Lloyd Aéreo Colombiano

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Empresa Colombiana de Aeródromos - ECA
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Reseña Histórica:

Transcurría el gobierno del General Gustavo Rojas Pinilla en el país. Colombia se encontraba en pleno desarrollo económico y había grandes expectativas en los sectores agrícola e industrial.  El gasto  público aumentaba con  la construcción de grandes vías, edificios para las instituciones del Estado, así como en la construcción de grandes obras de infraestructura. El General Rojas se destacó por el apoyo que brindo a la industria del transporte aéreo en el país y la dotación de aeropuertos a todas las capitales departamentales.  Durante su gobierno se inicio el desarrollo de los denominados Territorios Nacionales, hasta entonces prácticamente olvidados e incomunicados del resto del país.

Fue entonces cuando en septiembre de 1954 un reducido grupo de inversionistas privados encabezados por Carlos Pérez Calvo, y con el respaldo económico del Banco Popular, para entonces el principal banco del Estado, se creó una nueva sociedad denominada LLOYD AEREO COLOMBIANO. Los inversionistas pensaban que el nombre daba una  imagen de solidez y seriedad y tal vez recordaba la gran casa aseguradora británica Lloyd’s de Londres. Tampoco existía ningún nexo con la veterana empresa de origen alemán establecida a finales de los años veinte, la empresa Lloyd Aéreo Boliviano.


Imagen: Jaime Escobar

Los directivos decidieron crear un servicio realmente novedoso en ese entonces.  Este consistía en un verdadero puente aéreo entre Bogotá y Medellín, operando bajo  la  modalidad de "cada hora en la hora".  Era  una iniciativa bastante ambiciosa, dado que la ruta se estaba cubriendo con  los confortables DC-4 de la empresa Avianca con capacidad para 46 pasajeros.  Para entonces LANSA, la segunda línea aérea del país había sido integrada totalmente por la red de AVIANCA,  y por lo tanto no había ninguna competencia.

El Director del Banco Popular, Luis Morales Gómez, amigo personal del General Rojas actuaba como director de la línea aérea detrás de bambalinas y el permiso de operación fue obtenido sin ninguna dificultad. Con un capital inicial de $ 4 millones de pesos se importaron tres aviones Cessna 310 con capacidad para 6 pasajeros para dar inicio al ambicioso proyecto.  Sorprendentemente el servicio dio resultados  positivos y su clientela compuesta principalmente por hombres de negocios crecía con gran rapidez. Los planes de expansión no tardaron en materializarse. Se decidió entonces adquirir un avión DC-3, el cual fue rápidamente reemplazado por una nueva flota de 3 aviones Curtiss C-46  y se recibió la oferta de la empresa Leeward Aeronautical Inc. de Miami para prestarles asistencia técnica y operativa en esta  nueva etapa.


HK-348, uno de los Cessna 310 traidos para iniciar las operaciones del Lloyd Aéreo Colombiano con funcionarios de la Aerolínea en el Aeropuerto de Techo.
Foto: Archivo el Tiempo via Jaime Escobar Corradine.

Los recientemente adquiridos aviones fueron dotados de equipos JATO (Jet Assisted Take-Off) para asegurar un mejor desempeño y operación desde el aeropuerto de Techo en Bogotá. Los nuevos C-46 fueron además equipados con 36 sillas de lujo.  El  primer servicio regular tuvo lugar el 3 de enero de 1955, en la  ruta Bogotá-Manizales y el Gerente Comercial de la aerolínea, Joaquín Piñeros aprovechó la temporada  taurina  de  la  Feria  para inaugurar con gran pompa los nuevos vuelos.
Con la llegada de los Curtiss C-46, la Aeronáutica Civil le adjudicó al Lloyd Aéreo Colombiano las principales rutas troncales desde Bogotá a Medellín, Cali y Bucaramanga, al igual que  las  rutas secundarias de Bogotá a Montería, siguiendo a Cartagena, y la ruta de Bogotá a San Gil. Se creaba la primera empresa para operar en franca competencia con la red de AVIANCA. Los Cessna 310 fueron relegados para el cubrimiento de rutas secundarias y la realización de vuelos no regulares o chárter, y en especial obtuvo contratos con las entidades del Estado para transportar a sus funcionarios.


