SATENA nació con la firma del Decreto 940 del 12 de abril de 1962 por parte del señor Presidente de la República, Señor Alberto Lleras Camargo, quien crea a SATENA con el propósito de “ser un servicio de transporte aéreo en beneficio de las regiones subdesarrolladas del país, con el objeto de colaborar en las campañas asistenciales, docentes, de incremento agrícola y pecuario, de colonización y en el fomento económico y social de tales territorios”.
INICIOS
La tarea de crear y administrar a SATENA se encomendó a la Fuerza Aérea Colombiana. La Aerolínea inició operaciones con un avión C-54, dos C-47, dos Beaver L-20 para desplazarse entre Bogotá, Leticia, Tarapacá, El Encanto y Puerto Leguízamo. Posteriormente se agregaron dos aviones PBY Catalina de tipo anfibio. Más tarde en el año 1964 se sumaron a la flota aérea tres aviones C-47 y dos C-54 donados por la Agencia de los Estados Unidos para el desarrollo internacional. En virtud de la Ley 80 de 1968, Satena cambio su denominación por el de “Establecimiento Público” adscrito al Ministerio de Defensa Nacional. Con el Decreto 2344 de 1971, se dio la categoría de “Empresa Comercial del Estado” vinculada al Ministerio de Defensa Nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y capital independiente. En 1972 SATENA cambia inicia su primera modernización al adquirir cuatro (para su época) modernos AVRO HS-748 turbohélice fabricados en el Reino Unido con capacidad para 48 pasajeros. En 1983 comenzó a operar Aviones Pilatus Porter de fabricación Suiza y en 1984 y 1985 entra en la era del jet con la incorporación de flota dos aviones Fokker F-28 de fabricación Holandesa con capacidad para transportar 65 pasajeros.
MODERNIZACIÓN Y CAMBIO DE PERCEPCIÓN DEL PÚBLICO
En 1996 y 1998 SATENA inició una nueva etapa de modernización y cambio de imagen corporativa. Varios accidentes, incluido uno bastante notorio en Florencia, Caquetá, en el cual un Fokker 28 se estrelló al aproximar a dicho Aeropuerto en 1985 habían hecho que la Aerolínea no tuviera una imagen muy favorable dentro del público Colombiano y hubiera desconfianza con respecto de sus procesos de mantenimiento. Todo esto comenzó a cambiar con una modificación importante en la cultura operacional que vino acompañada de la adquisición de seis aviones Fairchild-Dornier 328-120, para 32 pasajeros, fabricados en Alemania. Estos Aviones son los turbohélices más veloces en su categoría, y lideran también en niveles bajos de ruido y comodidad. Como anécdota, estos fueron los primeros Aviones con cabina de cristal en ser operados en el pais.
Estos cambios fueron bien notados por el público y SATENA dejó de ser de alguna manera el patito feo de las Aerolíneas Colombianas en esta etapa. SATENA operaba en ese momento también Aviones CASA 212 fabricados en España. Si bien en la Aerolínea notaron la mejoría, no se detuvieron ahí y decidieron incursionar de nuevo en la operación de Aviones jet. En el año 2002 trajeron un Avión Embraer 145 con el cual hicieron exhaustivas pruebas de desempeño en diferentes Aeropuertos Colombianos (el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín vio de nuevo operaciones jet por itinerario después de algún tiempo con la introducción del Embraer 145 por parte de SATENA). Al encontrar satisfactorio el desempeño del Avión se incorporaron un total de 5 Aviones entre los años 2003 y 2006. Impulsando aún más las operaciones jet, en el año 2006 y 2007 llegaron dos Aviones Embraer 170 con capacidad para 76 pasajeros, representando lo último en la tecnología de jets regionales.
POLÉMICA POR LA RUTA OLAYA HERRERA – ELDORADO Y ACERCAMIENDO AL MUNDO CIVIL
En la historia de SATENA se cuenta la operación de Aviones Boeing 727 embargados por el gobierno a compañías fachada del narcotráfico, uno de los cuáles permanece sin uso en una plataforma del Aeropuerto Eldorado de Bogotá. Otro punto notable en la historia de la Aerolínea es el conflicto que SATENA y ACES tuvieron casi hasta el final de la Aerolínea Naranja con respecto de las rutas hacia Bogotá desde el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, ya que Aces siempre alegó que era competencia desleal que SATENA fuera la única Aerolínea autorizada para volar dicho trayecto, ya que todas las otras Aerolíneas que volaban Medellín – Bogotá (Avianca, Aces, Aero República, West, entre otras) debían hacerlo desde el Aeropuerto Jose María Cordova de Rionegro. ACES ya no existe, sin embargo la situación de monopolio virtual de la ruta Olaya Herrera – Eldorado no ha cambiado desde los tiempos que Aces protestaba.
Esta polémica divide todavía, por un lado están quienes concuerdan con el punto que expuso ACES en su momento con respecto de la competencia en la principal ruta del pais, dicen que todos deberían ser autorizados a operar desde el Olaya Herrera a Bogotá, o de lo contrario SATENA debería verse relegada a operar dicha ruta desde el José María Córdova como el resto de las Aerolíneas. En el otro lado de la discusión están quienes argumentan que SATENA merece tener el monopolio de dicha ruta como sucede actualmente para financiar sus operaciones, ya que por su naturaleza opera muchas rutas sociales a pérdida (en muchas de estas rutas es la única Aerolínea presente, conectando regiones muy apartadas del pais con los principales núcleos económicos) y los subsidios del gobierno que alguna vez hubo se han visto severamente disminuidos en los últimos años.
