El año de 1966 se caracterizó por ser uno de los periodos de mayor accidentalidad en materia de aviación comercial en Colombia. Es un hecho que en ese año, AVIANCA tuvo tres accidentes de grandes proporciones con la pérdida de decenas de vidas humanas.
Dos Douglas DC-4 estuvieron involucrados: el HK-730 que cayó en la Bahía de Cartagena, iniciando apenas su vuelo hacia Bogotá; mientras que el HK-174 cayó en Funza cuando se disponía a llevar la carga de periódicos del día a la ciudad de Barranquilla. De igual manera, un Douglas DC-3 que cubría la ruta Bogotá-Pasto, el HK-161 cayó en el Cerro Las Animas, al igual que un Beaver DHC-2 HK-1009 de Aerotaxi, subsidiaria de Avianca, se estrelló decolando del aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín. Otros accidentes registrados en 1966 incluyen un Curtiss C-46 de la empresa Aerocarga y un PBY Catalina de la empresa estatal SATENA.
El 24 de septiembre de ese mismo año, un avión a reacción Convair 990 A con matricula PP-VJF de la empresa brasileña VARIG se salió de la pista del Aeropuerto Internacional de Eldorado cuando se disponía a aterrizar. Afortunadamente los 85 ocupantes de esta aeronave totalmente nueva, salieron ilesas. La aeronave tuvo que ser reparada pues los trenes de aterrizaje quedaron enterrados en la tierra. Pero antes de terminar este trágico año, se presentó otro accidente de grandes proporciones, también en la ciudad de Bogotá.
En la madrugada del día domingo 18 de diciembre de 1966, se estrelló aparatosamente a escasos veinte metros del umbral de la pista 12 un avión Lockheed L-1649 A Starliner, perteneciente a la empresa Paasat Ltd, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto internacional Eldorado. El avión con matrícula norteamericana N7301C había sido fletado por la empresa Aerovías Cóndor de Colombia Aerocóndor para efectuar varios vuelos adicionales de temporada alta desde la ciudad de Miami. Este resultó ser el primero de los vuelos que realizaba este avión y ésta tripulación, de lo que sería una serie de vuelos contratados por un periodo de 90 días. Para la tripulación de mando, era su primer viaje a Colombia y por esa razón viajaba con ellos un ingeniero de vuelo de la compañía colombiana, para asistirlos en la ruta.
Foto: Diario El Espectador
Los pasajeros habían sido citados en el Aeropuerto Internacional de Miami a la 1:30 de la tarde del día anterior, para la salida del vuelo de itinerario con destino a Barranquilla y Bogotá, programada para las 2:30 p.m. A esa hora se les informó a los pasajeros que por razones técnicas, el avión asignado, un Douglas DC-6 de la compañía se encontraba en mantenimiento y se fijó la nueva hora de salida para las 5:30 de la tarde. Sin embargo, nuevamente los pasajeros fueron informados que por cambio de equipo, la salida había sido reprogramada para las 8 de la noche. También se les informó que el vuelo se haría directo a Bogotá, sin escala en Barranquilla y el nuevo equipo era un avión norteamericano fletado por la compañía y ante la contingencia se decidió que reemplazara el equipo DC-6 que no había salido de mantenimiento. El vuelo sin escalas, tendría una duración de cinco horas.
Los pasajeros resignados y algo cansados, pero con la ilusión de llegar a Colombia para celebrar con sus familiares las navidades, abordaron finalmente el avión. Siendo las 8:41 de la noche, el avión decoló del Aeropuerto Internacional de Miami sin novedad, siguiendo los procedimientos y la ruta asignada para arribar al aeropuerto Eldorado a eso de las 2:40 de la mañana del día 18 de diciembre.
Foto: Diario El Espectador
El avión venía al mando del Capitán Chast Taylor, el copiloto T.H. Guthrie y el ingeniero de vuelo James Engel, todos norteamericanos y Antonio Navas, ingeniero de vuelo colombiano y funcionario de Aerocóndor. Como auxiliares de vuelo venían Amelia García, Mauricio Certain, colombianos y Canf Zangger de nacionalidad suiza y empleados también de Aerocóndor. Venían en el vuelo un total de siete tripulantes y 52 pasajeros en su gran mayoría de nacionalidad colombiana. Entre los pasajeros se encontraba también el Capitán Gustavo López Díaz, Gerente General de la compañía Aerocóndor.
