La historia de la aviación en el Chocó comienza como caída del cielo. Después de transitar durante más de cuatro siglos por ríos, caminos y trochas.
Con la carga al hombro, en medio de la espesa y húmeda selva, los chocoanos malayaban de su aislamiento. Diseñaron planes viales para unir a sus provincias con canales interoceánicos que llegaron hasta estudios y a punta de pico y pala comenzaron a abrir caminos hacia el centro del país, buscaban una salida al mar por donde fuera con tal de salir de esta manigua y, como buenos católicos, pedían al Señor una solución.
Y el milagro se hizo realidad. Dos años después de haberse anunciado el viaje, el 5 de agosto de 1923 el hidroavión Junkers F 13 “Bogotá“ al mando de Franz Berhz, un alsaciano que había sido teniente de la Luftwaffe, acompañado de un señor Brokmueller, representante de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos -SCADTA-, realizaba un viaje de avanzada por territorios mineros, llegando a Quibdó y otros pueblos como Istmina, Condoto y Opogodó. El hidroavión (proveniente de Barranquilla), luego de un viaje de cinco horas y media, acuatizó a orillas del río Atrato y en el puerto que existía en Quibdó para los barcos a vapor que venían desde Cartagena luego de un viaje de setenta horas continuas.
En pocos meses la capital del Chocó comenzó a contar con servicio aéreo de pasajeros, correo y de giros y pagos, lo que de la mano con el auge comercial y empresarial, generaron una dinámica actividad comercial, ejercida por comerciantes sirio-libaneses, antioqueños y chocoanos que aprovecharon el boom minero con la presencia de empresas extranjeras, convirtiendo a pueblos como Quibdó, Istmina y Andagoya en aldeas cosmopolitas con automóviles, fábricas, plantas de luz, teatros, imprentas, periódicos, comercio general, víveres, alimentos importados, enlatados y licores, se volvieron comunes en el amplio mercado local, para abastecer, al menos, a
quienes tuvieran la capacidad adquisitiva. De igual manera, comenzaron a ser habituales los viajes entre Quibdó-Sautatá–Cartagena- Barranquilla, lo mismo que en otras rutas como Quibdó-Buenaventura y Quibdó-Cartago.
La Intendencia del Chocó en la administración de Emiliano Rey Barboza construyó luego un Aero Bar a orillas del río Atrato y el mismo se convirtió en el sitio de moda durante varios años, referente y fuente de noticias. Quién llegaba o quién viajaba y el motivo del mismo era información para la prensa local.
El 30 de octubre de 1933, a las 11 de la mañana, se da un nuevo paso importante para el desarrollo de la aviación y el compromiso de la dirigencia con el mismo, cuando fue inaugurado el aeropuerto de Quibdó, en un histórico acto que contó con el representante
de SCADTA en Buenaventura, el señor Paul Bloch.
La obra fue construida en la administración del Intendente Nacional Emiliano Rey Barboza quien declaró oficialmente inaugurado el Puerto Aéreo de Quibdó, ubicado a orillas del río Atrato, dotado de una rampa de cemento, con capacidad para toda clase de hidroaviones y de anfibios (inclusive los trimotores), más el edificio de espera dotado de servicios sanitarios. Estaba ubicado al norte de la ciudad, frente a la fábrica de licores y en el lugar donde habían acuatizado los aviones.
El Aerobar, como era conocido, tenía en su cubierta el nombre de Quibdó y por el mismo desfilaron visitantes ilustres como Gabriel García Márquez, Jorge Artel, Gonzalo Arango, Leo Matiz, Nereo López; presidentes como Alfonso López Pumarejo, Eduardo Santos (antes de su posesión), al igual que ministros, intendentes, gobernadores y todo la sociedad chocoana de ese entonces que tenía ya un vuelo semanal al interior del país. Había una rampa de cemento inclinada para que pudieran arrimar los hidroaviones. Eran aviones pequeños de cuatro o seis pasajeros que traían además el correo para la región. Las naves seguían luego para Istmina, Tadó, Andagoya, Buenaventura y Tumaco. Después regresaban por la misma ruta, hacían escala en Sautatá y seguían hacia Barranquilla.
Al acto inaugural asistieron más de dos mil personas con autoridades civiles y eclesiásticas. La obra, considerada en su momento uno de los mejores aeropuertos fluviales del país, fue construida por el ingeniero chocoano Rodolfo Castro B., uno de los pioneros de la ingeniería civil en el Chocó, el mismo que ejecutara los trabajos en las vías Quibdó–Istmina y Quibdó–Bolívar, entre otras obras importantes.
La empresa SCADTA, bautizó uno de sus hidroaviones con el nombre de “Chocó”, el cual se accidentó el 17 de mayo de 1929 cuando viajaba a Puerto Berrío (Antioquia), estrellándose contra un barranco y sobreviviendo pasajeros y tripulación.
El beneficio de la presencia de la compañía aérea para el Chocó, lo resume Emiliano Rey, quien fuera intendente del Chocó en tres oportunidades y uno de los hombres más influentes del Chocó en la primera mitad del siglo XX.
