Cómo estudiar aviación comercial o hacer curso de piloto comercial en Colombia

Si de niño le preguntaban acerca de lo que quería ser cuando grande y sin dudarlo ni un segundo su respuesta era: ¡Piloto!, ¡Piloto de Aviones!, ¡Quiero ser Piloto Comercial! o cualquier expresión similar, esta guía es para usted.

La industria aérea colombiana y de la región (latinoamérica) atraviesa por un momento de expansión y dinamismo (nota aclaratoria: texto escrito en 2013. La realidad de la industria en 2020 ha cambiado drásticamente) del cual las aerolíneas están sacando provecho y eso significa muchas cosas, pero la más importante de todas: trabajo para los pilotos. Luego de México y Brasil, Colombia es el mercado con mayor crecimiento aeronáutico durante los últimos años y es un momento y ambiente propicio para la contratación de pilotos comerciales.

Si está interesado en ser piloto o hacer su curso de piloto comercial en Colombia, lo invitamos a leer esta guía que le ayudará en su proceso de desarrollo profesional.

¿Cómo convertirse en Piloto Comercial?

El primer paso y uno de los más importantes es decidir en qué academia o escuela de aviación se quiere estudiar. Esta decisión básicamente puede considerar dos opciones generales: estudiar en Colombia o estudiar en el exterior. En este artículo nos concentraremos en el proceso para estudiar en el país, y en el futuro será complementado con información sobre cómo estudiar en el exterior.

La decisión de estudiar en Colombia o en el exterior debe estar muy bien fundamentada, pues cada opción ofrece ventajas y desventajas. Los aspectos más importantes a tener en cuenta, cuando evalúe la opción de estudiar por fuera, son: presupuesto, facilidad de obtención de visas o permisos de estudio, facilidad para vivir en el exterior, manejo del idioma extranjero (inglés, en la mayoría de los casos), edad, objetivos personales, entre otros. Revisemos algunos puntos:

