Quizás uno de los datos más importantes que revela el reporte es el hecho de que el copiloto, Andreas Lubitz, de 27 años, ya había manipulado el FCU (Flight Control Unit – básicamente la interfaz entre la tripulación y el piloto automático) en vuelos anteriores mientras se encontraba solo en la cabina, seleccionando altitudes inferiores y realizando varios cambios; sin embargo nunca los ejecutó. Esto pareciera indicar que Lubitz ya tenía intención de hacer descender el avión en los vuelos que precedieron al fatídico GWI18G, pero fue en el trayecto entre Barcelona y Düsseldorf cuando finalmente ejecutó la acción.
Adicionalmente, el copiloto había tenido inconvenientes renovando su certificado médico en abril de 2009 debido a depresión y la medicación que estaba tomando para tratarla. En julio de 2009 pudo obtener su certificado médico clase 1, sin embargo el mismo contenía una nota en la que se referenciaba ciertas restricciones y condiciones especiales. Desde entonces su licencia y certificado médico siempre tuvieron dicha restricción.
A continuación se transcribe la línea de tiempo del vuelo, de acuerdo al reporte presentado por el BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), la agencia francesa encargada de realizar las investigaciones de los accidentes aéreos en dicho país.
Información Factual – Historial del vuelo.
El 24 de marzo de 2015, el Airbus 320-211 registro D-AIPX, operado por Germanwings, estaba programado para realizar el vuelo por itinerario 4U9525 entre Barcelona (España), y Düsseldorf (Alemania), con el identificador de llamada “GWI18G”.
Seis tripulantes (2 pilotos y 4 auxiliares de vuelo) y 144 pasajeros iban a bordo.
La misma tripulación había realizado el vuelo entre Düsseldorf y Barcelona, despegando a las 6:01 y aterrizando a las 7:57.
El despegue de Barcelona se llevó a cabo a las 9:00 de la pista 07 derecha. El copiloto era el piloto volando (PF – Pilot Flying).
A las 9:02:54 el piloto automático número 2 fue activado en modos “CLIMB” y “NAV” (los modos automáticos administrados por el computador de vuelo del avión); el control automático de potencia (autothrust) había sido activado un minuto antes.
A las 9:12:15 durante el ascenso, el timbre de acceso a la cabina de pilotos sonó durante un segundo. Se grabaron ruidos similares a los de la puerta de cabina abriéndose y luego cerrándose, y uno de los auxiliares de vuelo estuvo presente en la cabina. Los tres miembros de la tripulación iniciaron una conversación acerca de la parada anterior en Barcelona.
A las 9:15:53 se grabaron ruidos similares a los de la puerta de cabina abriéndose y luego cerrándose. El auxiliar de vuelo salió de la cabina de pilotos. Acto seguido, algunas conversaciones tuvieron lugar entre el piloto y copiloto sobre la demora que resultó de la salida tarde de Barcelona. A las 9:27:20 el avión se niveló a su altitud final de crucero de 38.000 pies (FL380), unos 11.600 metros sobre el nivel medio del mar. La tripulación estuvo entonces en contacto con el centro de control en ruta de Marsella en la frecuencia 133,300 MHz.
A las 9:29:40 la tripulación fue transferida a la frecuencia 127,180 MHz del centro de control de Marsella.
A las 9:30:00 el Capitán respondió a la instrucción del controlador autorizándolo a volar directo al punto IRMAR: “Directo IRMAR, gracias, Germanwings uno ocho golf”.
Esta fue la última comunicación entre la tripulación y el ATC.
A las 9:30:08 el Capitán le dijo a su copiloto que iba a salir de la cabina y le pidió encargarse de las comunicaciones, a lo que el copiloto accedió.
A las 9:30:11 el rumbo del avión empezó a reducir y se estabilizó un minuto después alrededor de 023 grados, lo que era consistente con la ruta hacia el punto IRMAR.
A las 9:30:13 se grabaron ruidos de una de la silla de los pilotos moviéndose.
A las 9:30:24 se grabaron ruidos de la apertura y, tres segundos después, cierre de la puerta de cabina. El Capitán estaba entonces fuera de su cabina.
A las 9:30:53 la altitud seleccionada en el FCU (Flight Control Unit – Unidad de Control de Vuelo – que es básicamente la unidad de control del piloto automático) cambió en un segundo de 38.000 pies a 100 pies. Un segundo después el piloto automático cambió a modo de “OPEN DES” y el control de potencia automático (autothrust) cambió al modo “THR IDLE”. El avión inició un descenso con ambos motores en potencia mínima.
A las 9:31:37 se grabaron ruidos de una de las sillas de los pilotos moviéndose.
A las 9:33:12 el manejo de la velocidad cambió de modo “managed” (controlado por el computador de vuelo del avión) a modo “selected” (controlado por la tripulación). Un segundo después, la velocidad seleccionada cambió de 273 nudos a 308 nudos. La velocidad del avión empezó a incrementar junto con la velocidad vertical, que varió entre 1.700 y 5.000 pies por minuto, luego estuvo en un promedio de alrededor de 3.500 pies por minuto.
A las 9:33:35 la velocidad seleccionada se redujo a 288 nudos. Luego, durante los siguientes 13 segundos, el valor de la velocidad fue cambiada seis veces hasta que se seleccionó en 302 nudos.
