Repaso de la historia del Ford Trimotor en Colombia

El Ford Trimotor en Colombia

Desde mediados de los 30 y durante una casi una década y media, gracias a la influencia estadounidense en la aviación civil colombiana y a la necesidad inherente de mejorar la flota de transporte de la aviación militar en el país, volaron cerca de treinta unidades de aviones Ford Trimotor que, por a sus especiales características, sirvieron como importante impulso para la aviación de la época.

Entre 1926 y 1933 la Stout Metal Airplane Company, una empresa adquirida por Henry Ford para incursionar en el mercado de la fabricación de aviones, produjo 199 unidades de este avión en distintas versiones.

A pesar de que la nueva línea de negocios de Ford no dio los frutos que esperaba y de que la Stout Metal Airplane Company no era la fábrica de aviones comerciales más reconocida, las cosas se dieron para el negocio y, con el desarrollo del Ford Trimotor, el fabricante estadounidense dio en el clavo en el momento justo y con el producto indicado.

La primera aerolínea en usar la aeronave fue la Transcontinenal Air Transport TAT que ofrecía un servicio de costa a costa en los Estados Unidos volando con aviones Trimotor de día y viajando de noche en tren. Era una jornada de tres días que dejaba a los pasajeros cansados por la vibración y ruido de los motores del Ford.

A pesar de que hoy en día es difícil concebir tal servicio, hay que entender que para la época el mismo trayecto podía durar varios días más y que lo más moderno que se encontraba en el mercado de aviación comercial era precisamente el trimotor de Henry Ford.

Aterrizaje en Colombia

Para el momento en que estos aviones comenzaron a llegar al país la aviación comercial ya tenía más de una década de operación venía creciendo vertiginosamente. A pesar de ser tan joven, parte de la flota comercial nacional ya veía necesidad de reemplazo y los hechos que se dieron durante el comienzo de los treinta permitirían una transición al, entonces, moderno Trimotor.

A comienzos de 1931 se dio el secreto acuerdo entre Peter Paul von Bauer, dueño mayoritario de las acciones de SCADTA, y Juan Trippe, dueño de la Pan American Airways Incorporated. Este acuerdo, con el que Pan Am se hizo a la mayoría de acciones de SCADTA, se relacionó directamente con los Ford, ya que años antes von Bauer había estado interesado en la adquisición de los aviones, pero el fabricante no había sido muy complaciente en su venta dada la presión que había ejercido Trippe amenazando al fabricante de no comprar los Trimotor para Pan Am si Ford vendía alguno a SCADTA. Con la llegada de Pan Am a la aerolínea colombiana fue más fácil la entrada de los Trimotor, toda vez que la aerolínea estadounidense ya hacía uso de ellos y la negociación se hizo más fluida.

Así las cosas, los primeros Ford Trimotor en llegar al país lo hicieron en 1934 a SCADTA y en versiones con ruedas y flotadores. Este dato es bien importante ya que la operación anfibia mantenía su importancia, pero la necesidad de llegar a los destinos donde no se podía operar en flotadores significó la necesidad de aviones que pudieran hacerlo. En esta tarea el Trimotor fue ideal.
Desde el comienzo SCADTA se convirtió en el principal operador del tipo en Colombia con siete unidades iniciales a las que se les unieron otras más durante la década, completando casi el doble de unidades voladas.

La compañía Servicio Aéreo Colombiano SACO utilizó dos unidades traídas al país por el piloto Ernesto Samper Mendoza.

Aerovías Ramales de Colombia ARCO adquirió dos unidades, una de ellas de especial mención ya que se trató del único Trimotor con un solo motor. El Ford modelo 8-AT que llegó al país luego sería traspasado a SCADTA que lo convertiría a versión de tres motores.

Otras unidades volaron operando para compañías petrolíferas como la South American Gulf Oil, subsidiaria en su momento de la gigante Standar Oil. Al menos cuatro unidades del avión sirvieron en misiones para las compañías petroleras, con uno más registrado en los Estados Unidos y volando en Colombia. El 11 de septiembre de 1938 llegaría a Barranquilla el primer Trimotor para esta compañía al mando del capitán E. S. Maloney, primer Jefe de su Departamento de Aviación. El elevado número de operaciones que desarrolló esta sección de la petrolera ubicó en su momento al aeropuerto de El Tarra, Norte de Santander, como uno de los más activos del mundo, con un aterrizaje o despegue cada cinco minutos durante ocho horas al día.