• Presupuesto: es quizás una de las variables más importantes al momento de decidirse por la carrera de aviación y es, también quizás, uno de los elementos más difíciles de obtener para cumplir el sueño. Si bien es cierto estudiar en el exterior puede representar una ventaja económica, en tanto que el curso, a final de cuentas, puede salir más barato que en Colombia, se debe pensar que si se decide estudiar afuera se debe contar prácticamente con todo el dinero disponible para utilizarlo en un periodo de, aproximadamente, 8 meses a un año y medio. Por ejemplo, un curso de aviación en una buena escuela en Estados Unidos puede estar rondando, incluyendo gastos de manutención y demás, alrededor de los 40.000 – 60.000 dólares (unos 76 – 114 millones de pesos utilizando el TRM actual – 2013). En países como Bolivia o Argentina, el curso puede estar, también incluyendo todos los demás gastos, alrededor de los 30.000 – 50.000 dólares (unos 57 – 95 millones) . Es importante tener en cuenta que siempre se debe dejar un colchón de dinero de unos 3.000 – 5.000 dólares para cualquier imprevisto o gasto adicional no considerado en el presupuesto inicial. En este enlace puede obtener más información sobre Costos del Curso de Aviación (Piloto Comercial) en Colombia.
• Facilidad de obtención de visas o permisos de estudio: En algunos países será más fácil que otros; por ejemplo en Estados Unidos se debe tener un “clearance” o autorización de la TSA (Transportation Security Agency) para poder ingresar a una escuela de aviación, trámite que no es requerido en otros países. De igual forma, obtener visas o permisos de estudio para Estados Unidos puede resultar un tanto más complejo que para países del Cono Sur, o incluso países como Canadá o Australia, que también ofrecen opciones interesantes para estudiar aviación.
• Facilidad para vivir en el exterior: aquí juega un papel muy importante el tema práctico y logístico. Es decir, para personas con familiares en el país de destino evidentemente la estadía y todo el proceso resultaría más sencillo. Para aspirantes muy jóvenes se debe tener en cuenta que el cambio de costumbres y cultura, y la vida independiente, puede resultar más difícil que para una persona mayor o más madura. Sin embargo, la sola experiencia de vivir y estudiar en otro país, precisamente, puede resultar muy benéfica en ese sentido. En este punto es muy importante evaluar el background cultural y familiar del estudiante y tener en cuenta todas las variables. Como ejemplos simples: algunas zonas de países como Canadá pueden resultar muy frías la mayor parte del año; algunas ciudades en Argentina, donde funcionan algunas escuelas, pueden resultar muy solitarias y pueden generar depresión a algunos aspirantes; Australia puede estar muy lejos; etc.
• Manejo del idioma extranjero: naturalmente este punto aplica para países como Estados Unidos, Canadá, Australia, etc. Es importante que el estudiante antes de viajar esté seguro de tener un nivel de inglés que le permita una efectiva comunicación en el país de destino y que a su vez le permita integrarse rápidamente con las comunicaciones aeronáuticas de esa región. Las clases teóricas y prácticas serán en inglés y un estudiante sin buenas bases del idioma difícilmente podrá aprovechar al máximo su instrucción.
• Edad: es un punto muy subjetivo y varía de persona a persona, dependiendo de su cultura y educación, pero se debe tener en cuenta al momento de viajar al exterior puesto que la madurez del aspirante puede jugar un papel importante en el desempeño durante su vida por fuera del país y su curso de aviación.
• Objetivos personales: para algunas personas el mejoramiento del idioma inglés y la vivencia de, por así decirlo, una especie de intercambio o experiencia cultural en el extranjero son de vital importancia. Hacer el curso en el exterior es algo que aportará a ese objetivo. Por otro lado, si su objetivo es volverse más independiente, o simplemente tomarse un tiempo lejos y hacer un alto en su vida, es una opción que seguramente podrá evaluar.
• Otros puntos:
  • Estudiar en el exterior puede representar algunas ventajas como el mejoramiento del idioma inglés, la obtención de licencia FAA que, si bien no representa una ventaja directa frente a otros aspirantes en procesos de selección de aerolíneas, representa un valor agregado en su hoja de vida y en sus conocimientos y experiencia de vuelo.
  • Se debe asegurar de que su entrenamiento en el exterior cumpla a cabalidad con lo exigido por Aerocivil en Colombia, es decir, el número y modalidad de horas voladas debe coincidir exactamente con lo que se exige en el país. Más adelante en el artículo encontrará la información detallada.
  • En lo posible, es mejor terminar su curso en el exterior y obtener su licencia de Piloto Comercial de dicho país. En Colombia, aunque es válido homologar horas, es un proceso que le podría resultar más complicado y una escuela colombiana solo podrá homologarle hasta el 50% de las horas de vuelo contenidas en el programa colombiano. Adicionalmente, algunas escuelas no acceden a realizar este tipo de convalidación. Aerocivil ha emitido una Circular Técnica Reglamentaria con toda la información referente al proceso de convalidación, que puede descargar de aquí: Circular Técnica Reglamentaria Aerocivil – Homologación o Convalidación de licencias extranjeras
  • Debe asegurarse de que el país en donde realice el curso es un país perteneciente a OACI.
  • Debe informarse amplia y adecuadamente para realizar su proceso de homologación o convalidación de licencia de Piloto Comercial, una vez regrese a Colombia, puesto que no hacerlo podría representarle dolores de cabeza, demoras y hasta sanciones. La mejor recomendación es leer detenidamente los RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia), especialmente el capítulo segundo, y solicitar asesoría en una escuela de aviación sobre el proceso en general, así como leer detenidamente la Circular Técnica anteriormente mencionada. En un futuro publicaremos un artículo similar a este, con información al respecto.
  • La convalidación de la licencia le debe costar alrededor de 5 a 10 millones de pesos, dependiendo de la escuela en donde se realice y de cada caso en particular (podrían faltar algunas horas de vuelo). Generalmente consiste en un repaso de curso de tierra y simulador, revisión de bitácora, algunos exámenes escritos y orales, y algunas horas de vuelo, junto con un chequeo final.
  • Volar en Estados Unidos, por ejemplo, le permitirá operar aeronaves de instrucción con tecnología de punta y aviónica de última generación, como el famoso sistema Garmin G1000, que le dará un plus adicional a su entrenamiento y le permitirá familiarizarse con terminología, tecnología, regulaciones y procedimientos avanzados  que seguramente usará como piloto en una aerolínea (como los basados en el performance de la navegación, por ejemplo – RNP – RNAV, GPS).

Entrando en materia, y enfocándonos en el proceso para estudiar aviación en Colombia, tema principal de este artículo, tenemos lo siguiente. 

Requisitos para estudiar pilotaje comercial

Para poder ingresar a una escuela o academia de aviación en el país, se debe contar con los siguientes requisitos:

• Ser mayor de 17 años. Esta es la edad mínima para obtener una licencia APA (Alumno Piloto de Avión). Si es menor de edad, se debe contar con autorización escrita de los padres o tutores legales. La edad mínima para ser acreedor de una licencia de Piloto Comercial (PCA), una vez termine el curso, es de 18 años.
• Tener título de bachiller.
• Tener definida la situación militar o constancia de trámite.
• Haber presentado el examen ICFES.
• Estar afiliado a una EPS (en muchos casos el aspirante puede ser beneficiario de uno de sus padres o familiares).
• Tener la aptitud psicofísica y médica requerida.