El vuelo transcurrió normalmente, y a eso de las 2:30 de la mañana, la tripulación se disponía a preparar la cabina de pasajeros para el aterrizaje. Pronto se escuchó la voz grave de uno de los cabineros que decía: “Señores pasajeros tengan la bondad de asegurarse sus cinturones de seguridad, nos disponemos a aterrizar el aeropuerto internacional Eldorado. Deseamos que este viaje haya sido de su agrado. Muchas gracias…”
Pasaron varios minutos cuando se sintió que el avión había tocado tierra irregularmente…luego vino un cimbronazo y una fuerte vibración y el avión trató de volver a retomar vuelo; se oyeron los motores acelerando su marcha, pero ya era demasiado tarde. El avión se vino en picada y se estrelló contra el terreno.
Foto: Diario El Espectador
De hecho, se evidenciaron trayectorias del tren de aterrizaje principal en la zanja de seguridad que se encontraba a unos 200 metros de distancia de la cabecera de la pista. Después del primer impacto el avión pudo rebotar en ese momento, elevarse unos segundos para luego bajar la nariz y estrellarse contra el suelo produciendo un ruido ensordecedor al desplazarse de lado sobre el terreno, dejando en su trayectoria las hélices, los motores y parte del contenido de las bodegas de carga donde venían las maletas, antes de partirse en dos partes. La parte delantera del fuselaje y la cabina se retrajo para quedar debajo de la sección de la cabina principal. El fuselaje donde se ubica la cabina principal de pasajeros no sufrió tanto en el impacto y quedó relativamente intacta, mientras que la sección de la cola se desprendió por completo y quedó a unos 100 metros atrás. Los pasajeros atónitos y totalmente aturdidos guardaban silencio hasta que segundos después se detuvo por completo lo que quedaba de la aeronave y fue cuando se oyeron los primeros gritos de auxilio, angustia y dolor, al percatarse lo que había ocurrido.
Muchos de los pasajeros no sufrieron más que magulladuras y golpes secos y pronto trataban de salir del fuselaje a como diera lugar. Unos buscaron las salidas de emergencia que no abrían…otros trataban furiosamente de romper las ventanillas para salir; otros se dieron cuenta que la parte de atrás del avión había quedado descubierta y salieron por allí… Otros pasajeros quedaron atrapados en el interior por láminas de metal retorcido y filas de asientos que se había desprendido del suelo y apilado hacia el frente. Estaba totalmente oscuro y hacía un frio tremendo. Un fuerte olor a combustible se palpaba en el ambiente, lo que alertó a algunos a gritar que no encendieran fósforos… el peligro de explosión era inminente.
Foto: Diario El Espectador
Por suerte no se produjo un incendio al momento del impacto, pues se evidenció que había gran cantidad de combustible remanente en los tanques principales de la aeronave. Este factor fue favorable para que los pasajeros pudieran abandonar los restos de la aeronave por sus propios medios y la mortalidad del siniestro hubiera sido mucho menor.
De los tres tripulantes de cabina que venían en sus puestos en la parte trasera del avión, dos de ellos sufrieron solo golpes leves. Candid Zangger sufrió fracturas en sus dos piernas. De hecho, Mauricio Certain se apersonó de la situación y de inmediato, junto con Amelia Garcia sacaron a Zangger del avión y lo pusieron a salvo, mientras se daban a la tarea de auxiliar y guiar a los pasajeros para que abandonaran el avión a la mayor brevedad posible, ya fuera por las puertas, las salidas de emergencia o el gran boquete de la parte posterior del fuselaje.
Foto: Diario El Tiempo
Mientras tanto en el edificio terminal del aeropuerto, el personal de la torre de control se dio cuenta que el avión no había llegado a la pista, después de haber sido autorizado e instruido para hacerlo. De inmediato dieron aviso a los bomberos aeroportuarios quienes en cuatro unidades se desplazaron a gran velocidad hacia la cabecera de la pista 12. La bruma era tan espesa, que no alcanzaban a ver los restos del avión, hasta que oyeron los gritos de auxilio y angustia de los heridos y sobrevivientes. Los familiares de los pasajeros se enteraron que avión se había estrellado a escasos metros de la cabecera y algunos franquearon las puertas de acceso a la plataforma y salieron corriendo en esa dirección. Otros tomaron sus carros y se dirigieron por el camino de Engativá que bordea la pista.
