran alcance y ya se están obteniendo resultados importantes.

Promover la formación para la puesta en marcha de una aviación propia, profesional y pragmática en el país es una necesidad urgente, y puede convertirse en pieza clave en el desarrollo de regiones apartadas. Una aviación que permita llegar a todos los rincones de la patria, con carga y pasajeros para el bienestar de todos, con parámetros aeronáuticos de talla internacional. Una aviación que sea el resultado de la alianza estratégica entre el Gobierno, la empresa privada y las universidades, debería ser una prioridad estratégica para el próximo presidente. Como siempre, amanecerá y veremos…

 
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