A las 9:33:47 el controlador preguntó a la tripulación que nivel de crucero tenían autorizado. El avión estaba ya a una altitud de 30.000 pies y en descenso. No hubo respuesta del copiloto. Durante los siguientes 30 segundos, el controlador intentó contactar la tripulación de nuevo en dos ocasiones sin ninguna respuesta.
A las 9:34:23 la velocidad seleccionada fue incrementada a 323 nudos. La velocidad del avión en el momento era de 301 nudos y empezó a incrementar hacia la nueva selección.
A las 9:34:31 se grabó el timbre de solicitud de acceso a la cabina durante un segundo.
A las 9:34:38 el controlador de nuevo intentó contactar a la tripulación, sin obtener respuesta.
A las 9:34:47, y luego a las 9:35:01, el centro de control de Marsella intentó contactar a la tripulación en la frecuencia 133,330, sin respuesta. El avión estaba entonces a una altitud de 25.100 pies y en descenso.
A las 9:35:03 la velocidad seleccionada se incrementó de nuevo a 350 nudos (la velocidad máxima operativa del Airbus 320).
Subsecuentemente y hasta el final de la grabación:
La velocidad seleccionada permaneció en 350 nudos y la velocidad del avión se estabilizó alrededor de los 345 nudos.
El piloto automático y el control automático de potencia permanecieron activados.
El timbre de llamado a la cabina de pilotos desde la cabina de pasajeros se grabó en cuatro ocasiones entre las 9:35:04 y las 9:39:27, durante unos tres segundos cada ocasión.
Se grabaron ruidos similares a los de una persona golpeando en la puerta de la cabina durante seis ocasiones entre las 9:35:32 y las 9:39:02.
Se escucharon voces enmudecidas varias veces entre las 9:37:11 y las 9:40:48, y a las 9:37:13 una voz enmudecida solicita que la puerta sea abierta.
Entre las 9:35:07 y las 9:37:54 el centro de control de Marsella intenta contactar a la tripulación en tres ocasiones en la frecuencia de emergencia 121,500, y dos ocasiones en 127,180, sin ninguna respuesta.
Entre las 9:38:38 y las 9:39:23 el sistema de Defensa Aérea Francés intentó contactar a la tripulación en tres ocasiones en 121,500, sin ninguna respuesta.
Se grabaron ruidos similares a los de golpes violentos en la puerta de cabina en cinco ocasiones entre las 9:39:30 y las 9:40:28.
Movimientos pequeños en el sidestick (comando de control) del copiloto se registraron entre las 9:39:33 y las 9:40:07. Sin la fuerza suficiente para desconectar el piloto automático.
La tripulación de otro avión intentó contactar a la tripulación del vuelo GWI18G a las 9:39:54, sin ninguna respuesta.
A las 9:40:41 la alarma de proximidad del terreno del GPWS (Ground Proximity Warning System – Sistema de Alerta de Proximidad con el Terreno) se activó y permaneció activa hasta el final del vuelo.
A las 9:40:56, la alarma Master Caution se registró, luego a las 9:41:00 se activó la alarma Master Warning y permació activa hasta el final del vuelo.
A las 9:41:06 la grabadora de voces de cabina se detuvo en el momento de la colisión con el terreno.
Información acerca de los pilotos
Capitán
Hombre, 34 años, nacionalidad alemana.
Licencia ATP emitida el 28 de enero de 2014.
Type rating de Airbus 320 revalidado el 09 de julio de 2014.
Último chequeo y certificado médico del 31 de octubre de 2014, válido hasta el 12 de diciembre de 2015.
Experiencia
En total 6.763 horas de vuelo.
En el avión: 3.811, de las cuales 259 como Capitán.
Copiloto
Hombre, 27 años, nacionalidad alemana.
Licencia de piloto privado emitida el 01 de marzo de 2011.
Licencia de tripulación múltiple emitida el 11 de febrero de 2014.
Type rating de Airbus 320 revalidado el 28 de octubre de 2014.
Experiencia
En total 919 horas de vuelo.
En el avión: 540 horas de vuelo.
Enfoque de la investigación
De acuerdo al BEA, la investigación en curso se enfocará en dos ramas:
Aspectos médicos: la investigación tratará de entender el balance actual entre la confidencialidad médica y la seguridad aérea. Se enfocará principalmente en explicar cómo y por qué los pilotos pueden estar en una cabina con la intención de causar la pérdida de un avión y sus ocupantes, a pesar de la existencia de regulaciones que exigen ciertos criterios médicos para los tripulantes; y de las políticas de reclutamiento de las aerolíneas, así como los procesos iniciales y recurrentes de entrenamiento.
La seguridad en cabina: la investigación buscará comprender el balance entre los requerimientos de seguridad (contra posibles riesgos terroristas), especialmente los que se implementaron luego de los ataques de septiembre 11 de 2001, y los requerimientos de la seguridad operacional y cómo se pudo ver comprometida con dichos cambios. En este contexto, la investigación incluirá un enfoque en los sistemas de bloqueo de la puerta de cabina y los procedimientos de acceso y salida.
El reporte puede ser descargado aquí: Reporte Inicial Accidente Airbus 320 Germanwings.
Con información de: BEA