“El Chocó dejó de ser una leyenda para los colombianos desde el día en que la SCADTA tuvo el acierto de escoger su ruta para el comercio entre dos mares. Lo que no pudo hacerse en un siglo, no obstante la inspiración de Bolívar en su célebre carta en la que abogaba por la apertura del canal de San Pablo, lo verificó la aviación con una sola semana de estudio. Es natural que la aviación no realice el prodigio en la forma de amplias proyecciones que podría estimular un canal, pero ha logrado unir los espíritus en pocas horas de vuelo y eso ya es mucho para una zona privilegiada que estaba condenada por la vorágine tropical a permanecer alejados de sus hermanos del interior”.
En 1942 la empresa Avianca, como se le conoció desde entonces, prestaba sus servicios de correo y pasajeros en la Intendencia del Chocó con aviones anfibios tipo PBY Catalina dos frecuencias por semana (martes y jueves), en las siguientes rutas: martes: Turbo-Quibdó-Chiquichoque (Andagoya)-Buenaventura; jueves: Buenaventura-Chiquichoque-Quibdó-Turbo. Para esta época ya había establecidas agencias para este servicio en las poblaciones de Quibdó, Istmina, Condoto y Andagoya.
La navegación en hidroaviones presentaba muchas limitaciones para los chocoanos y viajeros que salían de la Intendencia y que tenían que tener como destino obligatorio Buenaventura, Barranquilla o Cartagena, tendiendo las personas que seguir el trayecto por vía terrestre, tren o por aviones. El historiador Marco Tobías Cuesta Moreno recuerda cómo los estudiantes de colegio y bachillerato marchaban como protesta por las calles de Quibdó con aviones de cartulinas exigiendo un aeropuerto y animados por dirigentes de la época.
Para mediados de la década de los 40s, seguían operando a Quibdó los aviones anfibios PBY Catalina, utilizando el río Atrato como pista de acuatizaje. Es así como la empresa VIARCO unía a Quibdó con destinos como Medellín, Buenaventura, Tumaco y Cali. Más adelante, las empresas AIDA y SERACO unieron a Quibdó con Buenaventura y Medellín.
Debido a los cambios tecnológicos y a los nuevos requerimientos normativos de la aeronavegación en Colombia, lo mismo que al proceso de expansión y ordenamiento urbanístico en Quibdó, la pista de acuatizaje y su infraestructura es reubicada del río Atrato al sector urbano conocido como El Caraño, en la vía de salida a Medellín. Era necesario construir una pista de tierra para recibir los aviones Douglas DC-3 que ya operaban por todo el país. A pocos metros del sitio escogido, sobre la vía, estaba ubicada la base del Batallón Bombona y un retén de la Policía Nacional.
Don Luis Felipe Prado, en relato al periodista Efraín Gaitán recuerda, “El intendente Vicente Barrios Ferrer hizo un llamado al pueblo para que colaborara para un campo de aterrizaje que se construiría detrás de la Fábrica de Licores. Los empleados públicos colaboraron con un día de salarios que les fue descontado de la nómina y las damas organizaron bingos. Pero ya comenzadas las obras, fueron suspendidas por cuanto era necesario elevarlo el terreno metro y medio para que el río no lo inundara. Fue entonces cuando pensaron en los terrenos de El Caraño. En 1948, cuando quisieron implantar la violencia en el Chocó, llegó el Batallón Bombona al mando del Capital Víctor Hernández y del Sargento Lalinde. Con su presencia vino la calma y como no tenían en qué emplearse los soldados, el Intendente los interesó para que construyeran el aeropuerto. Trajeron cuatro buldócer manejados por los mismos soldados. Al ejército se le debe pues el aeropuerto de Quibdó”.
Durante el gobierno militar del General Gustavo Rojas Pinilla, “la Empresa Colombiana de Aeródromos ECA realizó a lo largo y ancho del país una verdadera revolución en el transporte aéreo. El aeropuerto de Quibdó es una de estas obras ambiciosas y con visión hacia el futuro que adelantaba la empresa gerenciada por el coronel Téllez Vera. La pista de aterrizaje se construyó en terrenos que desafiaban la paciencia y la ciencia de los mejores ingenieros. Todas las condiciones para imposibilitar la construcción de un aeropuerto fueron superadas por esfuerzos de los técnicos colombianos”, señalaba un artículo sobre el Aeropuerto de Quibdó, publicado en la revista del DAS en 1954, que dedicaba su edición al Departamento del Chocó.
En vista de los serios problemas que surgieron al iniciarse los trabajos del aeropuerto la empresa envió al doctor David Guerrero, quien tuvo que afrontar los tropiezos y quien desafiando a la misma naturaleza dirigió, con terco patriotismo, la construcción.
Primero se localizó un terreno con drenaje suficiente para contrarrestar la destructora acción de las inundaciones y del lodo. Esta tarea ocupoó varios meses de exploraciones en las selvas y en los pantanos. Vinieron luego las obras de desmonte de la futura pista.