Al llegar al sitio los bomberos, bajo el mando del Teniente Eduardo Ramos, se dedicaron a auxiliar a los pasajeros, abriendo las salidas de emergencia desde afuera, para agilizar la evacuación. Sin embargo, con la llegada en masa de personas ajenas a las brigadas de ayuda entre familiares y curiosos, pronto reinó el caos en el sitio del siniestro. Los bomberos daban órdenes, la Policía daba órdenes, miembros de la Fuerza Aérea de la base aérea daban órdenes… más tarde llegó una brigada de la Cruz Roja Juvenil quienes también se lanzaron al sitio sin ninguna instrucción específica ni orden. Uno de los familiares de las víctimas alcanzó a subir al avión y ayudó a varios pasajeros a salir del aparato, mientras buscaba a su madre y hermana. Con linternas de mano y las luces de los carros de bomberos se empezaron a percatar de la magnitud del siniestro y empezaron a encontrar los primeros cuerpos de los pasajeros sin vida. También se percataron que la sección de la cabina de mando había quedado totalmente destruida y allí se encontraban atrapados los cuerpos de los pilotos, uno de los ingenieros de vuelo y una cuarta persona hasta entonces no identificada. La mayoría de los muertos se encontraban en las primeras filas de asientos del avión, inmediatamente detrás de la cabina de mando.
Foto: Diario El Tiempo
Hubo un desorden total en el sitio del siniestro y a pesar de la presencia de las fuerzas armadas y la policía, algunas de las pertenencias de los pasajeros fueron saqueadas y hubo robo flagrante generalizado en el sitio…
Cuenta Alfredo Ruiz Arenas en su libro “A la Conquista del Aire” (1) lo que vivió en esa madrugada cuando ocurrió el accidente:
Me encontraba en la Comandancia de la Policía de Turismo, con el Capitán Augusto García. Abordamos un vehículo y nos dirigimos raudamente por la pista principal. Parecía no haber sucedido nada, la oscuridad y la niebla, dificultaban la visibilidad. Al aproximarnos al final de la pista, un hombre, en mangas de camisa, con la mirada extraviada y la respiración entrecortada, venía en dirección nuestra.
Al ser interrogado, sobre qué hacía él en ese lugar, nos respondió: “yo venía en el avión de Aerocóndor”. Las lágrimas afloraron a sus ojos y un temblor le recorrió el cuerpo.
De la guantera del vehículo, extrajimos una botella de brandy y era tal la impresión del sobreviviente, que prácticamente se bebió media botella de un sorbo.
El hombre, no dijo nada más, salió corriendo rumbo al terminal, para avisar a sus familiares que estaba vivo.
El lugar del accidente impresionaba por la magnitud de la tragedia. El avión se partió y afortunadamente había bastantes sobrevivientes…
Foto: Diario El Tiempo
Como dato curioso también, se cuenta que uno de los socorristas y jefe de relaciones públicas de la Cruz Roja Juvenil de nombre Ernesto Samper Pizano de 16 años de edad, junto con sus compañeros del Gimnasio Moderno, Camilo González, Francisco Rueda, Jorge Moreno y Francisco González, una enfermera y varios socorristas se encontraban en una animada novena bailable de la sede principal. Cuando se enteraron del accidente y se dirigieron al aeropuerto en carros particulares, la Policía Nacional no los dejaba acercarse al sitio del siniestro, pues no tenían insignias ni equipos que los identificaran como brigadistas, pero finalmente tuvieron acceso y ayudaron a socorrer a algunos de los sobrevivientes.
Algunos cadáveres fueron llevados en carros particulares a la estación de los bomberos aeronáuticos al lado de la administración del aeropuerto y oficinas de la ECA, donde también la Policía Nacional decidió llevar las maletas y pertenencias que fueron recogiendo del lugar de los hechos. Como era vísperas de navidad, había gran cantidad de correspondencia y tarjetas de navidad, paquetes en papel de regalo, juguetes, muñecas y ropa…y como era de esperarse, carteras y billeteras vacías…
Foto: Diario El Tiempo
Solo a la madrugada cuando empezaba a iluminarse el día, pudieron sacar de entre los restos de la cabina los cuatro cuerpos atrapados allí. El doctor Santos Moya de la comisaría de San Fernando, demoró el último levantamiento del cadáver de un ciudadano colombiano, a quien encontraron un cinturón con una gran cantidad de dólares en efectivo. Solo hasta el mediodía del día 18, se reiniciaron las operaciones aéreas en el aeropuerto Eldorado, mientras se removía los escombros y partes del fuselaje del avión esparcidas por todas partes.
