El A330 estaba en vuelo desde Río de Janeiro hacia París, en la noche del primero de junio. La última llamada de la tripulación al control de tráfico aéreo reportaba el avión en el punto de notificación INTOL, a la 01:33 GMT, estimando el siguiente punto de notificación, TASIL, a las 02:20. Un mensaje del sistema ACARS enviado aproximadamente a las 02:00 reportaba que el avión había sido golpeado por turbulencia severa asociada con nubes de tormenta y, a las 02:14 – a unos 100km (55nm) en rumbo a TASIL – mensajes adicionales indicaban fallos eléctricos y pérdida de presurización. La posición donde los escombros flotantes fueron encontrados está a unos 100km a la derecha de la ruta del vuelo, y el reporte esperado de la tripulación en el punto de notificación TASIL nunca se realizó.
El sistema ACARS envía datos a intervalos preasignados. Los investigadores estarán trabajando con Air France para interpretar toda la información enviada desde el avión. La poca información publicada hasta ahora – que el avión encontró turbulencia y sufrió problemas eléctricos y de presurización – puede no indicar la causa primaria del accidente, pero puede ayudar a definir sus síntomas.
Por ejemplo, si hubo un incendio causado por algún corto, a no ser que hubiera ocurrido cerca de detectores, el fuego no hubiera sido reportado, aunque sí lo hubieran sido las fallas resultantes de los sistemas. Si hubo fallo estructural, este no sería reportado, pero sus síntomas sí, mientras el sistema ACARS tuviera electricidad.
Los precedentes son buenos para la recuperación de las cajas negras
A pesar de las alertas acerca de las dificultades para recuperar los restos del avión y las cajas negras, hay precedentes que indican que se puede tener éxito.
En 1987 y 1988, los investigadores pudieron localizar la mayor parte de los restos de un Boeing 747 Combi de South African Airways, perdido en el océano Índico, y recuperaron la grabadora de voz de cabina, aunque no la grabadora de información de vuelo. Un complejo modelo matemático fue usado para predecir correctamente la ubicación en aguas tan profundas como 5.000m (16.000 pies), luego de que los esfuerzos iniciales de búsqueda fracasaron.
En 1996 la Marina de Estados Unidos encontró la grabadora de información de vuelo de un Boeing 757 de Birgenair a 2.300m debajo del nivel del mar luego de que se perdió en el Atlántico.
En dichos casos, el modelamiento predictivo y el sonar desempeñaron papeles clave, pero el método primario para recuperar una caja negra es por medio de la detección de una señal de baja frecuencia emitida por la baliza de localización submarina (ULB – Underwater Locator Beacon – por sus siglas en inglés) que está adjuntada al equipo.
Los dispositivos actuales están energizados por una batería de litio suficiente para transmitir la señal de 37.5khz por 30 días y para sobrevivir la inmersión hasta una profundidad de 6.000m, aunque el NTSB habla de una profundidad de 4.300m.
Un detector especial es usado para escuchar dicha señal y un investigador involucrado en las operaciones de búsqueda anota que el volumen hemisférico efectivo de la misma puede ser más fácil de localizar que los restos del avión.
Condiciones meteorológicas adversas pueden hacer que la detección sea considerablemente más difícil, sin embargo, debido al ruido característico del agua submarina.
Las especulaciones iniciales se centran en problemas relacionados con la formación de hielo en los tubos Pitot del avión, que se usan para proporcionar la información de velocidad y altitud a la cabina de pilotos, y que pudieron haber dado lecturas incorrectas acerca de la velocidad a la que se desplazaba el avión. Algunos incidentes pasados con dichos sistemas han sido reportados y documentados por otros operadores del Airbus A330.