Algunos datos ilustraran a los lectores y darán una noción exacta de la magnitud de la obra de acuerdo al informe de sus constructores: ” hasta la fecha se habían desmontado cien hectáreas de terreno; el personal de empleados está integrado por dos ingenieros, tres trabajadores de nómina, veinte conductores, un mecánico, cinco ayudantes, ocho expertos en el manejo de bulldozer y sesenta y ocho obreros; se emplean dos bulldozers d-8, dos bulldozers d-6, 16 volquetas, una motoniveladora, un power-waggon y un pick-up han sido removidos cuatrocientos mil metros cúbicos de tierra; los rellenos necesitan quinientos mil metros cúbicos de tierra; la pista tendrá una longitud total de mil ochocientos metros; la amplitud de la base de 40 metros; la zona de seguridad a cada lado será de 37,50 metros; se espera poder entregar la obra terminada en marzo de 1957 y con una inversión de dos millones y medios de pesos colombianos”.
Para dar idea de las dificultades impuestas por la misma naturaleza podemos agregar que las lluvias alcanzan 12 metros por año y que esto permite que el terreno se encuentre seco y se trabaja con una temperatura media de 28 grados centígrados.
Será, al decir de los atendidos, el único aeropuerto del mundo construido enteramente sobre yacimiento de oro y platino.
En 1957, la ECA termina la construcción del primer aeropuerto en el sector de El Caraño, donde funcionó por cerca de dos décadas. El terminal construido contaba con una torre de control y una caseta utilizada como sala de espera. En 1971, por ordenanza departamental e iniciativa de Antonio Maya Copete, se le daría el nombre de “Álvaro Rey Zúñiga” en honor al primer piloto chocoano.
En 1958 existía un servicio regular de transporte aéreo por parte de AVIANCA interdiario con aviones DC-3 a Cali y Medellín, desde Quibdó y Condoto. Los servicios para Acandí y Unguía se prestaban semanalmente y eran atendidos por Aerotaxi, la subsidiaria de Avianca. En Bahía Solano, el servicio aéreo todavía era irregular, aun cuando el aeropuerto estaba en capacidad para la operación de aeronaves tipo DC-3 y similares.
Vendrán después muchas otras empresas de aviación como Cessnyca, Aces, Satena y Tavina, uniendo a Quibdó, especialmente con Medellín y Cali. Anteriormente aerolíneas como Aires, AEXPA y ADA operaron a Quibdó. En la actualidad EasyFly y Satena unen a la ciudad con Medellín, Cali y Bogotá, principalmente. Una serie de empresas de carga prestan servicio a esta región, dada la dinámica y buena capacidad del actual aeropuerto.
En la década de 1990 el terminal del aeropuerto es trasladado unos 400 metros arriba del lugar original, cerca al sector conocido hoy como las Américas, barrio residencial que se crea en sus alrededores. Allí funcionó por cerca de 30 años, hasta que en el gobierno del presidente Álvaro Uribe fue remodelado, modernizado y adjudicado al concesionario Airplan, que gestiona los grandes aeropuertos de la región de occidental del norte de Colombia.
Hoy Quibdó cuenta con un moderno aeropuerto, con pista aérea iluminada para la aeronavegación nocturna, terminal de carga, estación de bomberos aeronáuticos, torre de control, radio ayudas y un moderno centro de servicios que se entregó al servicio en el 2017. Distinta suerte corren otras regiones del departamento con 8 aeropuertos ubicados en Condoto, Acandí, Riosucio, Nuquí, Bahía Solano, Jurado, Pizarro, que cuentan con precarias pistas de aterrizaje que vienen siendo intervenidas por la gran necesidad de comunicación de sus pobladores y turistas.
La comunicación en el Chocó ha sido una dura paradoja en una tierra de contrastes que ha trasegado por diversos medios. Hoy sus pobladores ribereños continúan usando la tradicional canoa impulsada por la palanca, el motor fuera de borda y carreteras con caminos pedregosos. La aviación, que es vista como la máxima expresión para acortar distancias, aún continúa sin llegar a muchas poblaciones del Chocó. Los hidroaviones que acuatizaban en los ríos fueron prohibidos por el gobierno nacional, truncando esa oportunidad de conectividad ante la falta de pistas de aterrizaje y el aislamiento en términos generales que sufre la región ya que, en pleno siglo XXI, el Chocó continúa careciendo de vías dignas. Si bien ya comenzó la pavimentación de las vías de acceso, falta casi una década para que estas concluyan.
Escrito por Gonzalo Díaz Cañadas – Director de la Oficina de Comunicaciones de la Universidad Tecnológica del Choco
(Revisión Final: Jaime Escobar Corradine)
Noviembre de 2020
Excelente escrito.
Respecto a la historia del aeropuerto de El Caraño de Quibdó quiero agregar como anécdota que dichos terrenos pertenecieron a la finca de uno de mis tíos, en este caso a Rodolfo Castro Torrijos, quien era hijo de mi abuelo el ingeniero Rodolfo Castro Baldrich constructor de la rampa para hidroaviones ubicada en el sitio llamado Aerobar donde realmente se inició el transporte aéreo regular entre Quibdó, Cali y Medellín.