Transportes Aéreos del Cesar – TAC

Transportes Aéreos del Cesar Ltda. – TAC se creó el 13 de julio de 1968 por iniciativa de un grupo de pilotos e inversionistas, que conociendo las necesidades de transporte aéreo de la región, decidieron enlazar a Valledupar, la capital del recién creado departamento del Cesar e importante centro ganadero del norte del país,  con otras regiones del territorio colombiano. La nueva línea aérea estaba respaldada por la Asociación Agropecuaria del Cesar, ASOCESAR, quienes apoyaron financieramente la adquisición del equipo de vuelo. Sus operaciones en modalidad de aerotaxi se iniciaron con dos pequeñas aeronaves Cessna 402 con capacidad para 9 pasajeros. Las rutas originales unían a Valledupar con Barranquilla, Medellín, Santa Marta, Maicao y Bucaramanga.

Pese al apoyo financiero del sector privado, la compañía entró en un virtual cese de actividades, tras la pérdida de una de las unidades F-27, el HK-1139 que se accidento en el Cerro Azul cerca de Valledupar el 5 de Febrero de 1972, donde perecieron 15 pasajeros y 4 tripulantes.

<sup>HK-1137, Fairchild F-27 en El Dorado, 1971
Foto: Jaime Escobar


HK-1139, Fairchild F-27 en El Dorado, 1971
Foto: Jaime Escobar</sup>

A mediados de 1973 un nuevo grupo de accionistas encabezados por Alfonso Sánchez, Gustavo de Greiff y Orlando Cote compraron la totalidad de los activos de la compañía. La nueva administración procedió a reorganizar la línea aérea al darle un nuevo enfoque a su política de operaciones y comercial, enfocando sus esfuerzos a crecer la compañía en las rutas secundarias y evitando entrar en competencia con AVIANCA y con AEROTAL en las rutas troncales. La nueva administración logró también la adjudicación de una sede propia para el mantenimiento en el aeropuerto Eldorado en la capital del país. Se estableció la base de operaciones y al mismo tiempo se creó la escuela de entrenamiento para la capacitación de personal de vuelo y de tierra. Se procedió a la organización de abastecimientos técnicos y almacén, para obtener un oportuno y eficaz suministro de repuestos y se establecieron los contratos directos con las firmas fabricantes de los equipos de operación. Fue entonces cuando se adquirieron dos nuevas unidades Fairchild F-27 (HK-1492 y HK-1493). Los Cessna 402 fueron destinados únicamente para vuelos especiales en la modalidad de chárter desde Valledupar, la base secundaria.

^{HK-1493, Fairchild F-27 en El Dorado, Noviembre de 1976.
Foto: Jaime Escobar}

La razón social cambio a Aerovías del Cesar- AEROSAR mediante escritura pública, pero comercialmente siguió operando como TAC-Aerovías del Cesar. Para entonces la red de rutas se había ampliado para incluir las ciudades de Barrancabermeja, Corozal y Cartagena.

Después de un detenido estudio de las capacidades aeroportuarias de las ciudades donde la compañía planeaba ampliar sus servicios, TAC-Aerovías del Cesar procedió a la compra de tres unidades BAC Vickers Viscount turbohélices de fabricación británica con capacidad para 75 pasajeros. Las aeronaves fueron adquiridas de Austrian Airlines y recibieron matrículas colombianas HK-1267, HK-1347, y HK-1412. La aerolínea se proyectaba en el mercado como las “Alas del Cesar para el progreso de Colombia” y se utilizaban los mensajes como “Contágiese de la alegría vallenata, somos su casa en el aire”.

^{HK-1267, Vickers Viscount en El Dorado, Noviembre de 1977
Foto: Jaime Escobar}

^{HK-1412, Vickers Viscount en El Dorado, 1974
Foto: Jaime Escobar}

^{HK-1412, Vickers Viscount en El Dorado con nuevos colores, Febrero de 1977
Foto: Jaime Escobar}

Sin embargo, a mediados de 1972, se llego a un acuerdo con la compañía Líneas Aéreas La Urraca para que esta operara los tres Vickers Viscount en las rutas asignadas a la compañía. Durante este periodo TAC-Aerovías del Cesar dejo de operar mientras se recuperaba financieramente.

