Directivos de IATA analizaron el panorama de la crisis de combustible que vive el mundo y su impacto en el sector aéreo durante la 82° edición del AGM que se lleva a cabo en Río de Janeiro.
La crisis del combustible en la aviación sigue lejos de resolverse, incluso si el estrecho de Ormuz reabre en el corto plazo.
Marie Owens, directora de Sostenibilidad y Economía de IATA; Hemant Mistry, director de Transición Energética de IATA y Eleanor Budds, directora de Combustible de de S&P, explicaron que el problema ya no se limita al precio del crudo, sino que afecta refinación, exportaciones, inventarios, logística e incluso la capacidad del mercado para reacomodarse sin más presión sobre las aerolíneas.
Hemant Mistry, de IATA, resumió el punto de partida con una señal que inquieta a la industria: el aumento en términos de los precios de combustible ha sido a un nivel diferente al esperado y que el combustible de combustible ha tenido un impacto disproporcionado comparado con el del crudo. En su presentación recordó que, seis meses antes, el precio del jet fuel rondaba los USD$96 por barril y que en abril había saltado a USD$188, antes de mantenerse a niveles elevados en mayo.
El problema no es solo el Brent
Mistry explicó que el nivel actual de precios es realmente el problema por el impacto directo que tiene en costos operativos y conectividad para las aerolíneas.
Europa, África y Latinoamérica aparecen como regiones especialmente expuestas por su dependencia de importaciones, mientras que Europa carga además con una menor capacidad de refinación frente a años anteriores. En ese contexto, Mistry señaló que el cierre de Ormuz se siente con más fuerza en mercados que dependen de flujos desde el Golfo Pérsico y de cadenas logísticas más tensas.
Exportaciones, inventarios y presión sobre el sistema
Eleanor Budds explicó que la crisis ha ido escalando por etapas: primero como una “disrupción de flujos”, luego como “disrupción de suministro” y ahora con riesgo creciente de “disrupción de demanda”.
Aunque varios países aumentaron exportaciones para llenar parte del déficit, Budds dijo que ese reemplazo tiene límites. Estados Unidos, España y Nigeria ayudaron a compensar parte de la caída, pero el esfuerzo no parece sostenible si los refinadores deben volver a priorizar gasolina y diésel en plena temporada alta. De ahí una de las advertencias más importantes de su intervención: “creemos que podría empeorar antes de mejorar”.
Precios altos aunque Ormuz reabra
La directiva de S&P afirmó que no basta con reabrir el paso marítimo: hay buques atrapados, riesgos de seguros, tiempos de tránsito largos, necesidad de procesar cargamentos y capacidad limitada para reactivar producción y refinación al mismo tiempo. Por eso sostuvo que se está evaluando a 4 o 5 meses antes de que se vuelva a la normalidad y que esa es la razón por la cual prevén que los precios permanezcan elevados al menos hasta finales de 2026 y en 2027.
Ese desfase es clave para la aviación, porque mantiene la presión sobre tarifas, márgenes y planificación. Incluso en el escenario más favorable de S&P, la normalización de precios sería gradual durante 2027 y 2028, no inmediata. El escenario más negativo, contempla precios de hasta 160 dólares por barril en 2026-2027, aunque el panel aclaró que no es su escenario más realista.
Brasil, América Latina y la fórmula de precios
Ante una pregunta sobre Brasil, el panel reconoció que incluso países con producción local significativa siguen expuestos a precios internacionales y a fórmulas de referencia externas. En ese tramo se afirmó que en Brasil el jet fuel se importa del Golfo de Estados Unidos y que esa metodología agrega un costo que realmente no es justificable, pese a que el país produce localmente buena parte de su combustible.
Ese punto conecta con una preocupación regional más amplia: los mercados que no dependen por completo de importaciones siguen pagando una prima internacional por afectaciones externas. Para aerolíneas y pasajeros, eso significa que el impacto puede sentirse incluso donde no hay escasez física inmediata.
Qué esperan IATA y S&P para las aerolíneas
Eleanor Budds dijo que no están proyectando que un pasajero llegue al aeropuerto y encuentre su vuelo cancelado por falta de suministro porque el mercado todavía se está equilibrando con más producción en ciertas regiones, uso de inventarios y baja parcial de demanda. Aun así, en un escenario prolongado sí podrían aparecer reducciones de frecuencias y ajustes de capacidad.
Marie Owens recordó que las aerolíneas nunca tuvieron un margen de ganancia superior al 5% y que ahora IATA está previendo 2% para 2026, una rentabilidad demasiado baja para financiar estrategias que les den más control sobre su principal componente de costo.
Sostenibilidad y SAF
Owens reconoció que un escenario de precios altos no es positivo, pero añadió que históricamente esos ciclos han impulsado innovación y nuevos mercados energéticos y eso podría beneficiar escenarios para la producción de SAF.
La crisis actual no solo presiona costos y tarifas, también vuelve a poner sobre la mesa la vulnerabilidad de la aviación frente a problemas geopolíticos cuando se sigue dependiendo, en gran medida, de combustibles fósiles.