En total se recuperaron 17 cadáveres incluyendo un niño de unos 4 años de edad. Los sobrevivientes con golpes graves y contusiones fueron llevados en ambulancias, en su mayoría al Hospital Militar, la Caja Nacional de Previsión Social, la Clínica Palermo y el Hospital de la Hortúa, donde ingresaron para ser atendidos de inmediato. Otros, que no sufrieron sino golpes leves, fueron llevados al Hotel Regina, para que descansaran y pudieran reencontrarse con sus seres queridos. Otros, como Mauricio Certain, se dispusieron a desplazarse a otras ciudades del país, como lo hizo efectivamente en vuelo regular de Aerocóndor a Barranquilla, para reiniciar sus actividades como auxiliar de vuelo en la compañía.
Foto: Diario El Tiempo
Como se mencionó anteriormente, entre los fallecidos se encontraba el Capitán Gustavo López Díaz, Gerente General de la empresa Aerocóndor y quien había firmado el contrato con la compañía Paasat Ltd. El Capitán López había nacido en Bucaramanga en 1919 y desde joven había mostrado su afición por la aviación hasta lograr conseguir su licencia de vuelo en los Estados Unidos. Había sido gestor y fundador de la empresa LANSA en 1945 junto con su cuñado el Capitán Ernesto Recaman y un selecto grupo de socios. Más adelante había fundado la empresa Aerocóndor en Barranquilla en 1955 y desde entonces se desempeñaba como gerente general de la compañía. La muerte del Capitán López sacudió a la comunidad aeronáutica del país y Aerocóndor sufrió un duro golpe al perder a su más entusiasta gestor y directivo. De manera póstuma, el Capitán López recibió un merecido reconocimiento por parte del General Alberto Pauwels, en ese entonces Jefe del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil de Colombia.
El Lockheed L-1649 A Starliner era el modelo más avanzado de la familia de los Constellation y estaba equipado con cuatro potentes motores de pistón Wright R-3350 Turbo Compound. Este avión en particular había sido construido en 1957 para la compañía Trans World Airlines TWA y había servido por varios años en las rutas transatlánticas y transcontinentales de la misma, hasta ser reemplazado por los más modernos aviones jets de la Boeing en 1961. Sin embargo, se caracterizaba por su amplia cabina de pasajeros en configuración de lujo con capacidad para acomodar 58 pasajeros. (Ver ilustración) A la fecha del accidente, el avión con solo nueve años de servicio estaba registrado ante la FAA a nombre de señor Charles Bush con domicilio en Dania, en el Estado de la Florida y afiliada a la compañía Paasat Ltd.
Foto: Diario El Tiempo
El mismo día del accidente, la Aeronáutica Civil dispuso crear una comisión investigadora que estuvo a cargo del Mayor (r) Max Camargo, Jefe de Operaciones y del Capitán Álvaro Sarmiento, Jefe de Seguridad de la Entidad. Inmediatamente se dieron a la tarea de revisar cada una de las partes del avión haciendo anotaciones de los registros del altímetro y de todos los instrumentos disponibles que podrían dar alguna luz sobre las causas del accidente. Además estuvieron muy atentos a los altos niveles de combustible remanentes en los tanques principales, pues cualquier imprudencia en la remoción de los escombros podría causar un incendio. Por lo tanto, se dieron a tarea de ordenar drenar los tanques antes de autorizar la recolección y remoción de escombros. La operación aérea restringida en el Aeropuerto Internacional Eldorado se reanudó después del mediodía de ese domingo 18 de diciembre.
Las causas del accidente fueron contundentes y apuntaron a error humano. El piloto al mando de la aeronave pudo haber errado en calcular la altura del avión sobre el terreno al momento del aterrizaje y sentó las ruedas antes de haber alcanzado el umbral de la pista. También se considera que el piloto al mando decidió aterrizar el avión en condiciones climáticas variables que talvez impidieron una adecuada visualización de las luces VASI (indicador visual de senda de aproximación) y las señales de identificación de la ubicación exacta del umbral de la pista 12. El piloto al mando no siguió el procedimiento de aproximación frustrada especificado en la carta de navegación del Aeropuerto Internacional Eldorado, vigente en ese momento.