HK390, Curtiss C-46 con unidadeds JATO instalados en los planos.
Foto: Colección de Jaime Escobar

Una de las grandes ventajas que la aerolínea obtuvo en la operación en  la ruta de Bogotá a Cali, fue el permiso gubernamental otorgado al Lloyd Aéreo Colombiano para operar a la Base Aérea de El Guavito, localizada a pocos minutos del centro la ciudad, mientras que los demás operadores debían hacerlo en Calipuerto, de propiedad de la Pan American-Grace Airways PANAGRA y ubicado fuera del perímetro urbano de la capital vallecaucana.

Para  finales  de  1955 ya se habían inaugurado sus oficinas e  instalaciones  de mantenimiento  en  el aeropuerto de Techo, que  había sido adquirido por el Estado y era el principal aeropuerto de la Empresa Colombiana de Aeródromos – ECA.

Gonzalo Mejía, el dinámico nuevo gerente general, acogiendo  la política del gobierno de abrir los Territorios Nacionales, convenció a sus directivos de iniciar servicios regulares a Leticia y a la isla de San Andrés,  donde el Estado con una gran visión, había invertido importantes  sumas  de dinero en la construcción de pistas de aterrizaje. El servicio a San Andrés se inauguro el 11 de marzo de 1956 con una operación quincenal desde Cartagena, uniendo así por primera vez por vía aérea el archipiélago que pronto se convertiría en el sitio preferido de los colombianos para pasar vacaciones.  

En  marzo  de  1956, se logró materializar otra gran  aventura del Lloyd Aéreo Colombiano propuesta por Luis Morales Gómez y con el apoyo del Gobierno Nacional, consistente  en  unir  a Colombia con los  países del sur del continente americano y llegar hasta Buenos Aires en Argentina. Coincidencialmente la mayoría de países latinoamericanos en los años cincuenta estaban regidos por gobiernos militares.

Fue así como utilizando el aeropuerto internacional de Leticia se  estableció una ruta a Riberalta en el norte de Bolivia, y que fue intensamente promocionado  como "El Bolivariano",  inclusive se utilizo la televisión que era el medio más moderno e innovador, recientemente inaugurado por el gobierno nacional.  Más tarde el servicio se extendería a la ciudad de Cochabamba, donde el Banco Popular de Colombia había establecido una sucursal. Se estableció igualmente, el segundo servicio internacional regular a Guayaquil, como una extensión de la ruta de Bogotá a Cali.

El 7 y el 21 de julio del mismo año, se llevaron a cabo  dos vuelos  experimentales al sur del continente. Utilizando la ruta Bogotá-Leticia-Riberalta, se prosiguió a La  Paz, Bolivia, siguiendo a  Asunción, Paraguay, Montevideo, Uruguay  y  finalmente a Buenos  Aires, Argentina, donde el mismo General Perón dio la bienvenida al primer avión colombiano en pisar tierra argentina. Los vuelos de regreso se programaron vía Salta, Santiago y Arica, en Chile, Lima, Perú y Guayaquil.
Estas verdaderas maratones aéreas se cumplieron en lapsos de  siete días y sirvieron para llevar una nutrida comitiva de buena voluntad del gobierno nacional y para explorar las que llegarían a ser las principales rutas internacionales utilizadas actualmente  desde Colombia.

Hacia el norte del continente americano se iniciaron los servicios desde Barranquilla a La Habana, Cuba siguiendo a Miami en la Florida. El vuelo inaugural tuvo lugar el 13 de junio de 1956, con modernos aviones Super-Star C-46, nuevo nombre dado a los ya conocidos Curtiss, dotados de “nuevos potentes motores DC-6 y turbinas de propulsión a chorro”. Para agosto de ese mismo año el Lloyd Aéreo puso en práctica una nueva modalidad para los viajeros, a través de la Corporación Nacional de Viajeros CONALVI, por medio de la cual sus afiliados podían acceder a créditos y descuentos en las tarifas aéreas y premios de la Lotería de Cundinamarca.  El Lloyd Aéreo Colombiano se extendía igualmente en la modalidad de transporte de carga a nivel  nacional,  para  lo cual se adquirió un  Fairchild C-82 Packet, con capacidad para 12 toneladas.


