Manuel Leal
Manuel Leal Angarita, Presidente de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia ATAC, entidad con más de 30 años de existencia en la industria aeronáutica colombiana, se despide de la misma luego de haber sido su presidente por más de 26 años. Las experiencias, conocimientos y enseñanzas que dejan el haber estado en el frente de batalla durante tiempos tan cambiantes, hacen de este abogado de profesión uno de los colombianos con más conocimiento en el tema de la industria aérea nacional.
Comencemos por el principio, cuéntenos ¿qué es ATAC, cuál ha sido su desarrollo?
Esa es una pregunta que concreta el resultado de ATAC en todos estos años, porque ¿qué es ATAC?, el vocero de la industria. Pero para serlo, naturalmente el recorrido ha sido muy largo. De hecho hace 26 años, cuando asumí la presidencia, en realidad era una asociación de compañías nacionales, muchas de ellas hoy desaparecidas, y que tenía como propósito fundamental tener una especie de acuerdo de tarifas, cosa que no estaba prohibida por la ley en ese momento.
La asociación fue evolucionando y en la administración del presidente Gaviria se convirtió en un interlocutor del gobierno, particularmente en los temas bilaterales que tenía Colombia. Por ejemplo, en ese gobierno, se suscribió el primer acuerdo de cielos abiertos, que fue con Venezuela.
Además, la comunidad andina era muy activa y se propusieron decisiones que afectaban al sector aéreo e intervenimos en forma importante en ello. Ese fue un mundo interesante que incluso llevó a que se creara la Asociación Andina de Líneas Aéreas, que tampoco existe hoy día.
Hemos pasado unas crisis terribles, pero la Asociación siempre estuvo al lado de la industria, protegiendo sus intereses. Eso nos permite estar donde estamos y ser los voceros de ella. En ese acompañamiento ha habido mil actividades importantísimas, mil ayudas de muchos gobiernos y creo que ATAC ha sido un protagonista fundamental de toda esa labor.
Hacia el año 2003, 2004, aerolíneas extranjeras, y particularmente American Airlines, Iberia y British Airways, quisieron entrar a ATAC; se modificaron sus estatutos para permitir que entraran, lo que nos ha llevado a aglutinar el 97% del mercado de pasajeros en Colombia, siendo el vocero de la industria y eso es lo que con mucha complacencia y satisfacción le entrego a mi sucesor, el doctor Gilberto Salcedo, actual Secretario General de la Andi, quien viene como Director Ejecutivo de la Asociación.
¿Los hechos significativos logrados en la industria, se hubieran dado en la forma que se dieron sin la existencia o apoyo de ATAC?
Creo que ATAC ha sido la fuerza y el argumentador de todos esos hechos para presentarlos como industria y no con el interés particular de nadie en especial. Es decir: ATAC ha sido durante todos estos años un protagonista equilibrado de la industria, no ha habido tendencias a favorecer a ninguna aerolínea y eso ha hecho que sea una institución respetable. Por eso somos reconocidos con un gran equilibrio y a lo mejor se hubieran logrado muchas cosas, pero indudablemente la forma como lo logró el gremio en beneficio de todos los actores de la industria, fue algo muy significativo.
¿Cómo fue su llegada a la avación?
Yo llegué a la aviación de rebote porque era abogado de la Corporación Financiera del Tolima y en un proceso de una arrocera tuve muchos enfrentamientos con los industriales y comerciantes de Ibagué. Cuando finalizamos el proceso uno de ellos, el ex ministro Roberto Mejía Caicedo, accionista de Aires, me dijo “Ya que ha peleado tanto con nosotros, ¿por qué no nos ayuda a reestructurar a Aires?” Después Avianca me pidió algunos oficios y poco a poco fui entrando al mundo de la aviación y en el año 1987 me propusieron ser presidente de la Asociación de tiempo parcial, como lo he sido hasta ahora, y al lado de mi oficina de abogado.
¿Qué nos puede contar sobre el mercado aéreo colombiano en 1987?