Proceso de Inscripción

En términos generales, el proceso de inscripción en cualquier escuela colombiana se aproxima al siguiente, y variará dependiendo de cada institución:

• Se diligencia el formulario o formato de solicitud de inscripción. (En la escuela le darán una exacta orientación de los pasos y el orden a seguir).
• Se llevan a la escuela todos los documentos solicitados para la inscripción.
• Presentación de pruebas psicotécnicas. Estas pruebas consisten en tests de personalidad, test de léxico, pruebas de razonamiento abstracto y espacial, aptitud matemática, aptitud mecánica, prueba de concentración, prueba de memoria, entre otras. Se recomienda ir bien descansado y preparado para una jornada larga. Dichas pruebas pueden durar todo el día y varían dependiendo de cada escuela (en algunas podrían realizar más, en otras menos, o las podrían realizar en varios días).
• Entrevista psicológica.
• Con los resultados de las pruebas psicotécnicas y psicológicas, y habiendo sido aceptado, la escuela emite una carta con la que se procede a obtener el certificado médico, que en el caso de un alumno de aviación puede ser de Segunda Clase. El certificado puede ser obtenido con cualquiera de los médicos delegados de Aerocivil en cada ciudad. Dicha información la encontrará más fácilmente en cada escuela. El aspirante es libre de escoger con quién obtiene el certificado.
  • Los exámenes consisten, básicamente, de lo siguiente:
    • Muestra de sangre y orina (para perfil lipídico, cuadro hemático, glicemia, alcohol y drogas, etc.).
    • Prueba de esfuerzo (electrocardiograma incluido).
    • Audiometría y otorrinolaringología.
    • Optometría y oftalmología. (No es necesario ver a través de las paredes, se puede tener gafas o lentes, mientras se vea 20/20 con la corrección no hay inconveniente).
    • Electroencefalograma.
    • Valoración por psiquiatría.
    • Examen médico general. (Peso, índice de masa corporal, estatura, presión, etc.).
    • Valoración por neurología.
    • Radiografía de tórax.
    • Radiografía de columna. (Algunas veces).
    • Los exámenes cuestan, dependiendo de la ciudad y el centro médico, alrededor de 350.000 – 500.000 pesos (precios actualizados a 2013).
• Los documentos exigidos, son, en términos generales:
  • Solicitud de ingreso aprobada.
  • Fotocopias de la cédula de ciudadanía (o documento de identidad para menores).
  • Fotocopias de la libreta militar o constancia de trámite.
  • Fotocopias del Certificado del ICFES.
  • Fotocopias del Diploma de Bachiller (o constancia de trámite), fotocopias del acta de grado y, en caso de ser profesional, fotocopias del diploma.
  • Fotocopia de la licencia de conducción.
  • Fotocopia de afiliación a EPS.
  • Si es menor de 18 años, autorización escrita y autenticada de los padres, o tutores legales, y Registro Civil.
  • Certificado de Carencia de Informes por Tráfico de Estupefacientes. (Ahora debe ser solicitado en el Ministerio de Justicia, la Dirección Nacional de Estupefacientes fue liquidada). Nota: De acuerdo a información recibida, gracias a la Ley Antitrámites este documento ya no es necesario. Indague directamente con la escuela para obtener mayor información. 
• Finalmente, en cada escuela le indicarán el procedimiento a seguir, una vez se cumplan todos los requisitos y se hayan reunido todos los documentos, para radicar los papeles en la Aeronáutica Civil y obtener la licencia de Alumno Piloto de Avión (APA). Se debe realizar un pago (FAN) que solo puede hacerse en las ventanillas autorizadas de Aerocivil en el país. En el caso de Bogotá en el aeropuerto Eldorado y para otras ciudades en los aeropuertos o lugares designados por Aerocivil. La escuela podrá darle dicha información. Algunos centros de instrucción le ayudarán con este trámite, realizando el pago con el tramitador de planta. Importante: NINGÚN pago relacionado con trámites de Aerocivil debe hacerse con consignaciones a cuentas bancarias o a nombre de personas naturales. Si algún funcionario le está solicitando este tipo de pagos puede estar siendo objeto de fraude o delito y debe reportar a la autoridad competente.

Una vez obtenida la licencia APA, el aspirante se encuentra listo para iniciar su curso de aviación.

¿Cómo es el curso de Piloto Comercial?

En nuestro país, el curso de aviación a grandes rasgos funciona de la siguiente manera. Es importante mencionar que se recomienda mucha dedicación, estudio y compromiso, y complemento de estudio por cuenta propia.

Curso de Tierra

El estudiante inicia con el curso de tierra, cuya fase inicial puede durar aproximadamente unos tres meses. El horario e intensidad depende de cada escuela. En dicho curso se ven las materias básicas exigidas por Aerocivil, más algunas adicionales que cada escuela desee agregar y se finaliza la primera parte del entrenamiento con los talleres del avión o POH (Pilot Operating Handbook) y de pre-vuelo. En dichos talleres se aprende a conocer los manuales del avión, tanto el POH como el AFM (Aircraft Flight Manual), manuales propios de cada escuela, entre otros. Esta etapa, como prácticamente todas durante el curso, requiere de mucha dedicación y estudio por cuenta propia. Los manuales del avión deben ser leídos y estudiados en su totalidad, así como los manuales propios de la escuela en cuanto a la técnica de vuelo y normatividad propia de la institución.