Imagen: Jaime Escobar

Paralelamente con el desarrollo de estos proyectos del Lloyd Aéreo, ingresó al mercado  nacional una nueva aerolínea, denominada Rutas Aéreas de SAM (RAS), la cual comenzó como una alternativa del servicio de carga que venía ofreciendo hasta entonces la Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada SAM. RAS inicio operaciones nacionales e internacionales con la asistencia y apoyo técnico de la Real Compañía Holandesa de Aviación KLM.
El Lloyd Aéreo Colombiano mantenía, sin embargo, una buena participación en  el  mercado,  utilizando  como mensaje  publicitario sus Vuelos Populares con 35% de descuento en vuelos de ida y regreso de la aerolínea  con una nueva  actitud  hacia  el  servicio y promocionando ampliamente sus planes de crédito atendidos por la CONALVI y volando en la flota de las santas:  Cada avión había sido bautizado con el nombre de una santa, Santa Inés, Santa Margarita y Santa Brigada, que eran efectivamente los nombres de las tres hermanas de Carlos Pérez Calvo.


Imagen: Jaime Escobar

Para  finales  de  1956,  el Lloyd  Aéreo  Colombiano  obtuvo  la aprobación por parte de la Aeronáutica Civil para volar a Pereira desde Bogotá, consolidando así una fuerte posición frente a AVIANCA.  Para finales del año sin embargo, y a solo pocos meses de su iniciación se suspendieron los vuelos a Bolivia, por resultar no rentables.

La compañía, que gozaba de un buen apoyo por parte del gobierno y en especial del Banco Popular, decidió  ampliar aun más su capacidad transportadora. Se  hicieron los primeros contactos con la casa Vickers de Inglaterra para adquirir equipos Viscount,  la aeronave  turbohélice más moderna del momento. La empresa fabricante envió sus emisarios a evaluar  los aeropuertos del país y conceptuaron que la aeronave era  la  más apropiada  para  la  operación, con  una  ventaja  adicional:  el combustible  de aviación que se utilizaba ya era producido en el país, lo que abarataba los costos operacionales de la línea aérea. Se  firmó entonces  el  respectivo contrato para  adquirir  tres  unidades, destinadas a las rutas troncales principales y los servicios  internacionales.

Para  esos  días  el gobierno  del General Rojas había  perdido estabilidad,  al  igual que las operaciones del  Lloyd  Aéreo Colombiano.  Los  directivos  del Banco Popular contactaron al controvertido inversionista norteamericano Sam Kay dueño del lujoso Hotel Fontainblue de Miami y se decidió utilizar la empresa Kaysam Investment Corp. de su propiedad  para canalizar  la  compra  de  los aviones Viscount.  El inversionista gozaría  de grandes ventajas cambiarias para efectuar la operación, utilizando dólares a la tasa oficial para convertirlos a dólares libres para pagar al fabricante, generando una utilidad adicional. La casa Vickers alcanzo a entregar el primer avión, el HK-943X “Santa Inés”.   En febrero de 1957 se transfirió la propiedad  de  la aeronave a la Kaysam, quienes la retuvieron en Miami.  El  gobierno militar  llegó a su fin el 10 de Mayo de 1957,  seguido  de una devaluación  masiva del peso colombiano.  El Lloyd Aéreo llegó al punto de no poder atender sus deudas con la Kaysam, quienes  decidieron vender la aeronave a terceros en Centroamérica.


HK943X, el primer Vickers Viscount que nunca llegó a Colombia.
Foto: Colección de Jaime Escobar
Fue entonces cuando los nuevos directores del Banco Popular descubrieron que Lloyd Aéreo Colombiano no tenía al día sus libros contables, no tenia representación legal ante la Cámara de Comercio y no contaba con la acreditación vigente ante la Aeronáutica Civil. El Banco Popular descontinuó todo apoyo financiero a la compañía y nombro como nuevo Presidente a un joven abogado, Gustavo Arias de Greiff, quien sería en años posteriores Contralor General de la  República.
 
El Lloyd  Aéreo  trataba  de sobrevivir en  las  nuevas condiciones políticas y económicas durante el gobierno provisional mientras que los directores anteriores de la compañía eran acusados de contrabando y de evasión de impuestos, entre otras irregularidades.  Para evitar que  los  Curtiss C-46  fueran  embargados por las  autoridades  aduaneras,  estos fueron transferidos a una nueva sociedad denominada  Intereses Aéreos S.A.  El Lloyd Aéreo perdió credibilidad y clientela y canceló todos los servicios internacionales. La compañía se declaro en quiebra en enero de 1958, cuando suspendió todas las operaciones nacionales. 