Los accidentes civiles

De los más de 20 aviones civiles registrados que llegaron a volar en el país, siete de ellos sufrieron importantes accidentes. El primero y más famoso de ellos ocurrió el 24 de junio de 1935 en el aeropuerto de Medellín, cuando el avión matriculado F-31 de SACO colisionó con el Trimotor matriculado C-31 “Manizales” de SCADTA –único comprado por SCADTA directamente a Ford. Las causas más aceptadas incluyen un posible sobrepeso en el avión F-31, una falla del motor al momento del despegue y el viento que incidió sobre la aeronave. Además, la posición del C-31 en tierra era más cercana de lo usual a la trayectoria de despegue del F-31. Fallecieron los siete ocupantes del “Manizales” –que iba comandado por Hans Ulrich Thom y el mecánico Hatmann Fuerst- y los 11 ocupantes del F-31 –que iba comandado por Ernesto Samper y Willys Beninngton Foster Stuart- entre quienes se contaba el afamado tanguista Carlos Gardel.

El 14 de mayo de 1938 el avión de SCADTA matriculado C-60 y llamado “Barranquilla” despegó de la ciudad del mismo nombre para colaborar en la búsqueda del Junkers F-13 de la aerolínea con matrícula C-35 y llamado “Darién” que se accidentó dos días antes. Cuando el Trimotor se disponía a aterrizar en Quibdó, cayó aproximadamente a dos kilómetros al norte de la ciudad, arborizando de manera que los cinco ocupantes no sufrieron lesiones e incluso los motores pudieron ser recuperados.

El 17 de enero de 1939 el C-63 “Leticia” perdió comunicación 55 minutos luego de haber despegado de Techo con rumbo a los llanos y con cuatro personas de la compañía a bordo. Cinco días después se hallaron finalmente los restos del avión luego de una búsqueda compleja, que continuó después para encontrar a los sobrevivientes. Este fue el fin de la Comisión Científica de SCADTA, de la que su jefe, Hermann Fellner, iba a bordo. Tanto los equipos como los hombres desaparecieron.

Cuatro meses después, el 15 de abril de 1939, el NC8411 que volaba para la South American Gulf Oil Company cayó entre Convención y Tarra, Norte de Santander. Había despegado de Barranquilla cumpliendo un vuelo regular de transporte de carga para la compañía petrolera que en aquel momento contaba con ocho aviones en su flota. James Drummond y Lawrence Smith fueron encontrados muertos dos días después.

Es interesante hacer mención que, para el momento del accidente del NC8411, SCADTA hacía uso de los Ford para las misiones científicas y de carga exclusivamente, habiendo dejado de operarlos para pasajeros.

Los otros dos aviones que se perdieron fueron el C-208 el 26 de septiembre de 1941 en Bolivia, y el C-207, que también operó para la South American Gulf Oil Company y que llegó incluso a tener la matrícula HK-1501-E, perdiéndose finalmente en 1948.

^{En la imagen se aprecian tres Ford Trimotor en el aeropuerto de Techo en Bogotá. (Foto: Gumersindo Cuellar, a través de Adriana Cuéllar. Biblioteca Luis Ángel Arango)}

^{Ford 5-AT-A de matrícula C-63 “Leticia” (c/n: 1) de SCADTA en el aeropuerto de Techo. (Foto: Gumersindo Cuellar, a través de Adriana Cuéllar. Biblioteca Luis Ángel Arango)}

^{Ford 5-AT-B de matrícula F-32 (c/n: 16) del Servicio Aéreo Colombiano SACO. (Foto: G. S. Willams)}

^{El avión F-31 luego del accidente del 24 de junio de 1935 en Medellín. (Foto tomada de: LAAHS)}

^{Ford 5-AT-D de matrícula C-60 “Barranquilla” (c/n: 114) de SCADTA. Nótese los flotadores y la puerta de carga.}

^{Ford 5-AT-C de matrícula C-206 (c/n: 61) de la South American Gulf Oil Company en configuración de carga sin ventanas. (Foto: Colección Willam T. Larkins)}

^{El Capitán Ernesto Recamán, en su época de piloto de Avianca, sube a un Ford Trimotor en el aeródromo de Apiay. Nótese la palabra “Avianca” aplicada sobre la puerta. (Foto: archivo Ernesto Recamán)}

Trimotor militar

El Trimotor se convirtió en una elección casi natural para la aviación militar colombiana, toda vez que ya había probado su valía como aeronave capaz de operar exitosamente en el país gracias a sus servicios con la aviación comercial.