El curso de tierra continúa a lo largo del entrenamiento (se conjuga con la fase de vuelo, posterior al Pre-solo), hasta completar la totalidad de materias requeridas y los talleres adicionales:

• Aerodinámica.
• Regulaciones Aéreas.
• Taller POH y Pre-vuelo.
• Motores.
• Procedimientos radiotelefónicos (comunicaciones).
• Meteorología.
• Navegación.
• Factores Humanos – CRM.
• Inglés aeronáutico.
• Mercancías Peligrosas.
• Talleres sobre Alcohol y Drogas, Factores Psicosociales, Derecho Aéreo, entre otros.
• Las materias y talleres dependen de cada escuela y pénsum particular, pero son de obligatorio cumplimiento los exigidos por Aerocivil.

Las diferentes materias son evaluadas mediante exámenes orales y/o escritos.

Finalizada la parte inicial del curso de tierra, y habiendo completado el curso del avión, se inicia con la fase de vuelo. Antes de iniciar con dicha fase, el estudiante debe tener claros los procedimientos del aeródromo y sector en el que operará, los procedimientos radiotelefónicos, procedimientos de pre-vuelo del avión (inspección 360 o inspección previa al vuelo), y conocer muy bien su aeronave, por lo menos en lo que a la parte técnica y operativa respecta.

Entrenamiento de vuelo – Pre-solo

El entrenamiento inicial de vuelo se denomina Pre-solo, y está enfocado en familiarizar al estudiante con la operación y maniobras básicas del avión para su correcta y segura operación. Así mismo, las primeras horas se hace énfasis en el uso y manejo de listas de verificación o listas de chequeo (checklists), uso y manejo del radio e instrumentos del avión, operación del avión en tierra, comunicación con la torre de control, etc. Una parte vital de esta primera fase es la de mostrar y enseñar al estudiante la inspección pre-vuelo o inspección 360, que corresponde a una inspección exterior e interior de seguridad que se realiza antes de cada vuelo. El instructor debe asegurarse de que el alumno pueda hacerla completa y correctamente.

Como estándar, en el Pre-solo se invierten alrededor de 15 – 20 horas, de las cuales la mitad aproximadamente corresponden a trabajo de pista, es decir aprender a despegar y aterrizar correctamente, familiarizarse con el avión y la operación local, y a realizar los patrones de tráfico sobre el aeropuerto; y la otra mitad a maniobras básicas que se enfocan en el conocimiento del comportamiento del avión en diferentes situaciones, normales y anormales, y en el manejo de emergencias.

Por lo general la primera hora de vuelo es de ambientación y se utiliza para que el estudiante conozca el avión y el entorno en el que se desenvolverá en adelante. Algunas personas suelen marearse en el primer vuelo e incluso pueden llegar a vomitar, pero esto es el desarrollo normal de la instrucción.

El entrenamiento inicial en pista se enfoca particularmente en dominar el circuito de tránsito de aeródromo y su técnica de vuelo, la técnica de aterrizaje sin potencia y la técnica de rompimiento de planeo, nivelada o flare, así como de la correcta operación y coordinación del avión en pista durante despegues y aterrizajes.

Las maniobras iniciales incluyen vuelo recto y nivelado, vuelo lento, coordinación en vuelo (ejercicios con alerones y timón de dirección – rudder), reconocimiento y recuperación de pérdida de sustentación (stall – a nivel, en viraje, con potencia y sin potencia), ascensos, descensos, virajes (suaves, medios, escarpados).

En esta primera fase y junto con el curso de tierra, también se presenta al estudiante las condiciones de operación del aeródromo donde se realizarán las prácticas y se familiariza con los procedimientos propios de la zona en la que se entrenará. Dichos procedimientos varían dependiendo de la escuela y/o ciudad y están ligados al tipo de espacio aéreo en el que se opera, la meteorología predominante, la topografía y condiciones del terreno, la normatividad y reglamentación de la escuela, etc.

Primer vuelo solo

Una vez el estudiante ha cumplido a cabalidad con los objetivos del Pre-solo, y el instructor tiene la certeza de que está listo, se le autoriza y programa su primer vuelo solo. Para el primer vuelo solo se tiene en cuenta que las condiciones sean idóneas para el desarrollo del mismo, es decir meteorología favorable (condiciones de poco viento y poca turbulencia, buena visibilidad, etc.), estado anímico del estudiante, hora, etc. En algunas ocasiones el estudiante sabe que lo van a “solear”, en algunas otras lo toma por sorpresa. Depende del manejo que el instructor le dé a la situación y de muchos otros factores que entran en juego.

Una vez se realice el primer vuelo solo, evento muy significativo y de mucha recordación en la carrera como aviador, se continúa con el entrenamiento en doble comando reforzando el trabajo en pista y las habilidades en el circuito de tráfico aéreo, así como las maniobras básicas iniciales. Adicionalmente se introducen maniobras de mayor complejidad que requieren mayor habilidad y mayor conocimiento del avión.