El  25  de abril de 1958, se estableció con una nueva razón social el Lloyd Aéreo Colombiano S.A. LLACSA y pretendía retomar la posición en el mercado de su antecesora. Los 128 empleados y las tres aeronaves C-46 lograron revivir la empresa en su segunda etapa, la cual  no tuvo mucho futuro.

En agosto de 1959 comenzaron nuevamente las operaciones, y una vez más le fueron autorizados las rutas nacionales y el trayecto internacional a Miami.  La aerolínea logró  operar en  forma  regular  para tratar  de recuperar  su  prestigio.  Desafortunadamente  esta  situación  no duró  mucho.  El 17 de abril de 1960, uno de los Curtiss, el HK-870 “Santa Brigada” efectuó   un aterrizaje  de  emergencia  en  el   recientemente   inaugurado  aeropuerto  Eldorado.  El tren de aterrizaje no respondió y el avión quedo atravesado en la pista principal, ocasionando el cierre de  más de 24 horas del principal terminal aéreo del país.

Dos días después,  en la noche del 19 de abril, otro  Curtiss  C-46 , el HK-390 “Santa Inés”  con  41 ocupantes entre pasajeros y tripulantes  a  bordo,  se accidentó  cuando  se aproximaba  al  mismo aeropuerto.  La  aeronave había  partido de Miami en la mañana  y  había  hecho escalas en Barranquilla y Medellín.  En el siniestro, ocurrido justo antes de llegar a la cabecera de la pista principal,  murieron 32 personas.
Sobre el  accidente se hicieron muchas conjeturas; se  hablo  de culpabilidad  de la autoridad aeronáutica por la mala ubicación del nuevo aeropuerto Eldorado,  entre otras cosas a causa de una laguna que había  cerca a la  cabecera de  la  pista  que  pudo ocasionar  reflexión  de  las  luces de aproximación, confundiendo al piloto. También se culpó a la  compañía  por  presuntas deficiencias en sus procedimientos de seguridad y mantenimiento de su equipo de vuelo y se constató que los tres aviones estaban en su margen de operación, antes de un mantenimiento mayor. Finalmente el piloto, quien sobrevivió al accidente fue exonerado por parte de las autoridades investigadoras del accidente de cualquier responsabilidad por error de pilotaje.


El HK-390, Curtiss C-46 abandonado en Eldorado despues del accidente, 1967. 
Foto: Jaime Escobar

A  partir  de estos lamentables  hechos  la  aerolínea  cerró sus  operaciones. El tercer C-46, el HK-391 “Santa Margarita” fue suspendido en tierra, mientras el HK-870 se encontraba en proceso de evaluación de los daños sufridos del barrigazo unos días antes. LLACSA suspendió operaciones definitivamente el 22 de Abril de 1960. Una semana después se dio información que se había llagado a un nuevo acuerdo con la Kaysam Investment Corp para revivir el negocio de los Vickers Viscount.  En meses siguientes también se rumoro de la adquisición de los activos por parte de un nuevo grupo de  accionistas e inclusive de la traída de un nuevo avión DC-6.  Ninguna de las dos propuestas se materializó y la aerolínea nunca volvió a operar.  La suspensión de los servicios de LLACSA dio la posibilidad a las Líneas Aéreas TAXADER de asumir parte del mercado nacional y de emprender con la operación a la ciudad de Miami.


Destinos1:

Nacionales:  Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Leticia, Manizales, Medellín, Montería, Pereira, San Andrés, San Gil.
Internacionales: Arica, Asunción, Buenos Aires, Cochabamba, Guayaquil, Miami, Montevideo, La Habana, La Paz, Lima, Riberalta, Salta, Santiago de Chile.

Flota1:

Cessna 310
Curtiss C-46
Douglas DC-3
Fairchild C-82 "Packet"
Vickers Viscount (comprado pero no operado)


Códigos:

OACI: N/D
IATA: N/D


Período de Operación:

1954 – 1960


Enlaces de Interés (algunos enlaces podrían abrirse en una ventana nueva):


HK-390 C-46 con JATO.

Foto: Colección de Jaime Escobar.

1 La información de destinos y flota corresponde a todos los destinos y tipos de Aviones que operó la Aerolínea durante su existencia (hasta donde sabemos) y no a ningún periodo en particular, a diferencia de los artículos sobre Aerolíneas que están operando, cuya información corresponde a los destinos y tipos de Aviones a los que vuela y opera la Aerolínea actualmente sin tomar en cuenta destinos abandonados o Aviones sacados de circulación. 

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