El gobierno nacional adquiere cuatro máquinas que empiezan a llegar por vía aérea, dos de ellas pasando por Cuba –una pilotada por el Enrique Concha Vanegas, protagonista del vuelo Bogotá-Lima-, y llegando a Barranquilla con una de ellas averiada. Otras dos arribaron por Centroamérica –con uno de los aviones pilotado por Benjamín Méndez Rey.

Según el libro “75 años en los cielos patrios” de la Fuerza Aérea Colombiana existió una quinta unidad que, cotejando con varias fuentes, al parecer sí voló y terminó sus días en Ecuador. Los aviones tuvieron las matrículas 641, 642, 643, 644 y probablemente 645, y lucieron esquemas de pintura metalizada por la superficie de aluminio corrugado con las escarapelas aplicadas en los planos y el timón de dirección con la bandera de Colombia. Tiempo después recibirían la nueva cucarda de la institución en el timón de dirección y la banda roja alrededor de la parte posterior del fuselaje, de la misma forma que otros aviones de transporte.

Fueron asignados a la base aérea de Madrid en misiones de transporte de pasajeros y carga, principalmente conectando el centro del país con las bases militares en la selva colombiana.

A diferencia de las máquinas civiles, que volaron buena parte de su vida operativa con pilotos extranjeros, los Ford Trimotor de la FAC fueron tripulados en su mayoría por pilotos y mecánicos colombianos entrenados con asesoría estadounidense y operaron indistintamente con ruedas y en flotadores.

Dos de ellos habían operado anteriormente con la compañía petrolera Shell en los Estados Unidos y habían recibido motores nuevos antes de su traslado al país.

Desafortunadamente la operación de los aviones se vio enlutada por numerosos accidentes que disminuyeron por completo la flota, especialmente entre los meses de abril y agosto de 1941 cuando tres máquinas se accidentaron, causando revuelo en la opinión nacional y debates políticos al entonces Ministro de Guerra José Joaquín Castro Martínez, quien aclaró varias dudas presentadas por los senadores en torno a la viabilidad de las máquinas, confiabilidad en la FAC, procesos de mantenimiento y operación, entre otros.

Los detalles dados a conocer a raíz del tercer accidente, que se refieren en específico al número 644, dan una idea del estado de la máquina antes de su destrucción. Previo a que se diera este incidente, el Trimotor con menos horas de vuelo en la flota contaba con 8.000 aproximadamente. El 655 había acumulado 6.700 horas de vuelo en Estados Unidos y 524 en Colombia, donde había realizado ya 1.195 vuelos.

A pesar de la defensa del doctor Castro Martínez, podía verse la antigüedad de las aeronaves para 1941 y en el momento del último accidente en 1945 se había completado más de una década de operación del avión e incluso casi dos desde su construcción.

SCADTA y las demás compañías civiles ya los habían sacado de servicio luego de que en sus últimas fases operativas se dedicaran a realizar vuelos científicos o de carga exclusivamente, por lo que los días en la aviación militar para el Trimotor también estaban cerca de llegar a su fin. A pesar de ello, y trayendo a colación la defensa del ministro ante el Senado, las labores de mantenimiento por parte de la aviación militar a la flota de Ford Trimotor les permitían mantenerse en un buen estado general.

Los accidentes militares

Infortunadamente 16 vidas humanas se perdieron en accidentes de Ford Trimotor militares colombianos. La mala racha comenzó el 22 de abril de 1941 cuando el 643 despegó de Puerto Leguízamo hacia Tarapacá en un vuelo normal de transporte en la región del sur. A las 9:15 de la mañana salió y dejó el último reporte de posición a las 12:05 del mediodía. Desde ese momento comenzaron las labores de búsqueda que tomaron tres días hasta que se encontraron los restos del avión. Los heridos de gravedad se quedaron en el sitio esperando un rescate o noticias de los expedicionarios sobrevivientes que habían salido del lugar donde cayó el avión en busca de ayuda.