Maniobras

Paralelamente, se continúa con el curso de tierra completando el pénsum exigido por Aerocivil y las materias y talleres adicionales de cada centro de instrucción. Durante la fase de Pre-solo el estudiante se enfoca exclusivamente en su fase de vuelo (no asiste a curso de tierra), pero una vez terminada se retoman las clases en tierra. Este manejo puede ser diferente de un centro de instrucción a otro.

El entrenamiento de vuelo es acompañado también por entrenamiento en simulador en el que se practican maniobras y se refuerza el vuelo, pero principalmente dicha parte del curso se enfoca en el entrenamiento de instrumentos.

Una vez el alumno completa su fase inicial de maniobras de vuelo, entrenamiento inicial de instrumentos en simulador y materias requeridas, inicia su fase de vuelo por instrumentos.

Instrumentos

Dicha fase se compone de entrenamiento local y de salidas a aeródromos cercanos, en los que se practica aproximaciones por instrumentos, en su mayoría VOR y algunas veces ILS. Se practica todo lo concerniente al vuelo por instrumentos, para lo cual se utilizan algunas ayudas para generarle un ambiente de vuelo IFR (Instrument Flight Rules – Reglas de vuelo por instrumentos) al alumno, mientras el instructor monitorea el avión y se mantiene en VFR (Visual Flight Rules – Reglas de Vuelo Visual). Esto se hace por medio de visores especiales que permiten que el piloto alumno solo pueda visualizar el panel de instrumentos al frente, pero no mirar hacia el exterior.

Se debe demostrar habilidad en las diferentes maniobras utilizando solo los instrumentos y siendo capaz de mantener ciertos parámetros de velocidad, actitud, altitud, dirección y configuración del avión. Se hace especial énfasis en el seguimiento e interceptación de radiales, ejercicios con VOR y aerovías, incorporación a patrones de espera, etc. Todo lo relacionado con el vuelo instrumentos real.

Simulador

Las horas de simulador se distribuirán a lo largo del curso, y se utilizarán para reforzar las prácticas de vuelo, especialmente en lo concerniente a vuelo por instrumentos y aproximaciones.

Vuelo Nocturno

Luego de iniciar la fase de instrumentos se debe realizar las cinco horas nocturnas, las cuales por lo general se cumplen durante la fase de cruceros y en los aeródromos de Ibagué, Armenia, Cali, Cartagena o Barranquilla.

En Colombia no se realizan vuelos de crucero nocturno, por lo que el entrenamiento en esta fase se limita única y exclusivamente a trabajo de pista (toques y despegues en el circuito de tráfico de aeródromo).

Cruceros – Vuelo en ruta (Cross country)

Las últimas fases en las que el estudiante empieza a trabajar son las de los vuelos en ruta, o cruceros. Dicha fase es la más interesante y productiva del entrenamiento como Piloto Comercial, pues en ella se conjugan todas las habilidades adquiridas con anterioridad: trabajo en pista, maniobras, procedimientos de instrumentos, procedimientos radiotelefónicos, factores humanos – CRM, navegación, despacho, rendimiento, meteorología, etc.

Se inicia con salidas de crucero doble comando, en las que el estudiante va acompañado de un instructor en el mismo avión, mientras se familiariza con los corredores de salida, rutas, procedimientos de navegación, comunicaciones en los diferentes espacios aéreos, procedimientos de aproximación, etc. Posterior a esta experiencia inicial en cruceros, el estudiante podrá realizar sus cruceros solo, en los que ira en escuadrilla con otras aeronaves de la escuela, la cual estará encabezada por una aeronave con instructor abordo, es decir en vuelo de doble comando. Dependiendo de la escuela, y sobre todo de su ubicación, algunas permitirán el vuelo de cruceros con alumnos solos sin escuadrilla, es decir sin compañía de un instructor en otra aeronave. Para las escuelas de Bogotá no aplica esta modalidad puesto que la salida y entrada de la Sabana requiere amplia experiencia y se caracteriza por tener condiciones de mal tiempo así como terreno con altas elevaciones.

Dependiendo de la escuela en la que el estudiante se encuentre, las fases de crucero podrían ser así:

Para escuelas ubicadas en Bogotá, generalmente se sale de la sabana por tres corredores autorizados y que pueden llevar a rutas hacia Girardot, Ibagué y Barrancabermeja, o incluso Bucaramanga. De dichos aeródromos se puede proceder hacia el resto del país para hacer aterrizajes completos (en los que por lo general se realizan paradas técnicas para aprovisionar combustible, ir al baño, alimentarse y descansar), toques y despegues o pernoctar, dependiendo de las condiciones meteorológicas y teniendo en cuenta que el cruce de las cordilleras se debe hacer cumpliendo ciertos parámetros de seguridad. Se puede volar hacia Neiva, Mariquita, Bucaramanga, Rionegro, Medellín, la costa (Santa Marta, Cartagena, Barranquilla), Valledupar, Montería, Eje Cafetero (Pereira, Armenia, Cartago), Cali e incluso Popayán, entre otros. Las pernoctas son por lo general en ciudades principales.