Tenía una amenaza terrible en ese momento, como todos sabemos: el narcotráfico. Los carteles eran algo muy complejo y la amenaza sobre la aviación era terrible. De hecho a las aerolíneas colombianas les decomisaban los aviones en los Estados Unidos porque llevaban cualquier cargamento de droga escondido por los delincuentes y fueron épocas muy complicadas para la aviación, pero que afortunadamente se superaron con ayuda de los gobiernos. Naturalmente muchas compañías quedaron por el camino, otras sobrevivieron y hoy la verdad es que la aviación colombiana es un fenómeno extraordinario; su vigor, su desarrollo, su potencial, su futuro; es algo increíble. Ha crecido a dos dígitos de una forma sostenida durante mucho tiempo y el futuro indudablemente es inmenso para el mundo aéreo en Colombia.
¿Y en 1987 cuál era la necesidad principal para las aerolíneas?
Yo diría que todas las compañías tenían necesidad de renovar sus flotas, pero el tema fiscal era supremamente gravoso. A partir del año 1991 comenzaron a renovarlas lentamente, pero había mil problemas de accionistas, operativos y muchas quedaron por el camino. Finalmente después de la gran crisis de los primeros años del siglo XXI, comenzó el renacer de la aviación y la década pasada fue en la que se reestructuró para este futuro que estamos viendo y viviendo.
Cuéntenos algo sobre ese futuro que viene para la aviación colombiana
En primer lugar tenemos unas compañías inmensamente sólidas, tanto las extranjeras como las nacionales. En materia de infraestructura tenemos unas inmensas limitaciones que deben traer un cambio fundamental; tenemos que el aeropuerto de Cali ya tiene un plan de renovación, el aeropuerto de Cartagena renovado y así sucesivamente hay mucho por hacer, pero también se han hecho muchas cosas. La industria como tal requiere una infraestructura, tanto del lado aire, como del lado tierra, muchísimo más eficiente.
¿Dónde está ATAC para la aviación latinoamericana?
ATAC, y no lo digo yo, lo dicen muchas aerolíneas y observadores, es un gremio único en América Latina. En todos los países de la región hay una asociación local, pero ATAC es un ejemplo en muchos sentidos, porque en lo que se ha venido convirtiendo es en un instituto de estudios de temas aeronáuticos, y cuando digo aeronáuticos me refiero más a temas aéreos que a los técnicos en sí mismos. ATAC tiene una base profesional que ninguna otra asociación en América Latina tiene. Muchas veces hay aerolíneas que nos dicen que por qué no vamos a tal país a decirles cómo es que se organiza ATAC, cómo es que obra la Asociación. Tenemos algo fundamental: no tocamos temas a menos que haya unanimidad de los asociados. Aquí no hay mayorías, aquí no obramos en detrimento del interés de ninguna aerolínea y creo que esa es una regla de oro en esta Asociación que ha funcionado durante muchos años.
¿Hay alguna anécdota nos puede contar de su tiempo en ATAC?
Me hace acordar de una y es, cuando me negué a hablar con la guerrilla en el Caguán. En un momento dado me pidieron el favor de ir a hablar allí para contarles cómo era el sector aéreo y yo me negué rotundamente a hacerlo. Los guerrilleros en ese momento se quedaron sin saber cómo era el sector aéreo.
¿Por qué se negó en su momento?
Me pareció que, a pesar de que mucha gente estuvo en ese proceso y con razones muy respetables, desde mi personal punto de vista consideré que era algo que no debía hacer y así me mantuve.
¿Qué siente de haber estado vinculado todo este tiempo a la aviación colombiana y de separarse de ATAC?
Siento una inmensa satisfacción en primer lugar y además me voy muy contento porque sé que ya hay una labor cumplida y sé que la Asociación queda en manos de sangre nueva, con una tarea inmensa hacia el futuro y que estoy seguro que la van a desarrollar, y para lo cual cuentan con mi apoyo irrestricto con el fin lograr esos objetivos.
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