Foto: Colección Jaime Escobar
Otros factores identificados en la investigación pudieron ser determinantes en la cadena de error del accidente.
- La presencia de una cuarta persona en la cabina de mando – El Capitán Gustavo López venía en la cabina de mando conversado con los tripulantes. Esta situación pudo en determinado momento, distraer la atención del piloto al mando de la aeronave durante el procedimiento crítico de la aproximación final.
- Falta de supervisión por parte de Aerocóndor – La aerolínea colombiana aceptó a un piloto de mando que ostentaba un certificado médico de segunda categoría, la cual bajo la normatividad vigente de la autoridad norteamericana FAA y la Aeronáutica Civil de Colombia no lo certificaba para volar aviones comerciales de transporte de pasajeros. Se debe mencionar que esta era la primera vez que el piloto al mando venía a Colombia y no conocía las características del aeropuerto y su entorno.
- Condiciones climáticas desfavorables – En la trayectoria de senda de planeo y aproximación a la pista 12 del aeropuerto se reportaban bancos de niebla en todas las direcciones a la hora en que ocurrió el siniestro.
Con este segundo accidente, y sorprendentemente muy similar en características y consecuencias al accidente del Curtiss C-46 de la empresa Lloyd Aéreo Colombiano ocurrido años antes en casi el mismo lugar, se esgrimieron los mismos argumentos de la posibilidad de que la laguna La Florida muy cercana a la cabera de la pista 12 del aeropuerto, pudo haber confundido al piloto con el reflejo de las luces, con la impresión de que la cabecera de pista estaba más cerca de la distancia real. La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles ACDAC en cabeza del Capitán Fernando Archila criticó a la autoridad aeronáutica porque el aeropuerto Eldorado aún no contaba con equipos idóneos para aproximaciones por instrumentos ILS con tecnología de la época. También sobre la carencia de la zona de seguridad en las cabeceras de las pistas de los aeropuertos principales de Colombia donde ya empezaban a operar los aviones jet.
Foto: Colección Jaime Escobar
Pero lo más importante en ese momento era actualizar y dotar al Aeropuerto Internacional de Eldorado con la tecnología adecuada para una operación segura del principal aeropuerto del país. Ya para entonces en Colombia operaban 18 líneas aéreas extranjeras, no todas a la ciudad de Bogotá, pero si empezaban a cambiar los equipos de pistón y turbo-hélice por modernos aviones jet tanto Boeing como Douglas y Convair.
El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil en cabeza del General Alberto Pauwels llegó a la decisión de secar y rellenar la laguna de la cabecera de pista, aunque en ningún momento la investigación de este o el anterior accidente, hubiera dictaminado que su presencia hubiera sido un factor determinante en el desarrollo de los acontecimientos. Se iniciaron también los trabajos de configuración y explanación de la zona de seguridad de la cabecera de la pista, que era una necesidad inminente, para cumplir con la normatividad internacional. También la autoridad aeronáutica inició las actividades tendientes a estructurar un Plan de Emergencia coordinado con todas las entidades participantes en las actividades de salvamento y rescate, delimitando responsabilidades y funciones de cada una y una línea de mando para este tipo de eventos. De igual manera se ordenó la adquisición por dotación de cuatro equipos tecnológicos para el Aeropuerto Internacional Eldorado: el control de salidas del área terminal; el conjunto de radar de vigilancia y aproximación; el sistema ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) y el conjunto de luces de a aproximación a la pista. Con estos instrumentos se elevaría el nivel de servicio para cumplir con la normatividad internacional y recomendaciones de la OACI, vigentes en ese momento. (2)
Jaime Escobar Corradine
Miembro de la Academia Colombiana de Historia de la Aviación
Miami, Agosto del 2017
(1) “A la conquista del Aire” Alfredo Ruiz Arenas, Gráficas del Litoral, Barranquilla 1994
(2) “Memoria del Jefe del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil a la Legislatura de 1966”. Imprenta Nacional Bogotá D. E., 1967
Conoci al Sr Mauricio Certain cuando traba jamos juntos en el despacho del aeropuerto de Soledad donde era el Jefe del Despacho y tuvimos una gran amistad, tambien a Cand Zangger que continuo vo lando como auxilisr de vuelo.
En esos dias emoeze a trabajar como Despachador en la oficina de Operaciones.
Dolorosas estas historias.