SATENA, a pesar de ser una Aerolínea para servicio civil, por mucho tiempo fue netamente militar en lo que respectaba a sus Pilotos y Aviones. Sus Pilotos provenían de la Fuerza Aérea Colombiana y podían fácilmente pasar de un Avión militar de la misma a SATENA y viceversa. Del mismo modo, todos sus Aviones tenían únicamente matrículas militares y los Aviones que salían de servicio en la Aerolínea por motivos operaciones entraban a operar como Aviones de transporte en la Fuerza Aérea Colombiana, siendo ejemplos relativamente recientes el Fokker 28 y el CASA 212. En los últimos tiempos, SATENA ha comenzado un proceso de acercamiento al ámbito civil, aceptando más Pilotos civiles y matriculando Aviones en el registro civil Colombiano, en adición a esto, ha tenido acuerdos con otras aerolíneas como SEARCA, acuerdo en el cual hicieron un wet-leasing de unos Aviones Let-410, los cuáles operaron con sus colores e itinerarios y matrícula militar algunas de sus rutas, sobretodo entre San Andrés y Providencia. SATENA ha tenido sus episodios de cuenta de la situación de orden público de Colombia, como el secuestro de un Fairchid-Dornier 328 a finales de la década de los 90 en el departamento de Caquetá.
MODERNIZACIÓN CONTINUADA Y CAMBIOS EN EL FUTURO PRÓXIMO
SATENA tuvo un ligero cambio en su logo e imagen corporativa en 2007 y ha seguido con el mismo impetu ampliando su cuadro de rutas, mejorando su servicio, con intenciones de entrar en el mercado internacional por itinerario (SATENA ya ha realizado vuelos internacionales pero todos en modalidad charter) y con grandes mejorías como la implementación de su sistema de reservas y compras por internet, sin embargo, ha tenido algunas dificultades en este periodo naturales a su operación. El 5 de Mayo de 2010 un Avión Embraer 145 se salió de la pista en el Aeropuerto de Mitú, Vaupés, este accidente afortunadamente no trajo consigo víctimas mortales, sin embargo el Avión fue declarado pérdida total. Por otro lado lado, el nuevo gobierno ha declarado la inviabilidad financiera de la Aerolínea en su estado actual, y se trabaja en cambiar su naturaleza jurídica para la modalidad de “capital mixto”, con lo cual se podría tener un socio estratégico privado que inyecte el capital necesario para la continuada operación de la Aerolínea y la implementación de todos los planes de expansión, mientras sigue sirviendo a las regiones que prácticamente dependen de sus servicios para el sano desarrollo de su economía.
Durante 2011, Satena comenzó el reemplazo de los jet Embraer 145 por turbohélices ATR 42-500 y ATR 72-500. En Abril de 2013, se aceptó la donación del gobierno de China de 3 Aviones Harbin Y-12 para la operación con Satena, estos llegaron en 2014 y han estado operando con la aerolínea desde entonces. Otros desarrollos recientes en la flota de aviones han sido la salida de operación del ATR 72-500 y el ingreso de más aviones ATR, esta vez la variante ATR 42-600. La flota jet no fue reemplazada del todo, operando todavía dos unidades de Embraer 145 y otra de Embraer 170.
De la misma forma, el mapa de operaciones está en constante cambio, reiniciando operaciones a ciudades como Ipiales y volando a Florencia desde Cali.
Destinos:
Nacionales: Apartadó, Araracuara, Arauca, Bahía Solano, Bogotá, Bucaramanga, Buenaventura, Cali, Corozal, Florencia, Guapi, La Chorrera, La Macarena, La Pedrera, Leticia, Medellín, Mitú, Nuquí, Pasto, Pitalito, Providencia, Puerto Asís, Puerto Carreño, Puerto Inírida, Puerto Leguízamo, Quibdó, San Andrés, San Jose del Guaviare, Saravena, Tame, Tarapacá, Tumaco, Villagarzón, Villavicencio.
Internacionales: Nil.
Flota:
ATR 42-500 (5)
ATR 42-600 (3)
Embraer 145 (2)
Embraer 170 (1)
Harbin Y-12 (3)
ATR 42-500
ATR 42-600
Embraer 145
Embraer 170
Harbin Y-12
Fotos: Equipo Aviacol – Andrés Ramírez
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Códigos:
OACI: NSE IATA: 9R
Período de Operación:
1962 – Hasta la fecha actual
Enlaces de Interés (algunos enlaces podrían abrirse en una ventana nueva):
Piloto Comercial de Avión – PCA, entusiasta de los viajes, la fotografía y ávido lector. Apasionado de la fotografía de aviación (spotting), actividad que lo ha llevado a recorrer el mundo persiguiendo aviones incluso en los países menos imaginados. Ha logrado posicionarse como uno de los spotters más reconocidos de Latinoamérica.
Su pasión por la aviación, la fotografía y la escritura le ha permitido ser publicado en varias revistas a nivel mundial.
Reseña Histórica:
Embraer 145
Embraer 170
Harbin Y-12