Las escuelas basadas en Medellín concentran su operación en ese sector y en los corredores hacia la costa y hacia el sur, al Eje Cafetero y el Valle del Cauca, puesto que no es necesario el cruce de cordillera o es más sencillo desde su ubicación.

Para escuelas en el Eje Cafetero también es fácil la operación hacia el sur, Valle del Cauca, y hacia el norte Medellín, Rionegro y la costa. Para escuelas ubicadas en Cali, o Valle del Cauca, la operación es similar.

Escuelas en Ibagué pueden hacerlo muy fácilmente hacia Girardot y Mariquita, y por todo el valle del Río Magdalena hasta Neiva, al sur, o hasta Barrancabermeja, al norte, y prácticamente a cualquier destino en la costa.

Las escuelas de la costa gozan del privilegio de no tener terreno como factor y pueden desplazarse sin complicaciones entre sus principales ciudades: Barranquilla, Santa Marta y Cartagena.

El curso avanza conjugando horas de vuelo de todas las fases, es decir el estudiante va realizando sus horas en maniobras solo, doble comando, instrumentos, cruceros y simulador hasta completar lo exigido por Aerocivil, lo cual está consignado en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) y se resume de la siguiente manera:

• 15 horas de vuelo Pre-solo.
• 30 horas doble comando de maniobras normales.
• 35 horas de vuelo solo, en maniobras (incluyendo 30 minutos del primer vuelo solo).
• 40 horas de vuelo por instrumentos (todas doble comando), de las cuales 5 deben ser nocturnas locales incluyendo 5 despegues y aterrizajes. De estas 40 horas, 10 podrán ser en simulador de vuelo (para las escuelas con pénsums autorizados de 190 horas totales). En este caso serán 30 de vuelo instrumentos en avión y 10 en simulador. (Si se toma esta opción, las horas finales de simulador serán 40).
• 40 horas de crucero doble comando e instrucción en ruta, incluyendo un crucero de al menos 540km (300nm) y dos aterrizajes en lugares distintos al aeropuerto de origen.
• 40 horas de crucero solo, incluyendo un crucero de al menos 540km (300nm) en las que se incluya aterrizajes en aeropuertos diferentes al de origen.
• Adicional a lo anterior se deben realizar 30 horas en simulador de vuelo. (40 en total para el caso de las 10 horas adicionales de instrumentos en simulador).
• Total horas de vuelo: 200 (con 30 de simulador) o 190 (con 40 de simulador).
• Como norma general, se debe sumar 2 horas de vuelo adicionales correspondientes a un pre-chequeo (vuelo que se toma antes del chequeo final para obtener la autorización del instructor y la escuela) y una de chequeo final con inspector delegado de Aeronáutica Civil. Posterior al chequeo final, que incluye también un turno de simulador y un examen oral y escrito, habiendo cumplido todos los requisitos, el inspector firmará a satisfacción el chequeo y se podrá iniciar el trámite de radicación de documentos y obtención de la licencia de Piloto Comercial.

Las maniobras practicadas incluyen, entre otras:

• Maniobras a baja altura.
• Altura pivotal.
• Corrección de deriva.
• Giros sobre y alrededor de una referencia.
• Ochos sobre y alrededor de pilones.
• “S” a través de caminos.

Maniobras avanzadas como:

• Chandelles.
• Medias vueltas.
• Ochos sobre el horizonte.
• Espirales.
• Deslizamientos.

Maniobras en trabajo de pista:

• Aproximación y aterrizaje con viento fuerte.
• Técnica de nivelada (rompimiento de planeo, flare).
• Situaciones anormales en el aterrizaje.
• Aproximación y aterrizaje con viento cruzado.
• Aproximaciones y aterrizajes de precisión: de 90 grados, de 180 grados y de 360 grados.

Emergencias / Procedimientos anormales:

• Durante el despegue
• En el área de trabajo / en ruta o cruceros.
• En el circuito de tráfico.

Maletín de vuelo

El maletín de vuelo para un curso de aviación puede oscilar entre los $400.000 a $1.000.000 dependiendo de los implementos que se adquieran. Cada escuela tiene una lista de lo necesario y puede variar de un centro de instrucción a otro, pero en términos generales se compone de:

• Drenador de combustible.
• Medidor de combustible.
• Plotters y computadores de vuelo.
• Cartas de Navegación.
• Piernera (Opcional).
• Calculadora.
• Listas de chequeo.
• Linterna.
• Navaja.
• Radio VHF (Opcional).
• Gafas de Sol.
• Guantes (Opcional).
• Audífonos o Headsets.
• GPS (Opcional).

Importar estos implementos desde Estados Unidos puede resultar mejor opción y más económico.

Duración del curso de aviación (Piloto Comercial)

En general, la duración del curso de aviación en Colombia oscila entre 1 y 1.5 – 2 años, bajo condiciones normales. Podrían ser un par de meses menos, o más, dependiendo de cada caso particular y de la escuela. Sin embargo, por la modalidad de estudio en aviación, usted podría tomarse, sin preocupaciones, tres, cuatro o hasta cinco años. De hecho, hay pilotos que han tardado aún más y ello no ha representado ningún inconveniente. De cualquier manera, por motivos prácticos y académicos, lo recomendable es que desarrolle sus planes para demorarse no más de dos o tres años. Esto quiere decir, que planee tener el dinero disponible para terminar en ese tiempo.