El mal tiempo había llevado al Trimotor hasta el territorio brasileño y luego de las dos de la tarde tuvo que intentar un aterrizaje de emergencia del que no salió muy bien librado. Aún así, todos los pasajeros quedaron vivos. La búsqueda por el río finalmente tuvo éxito y la única vida que se perdió fue la del mecánico Blanco quien falleció en extrañas circunstancias a su paso por el río luego del accidente, mientas que el Capitán Alfredo López sí navegó hasta salir y comunicar lo ocurrido y el estado de los sobrevivientes para que fueran rescatados. Entre los ocupantes estaba también el entonces Alférez Guillermo Nieto Muñoz, copiloto del avión y quien tendría que vivir nuevamente una emergencia en un Trimotor apenas cuatro meses después.

El 15 de agosto de 1941 en la base aérea de Palanquero el avión 642 que iba comandado por el Capitán Héctor Arango y el Alférez Antonio Perilla despegó de la pista y a los pocos segundos cayó a tierra. De los 15 ocupantes la única víctima mortal fue el Alférez Perilla. Los demás, en su mayoría soldados y mecánicos que viajaban a pasar un tiempo de vacaciones con sus familias, solo resultaron heridos.

Dos semanas después, el 27 de agosto de 1941, el avión 644 despegó a las 3:05 pm de Tarapacá, mientras cumplía un vuelo mensual de servicio desde Tres Esquinas hacia las bases del sur. Horas antes el avión había partido de Leticia y se disponía a cubrir el último tramo de regreso. Comandando iba el Mayor Álvaro Almeida y transportaba 15 pasajeros, entre quienes se encontraba el Alférez Guillermo Nieto Muñoz.
Entre Tarapacá y La Pedrera, siete minutos después de haber despegado, el radio operador del avión alcanza a transmitir el siguiente mensaje: “estamos cayendo sobre la selva S.O.…”. El Teniente Coronel Ernesto Buenaventura, jefe de la entonces llamada Fuerza Aérea Nacional, dispone de todos los medios posibles para comenzar la búsqueda del avión.

El 30 de agosto los equipos de rescate vieron a tres hombres en una improvisada balsa navegar el río. Un Junkers 52 con flotadores acuatizó, rescató a los hombres que eran sobrevivientes del accidente y allí comenzó la segunda fase de la travesía, que consistió en llegar al sitio de la tragedia donde habían fallecido 13 personas.

Finalmente el 22 de diciembre de 1945 el avión de matrícula 641 había despegado de Honda con el Teniente Coronel Bernardo Sarasty Moreno, Comandante de la base aérea de Palanquero, a los mandos. Con tres tripulantes a bordo, despegó luego de las dos de la tarde. Minutos después el avión cayó al río Magdalena en el sector de El Peñon.

Dos sobrevivientes consiguieron salir de los restos de la nave que quedó flotando a merced de la corriente y que fue buscada por varios días río abajo con el fin de rescatar de ella los restos del Coronel Sarasty, misión que nunca pudo completarse.

Según la referencia bibliográfica, el Ford Trimotor militar colombiano operó hasta fines de 1946 cuando fue retirado del servicio. Es probable que una máquina más, de matrícula 645, se haya mantenido en vuelo antes de ser vendida al Ecuador.

^{Ford 5-AT-C de matrícula militar 643 (c/n: 47) operando con flotadores.}

^{Ford 5-AT-B que sería matriculado con el número 642 (c/n: 44) en Roosvelt Field, Nueva York, antes de su entrega a la Aviación Militar Colombiana. Nótense las escarapelas de la época y la no presencia del número 642, reemplazado temporalmente por un 2 (Foto: Colección Willam T. Larkins)}

^{Ford 5-AT-C, 644 (c/n: 89) de la Aviación Militar Colombiana en el aeropuerto de North Beach, Nueva York, antes de su vuelo a Colombia. Nótense los títulos de su anterior operador, Shell, aun visibles (Foto: Colección Willam T. Larkins)}

Tres motores que hicieron historia

El paso del llamado “ganso de hojalata” de Ford por Colombia tuvo un impacto importante tal y como lo hizo en otras partes del mundo. Como se mencionó al comienzo, Ford dio en el clavo en el momento justo y con el producto adecuado. La aviación comercial en el mundo requería nuevas aeronaves más modernas, robustas y confiables y el Trimotor llegó para llenar ese nicho durante varios años.

