En un movimiento estratégico que rompe la organización del mercado aéreo latinoamericano, Delta anuncia la compra del 20,0% de LATAM Airlines y una serie de sinergias bilaterales orientadas a establecer una nueva relación de largo plazo.
La operación está valorada en US$1,9 mil millones invertidos por la línea aérea estadounidense, además de otros US$350 millones orientados a forjar una nueva alianza.
El movimiento sorprende a la industria porque marca un quiebre drástico entre todos los actores de la región y a nivel global. El gran ganador es sin duda Delta al continuar con un posicionamiento global basado en relaciones bilaterales e inversiones estratégicas con el cual construye un nuevo esquema de crecimiento. Para LATAM, representa una nueva oportunidad para conseguir asociaciones que le fueron impedidas por factores externos –principalmente, en Chile-, recibir ingresos adicionales que favorecen la disminución de la deuda.
Al presentar su nueva asociación, Delta y LATAM enfocan que los principales beneficios en términos de conectividad, siendo este el principal impacto para los pasajeros por todo lo que respecta en la creación futura de un nuevo acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) que tendrá lugar una vez aprobada la alianza.
Focalizándose en acuerdos bilaterales por sobre los multilaterales, Delta y LATAM buscan complementar las redes y asociaciones que incluyen también a Aeroméxico. Con sus redes de destinos complementarias, las dos compañías más sus socios respectivos, pueden ofrecer acceso una selección aún más amplia de destinos en todo el mundo. Precisamente, ese es uno de los puntos que destacan Ed Bastian, CEO de Delta, como Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines Group.
En resumen, Delta invierte US$1,9 mil millones por una participación de 20,0% en LATAM a través de una oferta pública con un precio de US$16 por acción, que se financiará principalmente con nueva deuda y caja disponible. Tanto la oferta como la alianza están sujetas a las condiciones habituales de cierre y todas las aprobaciones gubernamentales y regulatorias necesarias.
A los US$350 millones adicionales a invertir, Delta informa que adquirirá cuatro Airbus A350-900 de LATAM y asume los compromisos de compra por 10 A350 adicionales que tienen fecha de entrega entre 2020 y 2025. La acción respalda las estrategias de flota de la línea aérea estadounidense y de la chilena que mantendrá un enfoque más controlado en sintonía con las condiciones imperantes en el escenario regional.
Delta espera que la transacción potencie sus utilidades durante los próximos años, proyectando generar US$4 mil millones en flujo de caja y US$3 mil millones de retornos a sus acciones durante 2019. Además, espera mantener inalterado su nivel de endeudamiento proyecto. En el caso de LATAM, se estima que la transacción reducirá la deuda proyectada en US$2 mil millones hasta 2025.
Quiebre con American Airlines, oneworld y respuesta al bloqueo chileno al JBA
El ingreso de Delta supone el quiebre inmediato con su socio histórico con American Airlines y también con oneworld, alianza que hasta ahora LATAM representa un pilar fundamental en la región. Por el momento, la mayor línea aérea latinoamericana descarta que la salida de su actual alianza global se traduzca en un traspaso inmediato hacia SkyTeam u otra asociación, aspecto que es compartido por la tendencia de las líneas aéreas a privilegiar acuerdos bilaterales por sobre las mega alianzas globales que, en los últimos años, han perdido relevancia.
Desde American Airlines, comentan que la salida de LATAM responde directamente al bloqueo que la Corte Suprema de Justicia de Chile hace al JBA reduciendo los beneficios que esta asociación podía generar para los pasajeros como para las compañías. “Entendemos la decisión de LATAM de asociarse con un operador estadounidense que no es cargado por el fallo”, puntualizan.
Precisamente, el revés obtenido en Chile en el JBA habría obligado a LATAM a explorar otras alternativas para generar sinergias operativas y financieras en la región, reduciendo las probabilidades de cuestionamientos por parte de instituciones u organismos. En ese sentido, una de las ventajas que entrega una asociación con Delta es la inexistencia de overlap de rutas a diferencia de lo que ocurría con American Airlines y también con IAG. En el caso de Delta, por ejemplo, la mayoría de sus operaciones hacia América Latina se realizan desde Atlanta, destino al que LATAM no opera, y en menor medida desde Nueva York (JFK). Sólo la ruta Sao Paulo (GRU) – Nueva York (JFK) posee una posición dominante que podría ser objeto a revisión.
El JBA que American y LATAM buscaban pasa ahora a quedar sin efecto, incluso en los mercados en los cuales había sido aprobado como Brasil o Colombia, todo para dar paso a la alianza con Delta. American descarta un impacto financiero y estima que la relación actual proporcionó menos de US20 millones de ingresos incrementales y el JBA sin Chile habría proporcionado beneficios limitados. “Durante el período de transición, American trabajará con LATAM para garantizar una experiencia fluida para los clientes”, agregan desde la compañía con base en Dallas Fort Worth.
American, GOL e IAG las grandes perdedoras
La nueva alianza entre Delta y LATAM representa un punto de inflexión en el reordenamiento de las líneas aéreas en el continente. Desde los aliados estratégicos tradicionales, GOL y American Airlines aparecen como los grandes perdedores, al igual que IAG (British Airways e Iberia) que pierde también a su socio en la región.
En la primera, por la pérdida de un socio capitalista que se alía con su principal competidor en su mercado natural lo que podría suponer un impacto financiero no menor. En el caso de la segunda, la pérdida es más bien estratégica dado que Delta desplaza relevancia e influencia de American en la región. Algo similar ocurre desde el lado europeo, donde la pérdida de influencia de IAG (British Airways e Iberia) podría abrir nuevas relaciones y oportunidades con Air France – KLM y Virgin Atlantic, ambas participadas por la línea aérea de Georgia.
Incertidumbres y desafíos
En una transición que marcará al mercado en los próximos años, la salida de oneworld por parte de LATAM genera incertidumbres con otras compañías de la alianza como Qantas, cuya operación en Sudamérica depende en parte de la cooperación de la línea aérea chilena, o el reciente acuerdo de código compartido con Finnair. Funcionando en un esquema bilateral, la salida de la alianza global no debiera afectar las relaciones con estas compañías aéreas, cuyos acuerdos pueden mantenerse por separado.
Un tema que puede generar tensión es el enfrentamiento que Delta y Qatar Airways puedan tener al compartir la mesa del directorio de LATAM. Si bien en la línea aérea aseguran que mantienen buenas relaciones con todos sus socios, es sabido que ambas compañías mantienen profundas diferencias por una supuesta competencia desleal de parte de la firma de Doha por tener al Estado de Qatar de propietario e inversionista.
Artículo: Ricardo Delpiano – desdeSCL.com