Adicionalmente, es importante tener en cuenta los periodos de inactividad, en los que se vencerá su autonomía en el avión y deberá recuperarla, lo que significará horas y gastos adicionales a las 190 o 200 de su pénsum. De igual forma, las materias de tierra también tienen vencimientos, así como los certificados médicos, por lo que son aspectos que tendrá que analizar. La información completa acerca de vencimientos y recobros de autonomía y materias la encontrará en los RAC.

Oportunidades Laborales para Pilotos en Colombia

En el marco actual de la industria aeronáutica en nuestro país, el tema laboral para los pilotos ha estado significativamente mejor de lo que estuvo durante mucho tiempo, años atrás. Desde aproximadamente 2008 – 2010, años en los que el crecimiento aéreo en el país empezó a dispararse, las aerolíneas nacionales han estado en constante evolución y expansión y eso ha significado oportunidades laborales en casi todas: desde las operadoras regionales y chárter, hasta las principales.

Esto quiere decir que la oferta laboral para nuevos pilotos ha estado abierta y dinámica durante el último lustro, especialmente durante los últimos tres años (de 2010 a 2013), sin embargo eso no significa que ingresar a una aerolínea principal en Colombia sea un proceso fácil.

La oferta laboral es amplia, pero de igual manera lo es la demanda, es decir el número de pilotos buscando empleo y, si bien es cierto es un momento propicio, quizás el mejor en décadas para convertirse en piloto, el aspirante debe prepararse e instruirse muy bien.

La recomendación para pilotos con otra carrera profesional es la de apalancarse de dicha carrera para potencializar su entrenamiento y procesos de selección, y para los pilotos jóvenes la de aprovechar al máximo su entrenamiento, complementándolo con estudio por cuenta propia, buenas habilidades de vuelo, entrenamiento en simulador de vuelo posterior a la escuela y cursos o talleres que ofrece la industria orientados a transición a aerolínea, inglés aeronáutico, entre otros temas de interés.

Lo más seguro es que tan pronto termine su curso de aviación pueda presentarse como aspirante a algún proceso de selección de aerolíneas (durante los últimos años ha habido procesos casi que cada dos o tres meses, y en algunos casos mensuales – por lo menos hasta finales de 2014). Sin embargo, puede evaluar la posibilidad de prepararse mejor y afinar aún más su perfil y sus habilidades antes de decidirse a quemar el primer cartucho.

Es recomendable, sobre todo para personas sin experiencia laboral previa o sin experiencia previa en procesos de selección de aerolínea, o de otros sectores, prepararse bien antes de presentarse y no hacerlo hasta asegurarse de estar lo suficientemente listos y preparados, pues generalmente un intento fallido en un proceso de selección puede significar que no podrá volver a presentarse en seis meses, o incluso un año, a la misma aerolínea.

Una vez obtenga su licencia de Piloto Comercial, en Colombia es amplia la gama de aeronaves que podrá aspirar a volar. A continuación un listado de algunas de las principales aerolíneas del país y su flota:

Avianca

• ATR-72-600.
• Familia Airbus A32S o A320 (A318, A319, A320 y A321).
• Airbus A330.
• Boeing 787 Dreamliner.
• Probablemente en un futuro: Airbus A350 XWB

LAN Colombia (Antes Aires)

• Airbus A319 y A320.
• Boeing 767.

Copa Airlines Colombia (Antes Aero República)

• Embraer ERJ-190.
• Boeing 737.

VivaColombia

• Airbus A320.

Satena

• Dornier 328.
• ATR 42-500.
• ATR 72-500.
• Embraer ERJ-145.
• Embraer ERJ-170.

EasyFly

• BAe JetStream 41.

Aerolínea de Antioquia – ADA

• DHC-6 Twin-Otter.
• BAe JetStream 32.
• Dornier 328.

SARPA

• BAe JetStream 32.
• Learjet 35.

SEARCA

• Let 410.
• Beechcraft 1900.
• Beechcraft King Air 200.
• Hawker Beechcraft 400XP.
• Gulfstream G-200.

Aerosucre

• Boeing 727.
• Boeing 737.

Líneas Aéreas Suramericanas – LAS

• Boeing 727.

Más toda la oferta adicional de aeronaves turbo-prop y Jet regionales, chárter, VIP, aviación ejecutiva, etc.

Preparación Post-entrenamiento (Posterior a terminar el curso de aviación)

Si bien es cierto el curso de aviación de la escuela debería ser suficiente para afrontar cualquier proceso de selección, sobre todo si el compromiso de parte suya y el estudio por cuenta propia han sido algunas de sus constantes, puede evaluar diferentes opciones que la industria le ofrece para incrementar su preparación académica e incluso técnica y psicológica.