En 1973 las aeronaves entraron nuevamente al servicio de TAC Aerovías del Cesar, lo que le permitió un aumento de más del 100% en la capacidad ofrecida y el número de pasajeros transportados hasta la fecha en las rutas asignadas. La ruta Bogotá-Ipiales le fue autorizada por la Aeronáutica Civil en 1974 y fue operada temporalmente. Fue entonces cuando se estudio la posibilidad de incorporar aeronaves de mayor tamaño. El estudio técnico y económico apuntaba a la incorporación de aeronaves jet tipo Sud-Aviation Caravelle, con capacidad para 94 pasajeros. Se adquirieron tres unidades a la aerolínea española AVIACO. Las tres unidades, el HK-1810, HK-1811 y HK-1812, fueron puestas al servicio en 1976 en las rutas principales, desde Bogotá a Valledupar, Riohacha, Medellín, Barranquilla y Bucaramanga.

^{HK-1810, Caravelle en El Dorado, Abril de 1977
Foto: Jaime Escobar}

^{HK-1811, Caravelle en El Dorado
Foto: Jaime Escobar}

^{HK-1811, Caravelle con los colores de AEROCESAR en El Dorado
Foto: Jaime Escobar}

^{HK-1812, Caravelle en El Dorado, Julio de 1977
Foto: Jaime Escobar}

TAC- Aerovías del Cesar llegó a ocupar el tercer puesto en número de pasajeros transportados con su flota de tres aviones jet y cuatro turbohélices. Para 1977 se le adjudicó una nueva ruta secundaria, de Bogotá a Montería, con la cual se completaba una amplia red de servicios basada en la integración de las capitales departamentales de la Costa Atlántica. Los aeropuertos de Riohacha y Maicao presentaban grandes deficiencias en los equipos y el mal estado de las pistas, lo que resulto en la cancelación temporal de todos los servicios a esas ciudades del departamento de la Guajira.

En septiembre de 1979 llego al país por invitación de la compañía una delegación de técnicos de la fábrica francesa Aerospaciale, nuevo nombre de la Sud-Aviation, quienes vinieron a prestar un servicio especial de asesoría para el mantenimiento total de una de sus aeronaves, el Caravelle HK-1810. El procedimiento era el de desensamblaje total y mantenimiento de la aeronave. El gerente general Alfonso Sánchez hizo una invitación abierta a todo ingeniero aeronáutico que estuviera dispuesto a compartir esta experiencia.

Para finales de 1979, TAC-Aerovías del Cesar ocupaba el quinto lugar en la aviación colombiana. Desde 1976 había implementado un programa denominado “Turismo Popular” cuyo objetivo era el de ofrecer al trabajador de bajos ingresos económicos la oportunidad de viajar a la Costa Atlántica mediante el servicio de “Aerocréditos”, la entidad especializada en transporte aéreo y hotelería, que ofrecía cómodos paquetes turísticos con financiación Para entonces se incluyo la isla de San Andrés en el plan de rutas.

^{Imagen: Revista Aerocréditos vía Jaime Escobar}

La base de mantenimiento en Bogotá se preocupaba por mantener el equipo en perfectas condiciones, pero las fallas eran muchas. La política de la empresa era la de mantener la participación del mercado conseguido y aumentar en la medida de lo posible la red de servicios. A partir del 1º de enero de 1980 se empezó a utilizar el nuevo nombre de AEROCESAR para reemplazar el de TAC-Aerovías del Cesar.

En entrevista a Franklin Lévano, Subgerente de la compañía en entrevista publicada en la revista Consigna (No. 145) expresaba lo siguiente:

“La versatilidad, calidad técnica y económica de los equipos de que dispone la empresa, han permitido ofrecer sus servicios con bajas tarifas, que benefician a familias de escasos recursos que también necesitan de servicios de transporte aéreo que satisfagan hoy sus necesidades en un medio tan ágil de desarrollo humano como el que soportan las grandes ciudades y las regiones en vía de desarrollo. Satisfactoriamente Aerovías del Cesar ha cumplido en su empeño de contribuir al pujante desenvolvimiento político del Cesar y la Guajira, comprometidos notablemente al progreso nacional. AEROCESAR ha creído y mantiene su fe en la prosperidad de las regiones que sirve y ha estimado importante permanecer vinculada a ellas sin dejar de considerar su ampliación en un futuro cercano mediante la sustitución de equipos a otros mas competitivos para nuestros mercados como puede serlo el avión DC-9 que actualmente tiene en estudio la compañía.”