Gracias a él las operaciones aéreas en el país aumentaron y principalmente impulsó la construcción de aeropuertos y pistas en lugares donde no existía la posibilidad de realizar operaciones con hidroaviones, que era lo común a comienzos de la década del 30. Gracias a ese impulso, hoy en día la conexión aérea entre varios destinos en Colombia es posible a través de aeródromos que nacieron con la idea de recibir, entre otros, a los aviones Trimotor en su momento.

Sin embargo, La novedad del Ford Trimotor para la aviación comercial no duró mucho y el fenómeno también se vio en Colombia. A mediados de los 30 SCADTA comenzó a operar el Boeing 247D, considerado por muchos como el primer avión de pasajeros moderno de la historia. Gracias a las características de este avión, el Trimotor quedó relegado a otras misiones ya especificadas en este texto, relacionadas con la misión científica y el transporte de carga.

Precisamente en esta área, los aviones continuaron volando mucho después de que se les reemplazara en el servicio comercial de pasajeros. Gracias a su fuerza estructural, los tres motores radiales y un diseño de ala alta, el avión todavía poseía cualidades ideales para el transporte de carga entre destinos donde la operación se hacía más compleja y así se mantuvo durante un tiempo, en un fenómeno similar al que han visto otros aviones de pasajeros que, luego de que son superados por aeronaves más modernas, continúan prestando servicios en el transporte de carga gracias a su eficiencia.

En el ámbito castrense la operación tuvo una diferenciación importante ya que las aeronaves fueron utilizadas en los dos roles de transporte de pasajeros y de carga durante su tiempo de operación. El gran valor de los Trimotor en la aviación militar colombiana lo constituye también el hecho de que permitieron a la nación mantener un contacto más directo con las poblaciones y guarniciones militares del sur, en una época en la que las tensiones posteriores al conflicto con el Perú se mantuvieron latentes, por lo que se requería mantener presencia del gobierno cerca de la frontera.

La flota de transporte con que contaba la nación luego de finalizado el conflicto le brindaba importantes beneficios en esta tarea de unir las regiones apartadas del país, pero luego de que terminaran las hostilidades, cuando se repartió nuevamente la operación sobre los miles de kilómetros de valle, selva y montañas, fue evidente la necesidad de contar con más aviones para mantener la soberanía y el Trimotor, que ya era conocido en el país y estaba en capacidad de atender la tarea, cumplió la misión cabalmente.

La racha de accidentes de 1941 es particular, pero no por ello un indicio necesario de que los Ford Trimotor militares en Colombia no hubieran tenido éxito en su operación.

Vale la pena rescatar el hecho de que, como en varios casos con otras aeronaves, un único en el mundo terminó en nuestro país: el Ford 8-AT de ARCO, el único Trimotor con un solo motor. Y también importante es el hecho de que este avión terminó su vida con tres motores gracias al trabajo de los técnicos de SCADTA.

Javier Franco “Topper”
Academia Colombiana de Historia Aérea – 9 de junio de 2014

Características principales

Todos los Trimotor operados en el país fueron del modelo 5-AT en versiones A, B, C y D; aunque algunas referencias citan la existencia de al menos cuatro modelos 4-AT en el registro colombiano. Se suma además el único 8-AT que voló.

Básicamente todos los aviones compartían características similares:

Largo: 15.32 metros
Envergadura: 23.72 metros
Alto: 3.86 metros
Área alar: 77.6 metros cuadrados
Peso vacío: 3.560 kilogramos
Peso máximo al despegue: 6.120 kilogramos
Velocidad máxima: 241 kilómetros por hora
Velocidad de pérdida: 103 kilómetros por hora
Rango: 885 kilómetros
Techo de servicio: 18.500 pies

4-AT
El primer modelo de producción es un desarrollo inmediato del predecesor, el modelo 3-AT, y de él se construyeron siete versiones diferentes con acomodación para 8 a 12 pasajeros. Tres reportados en el registro colombiano.

5-AT-A
Este es un modelo más largo que el 4-AT con acomodación para 13 pasajeros e impulsada por tres motores radiales Pratt & Whitney Wasp de 420 caballos de fuerza cada uno. Al menos uno voló en el país.