Aunque los planes de expansión se mantenían, los problemas no cesaban. En el área comercial se utilizaban en los avisos palabras y saludos en la lengua wayuu para enfatizar la relación con la compañía con el departamento de la Guajira. La utilización de los Caravelle se cumplía con la operación de vuelos matutinos que salían de Bogotá en la madrugada para llevar la prensa y sin pasajeros a Cartagena y Barranquilla para luego empatar con el itinerario normal de pasajeros a Valledupar, Riohacha, Medellín y Bogotá.

^{Imagen:  Periódico el Tiempo vía Jaime Escobar}

Fue entonces cuando ocurrió uno de los accidentes aéreos con más cubrimiento en el país en ese entonces. El 12 de diciembre de 1980 explotó en el aire, después de despegar de Riohacha en vuelo regular a Medellín, el Caravelle HK-1810 con 63 pasajeros y 7 tripulantes a bordo. A solo cinco minutos de vuelo, el piloto reportó un incendio en el compartimento trasero de carga, seguido por una gran explosión. Se especuló mucho sobre las causas del siniestro y se mencionó un posible atentado; pero después de minuciosas investigaciones se llego a la conclusión de que un despacho de carga ubicado en el compartimiento inferior de maletas en el avión, llevaba gran cantidad de fósforos. Este material, identificado claramente como mercancía peligrosa no habís sido reportado y había sido abordado sin ninguna precaución ni cuidado. El avión al llegar a cierta altura y luego de movimientos bruscos al encontrar turbulencia, causo que la carga se incendiara y deshabilitara la aeronave en pleno vuelo. El avión había sido objeto de una inspección mayor que había tomado 17 meses en mantenimiento y se encontraba en su segundo vuelo.

^{Logotipos
Imagen: Jaime Escobar}

Este desastroso accidente marco el principio del final de esta pequeña pero pujante línea aérea vallenata. Las operaciones continuaron por un corto periodo e inclusive se alcanzo a introducir un nuevo logotipo con un motivo tairona e imagen corporativa con el nombre AEROCESAR. Se adquirió una nueva unidad Viscount y en abril de 1981 se adquirieron nuevas unidades Caravelle, el HK-2579X, el cual se bautizó con el nombre de “Cacique de Upar” y el HK-2598X que bautizó como “Francisco el Hombre”. La línea aérea no logro superar sus dificultades financieras y pronto optó por suspender todas sus operaciones el 15 de abril de 1983.

Cessna 402 
Vickers Viscount
Sud-Aviation Caravelle

Códigos:

OACI: N/D
IATA: N/D

Período de Operación:

1968 – 1983

HK-1810, Caravelle en El Dorado.

Foto: Jaime Escobar.

^{1 La información de destinos y flota corresponde a todos los destinos y tipos de Aviones que operó la Aerolínea durante su existencia (hasta donde sabemos) y no a ningún periodo en particular, a diferencia de los artículos sobre Aerolíneas que están operando, cuya información corresponde a los destinos y tipos de Aviones a los que vuela y opera la Aerolínea actualmente sin tomar en cuenta destinos abandonados o Aviones sacados de circulación.} 

2 Comentarios

1. Jesús Armando Zequeira Calderon abril 17, 2023 Responder

   Como puedo con seguir la lista de pasajeros del vuelo del avión HK 18 10 de TAC que exploto el 21 de diciembre de 1980 al despegar de riohacha

2. Mateo MArin octubre 25, 2023 Responder

   Encontraste esa lista?
   Mi tío estaba en ese vuelo y junto a mi familia planeamos ir a Matitas para intentar dar con el lugar de la fosa común donde enterraron las victimas, cualquier información seria de gran ayuda.