5-AT-B
Similar al 5-AT-A, con acomodación para 15 pasajeros. Al menos cuatro unidades estuvieron en Colombia.

5-AT-C
Similar al 5-AT-A, con acomodación para 17 pasajeros. Al menos una decena estuvieron en el país.

5-AT-D
Impulsado por tres motores radiales Pratt & Whitney Wasp SC de 450 caballos de fuerza cada uno y ala más alta para mejorar el espacio en cabina. Usados principalmente por SCADTA, hubo al menos ocho de ellos en Colombia.

8-AT
Único de su tipo. Originalmente construido como un 5-AT-C, se eliminaron los motores de las alas y se ubicó un solo propulsor en la nariz. Tuvo varias motorizaciones que estuvieron entre los 575 y 715 caballos de fuerza. Tenía una capacidad de carga de 1.587 kilos. Voló en Alaska con la Pacific Alaska Airways antes de llegar al país con ARCO. Al desaparecer esa aerolínea, fue transferido a SCADTA, en donde se le instalaron los dos motores de las alas nuevamente.

Los aviones que operaban con ruedas conservaban su denominación. Aquellos a los que se les instalaron flotadores recibían una S al final de la misma. Cotejando el archivo fotográfico es posible observar que varios aviones operaron indistintamente en ambas configuraciones, tanto en la aviación civil como en la militar. Sin embargo es fácil rastrear al C-60 “Barranquilla”, C-65 “Cartagena” y C-66 “Cartago” como hidroaviones en la mayoría de su operación.

Militarmente el 642 operó con ambas configuraciones, el 643 muy seguramente lo hizo únicamente con flotadores, mientras que de las demás unidades no se conoce información con certeza sobre su configuración más usada. La posibilidad de instalar uno u otro sistema dependía también de una modificación estructural que se realizaba sobre el fuselaje.

Algunas unidades tuvieron carenados los tres motores, sin embargo lo más común fue verlos operando con los motores de las alas carenados y el motor de nariz descubierto, aunque también volaron con los tres motores descubiertos.

Así mismo, el único ejemplar que tuvo carenados en las ruedas fue el C-63 “Leticia”. El C-31 “Manizales” fue el único adquirido por SCADTA directamente a la Ford y tenía una modificación en el timón de dirección.

El parabrisas frontal también tuvo diferentes formas, pasando por las tres más usuales: inclinado hacia adelante, vertical e inclinado hacia atrás. De igual forma las puertas de acceso tuvieron la tradicional forma ovalada en aquella ubicada en el estribor de la aeronave. Sin embargo, también fueron planas abajo y ovaladas arriba, y también completamente rectas. Algunos aviones operando en flotadores contaban con una puerta de mayor tamaño a babor.

Todos compartían las ventanas alargadas, con excepción del 8-AT que tenía pequeñas ventanas circulares. Este avión en especial tuvo distintas configuraciones externas durante su vida operativa fuera y dentro de Colombia, que incluyeron ruedas expuestas y carenadas, flotadores, esquíes, y motores expuestos y carenados, dependiendo de sus características técnicas –el avión contó con motorización radial y en línea por parte de Pratt & Whitney, Wright Cyclone, Hispano-Suiza y Bristol Jupiter. A los aviones que fueron modificados para carga exclusivamente se les clausuraron las ventanas.

Ningún avión recibió esquemas de pintura especiales, todos conservando el acabado metálico original del aluminio corrugado. Las aeronaves civiles llevaron el triángulo equilátero invertido tricolor con la C y el número de registro en el timón de dirección y las alas, tal y como lo estipulaba la normatividad de la época. En general las aeronaves llevaron los títulos y logos de las compañías para las que volaron aplicados en los costados. En el caso de SCADTA, cuando la compañía se transformó en Avianca, varios Trimotor alcanzaron a llevar los títulos “Aerovías Nacionales de Colombia” y “Avianca”.

Como ya se mencionó anteriormente, los Trimotor militares llevaron dos tipos de cucardas en las alas y timón de dirección principalmente: aquella de tres círculos concéntricos amarillo, azul y rojo; y la adoptada con la estrella de nueve puntas. Algunos tuvieron la bandera de Colombia en el timón de dirección y en algún momento llevaron una banda de color sobre el fuselaje en la zona donde se aplicó, en letras grandes, el número de matrícula.

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• Archivo Jaime Escobar
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