Por cuenta propia puede apoyarse en el material de estudio de ASA y Jeppesen, específicamente de los cursos de Instrument, Commercial y ATP. Para ello encuentra un sinnúmero de libros y guías, así como software para computador que incluso puede comprar y descargar en línea. Es la mejor preparación para los exámenes de conocimiento de las aerolíneas. Indague primero qué temáticas debe estudiar para cada proceso, pues cada aerolínea utiliza metodologías y exámenes diferentes. Por lo general, cuando inicie el proceso, la aerolínea le compartirá unos lineamientos para que oriente su estudio, pero puede adelantarse y averiguar con conocidos o amigos que hayan presentado el proceso para prepararse con mayor anticipación. Posterior a terminar la escuela, dependiendo de la dedicación y método que utilice, un estudio adecuado para prepararse para un proceso de selección puede durar de uno a tres meses.

Evalúe cuáles son sus puntos fuertes y débiles, para potenciar los primeros y para prepararse mejor en los segundos. Existen diferentes tipos de entrenamiento posterior al curso de aviación, los cuales pueden resultar como un plus en su hoja de vida, en su experiencia como piloto y durante los procesos de selección. Diferentes centros de instrucción aeronáutica en el país ofrecen cursos de transición a aerolínea, algunos muy completos incluyendo incluso preparación psicológica para presentación de entrevistas y pruebas, cursos de inglés aeronáutico, cursos de factores humanos – CRM, entre otros. Recuerde: nunca estará de sobra prepararse mejor.

Considere, sobre todo, tomar turnos de simulador de vuelo adicionales al entrenamiento de la escuela, no solo porque le dará la oportunidad de conocer los simuladores en los que las aerolíneas hacen los chequeos, y familiarizarse con ellos, sino porque le dará valiosas herramientas de entrenamiento relacionadas con temas que no se tratan con profundidad en las escuelas y que se tienen muy en cuenta en los procesos de selección. Por ejemplo, comunicación intra-cabina, CRM en operación real, despacho de vuelos de línea, entre otros.

Si definitivamente el presupuesto no le alcanza para tomar cursos o talleres complementarios, por lo menos no deje de hacer las horas adicionales de simulador. Unos 3 a 5 turnos, equivalentes a unas 10 – 20 horas de simulador adicional, le permitirán una ventaja competitiva frente a otros aspirantes y le darán la seguridad y confianza necesaria para presentar el chequeo de las aerolíneas. Cuando vaya al centro de instrucción para solicitar este servicio explíqueles que lo está haciendo específicamente para prepararse para los procesos de selección. Si se presentó a alguna aerolínea en particular, menciónela puesto que le podrán dar algunos tips, lineamientos o sugerencias específicas.

Mitos sobre la carrera de aviación

¿Es verdad que debo saber mucho de matemáticas y física para ser Piloto Comercial?

No es cierto. Con los conocimientos básicos de matemáticas debería ser suficiente para el curso inicial de Pilotaje Comercial. En aviación se utilizan las operaciones básicas, es decir: sumas, restas, multiplicaciones y divisiones, y para cualquier cálculo y examen se puede utilizar una calculadora. Los conocimientos de física, matemáticas o cálculos avanzados son un plus y le ayudarán a entender mejor cierta teoría, o algunas tablas o gráficos, quizás le den algunas ventajas en algunos procedimientos, pero no son requisito sine qua non.

Este mito quizás aplica para el ingreso a la Fuerza Aérea, no por el vuelo en sí, sino porque para ingresar se deben presentar unas pruebas en las que la exigencia académica es alta y por tanto los conocimientos, no solo de matemáticas y física, deben ser altos.

¿Es verdad que debo ser alto para ser Piloto Comercial?

No. Esta pregunta puede ser fácilmente respondida con el argumento de que existen pilotos comerciales con estaturas muy bajas. Hablamos de 1.50m o menos. En la mayoría de las cabinas modernas existen muchas maneras de ajustar la silla y controles de vuelo para que un piloto pueda alcanzarlos sin complicaciones. Como en el punto anterior, para la Fuerza Aérea sí existe un requisito mínimo de altura, igual que para los auxiliares de vuelo de aerolíneas comerciales, pero para Pilotos no existe tal requerimiento.

¿Es verdad que debo tener visión de rayos X y ver a través de las paredes para poder ser Piloto?

Mentiras. El requisito para obtener el certificado médico dicta que el aspirante debe ver 20/20 con o sin corrección, esto es con o sin gafas o lentes de contacto. Mientras usted cumpla ese requisito, no importa si tiene un defecto en la visión, podrá obtener su certificado médico sin problema. Incluso para aspirantes con cirugía láser o refractiva. Puede indagar más ampliamente sobre este y todos los requisitos médicos en la parte segunda de los RAC.

Ojo: es importante tener en cuenta que otros trastornos como problemas severos con la diferenciación de colores, u otras anomalías en la visión, pueden requerir de mayor análisis y revisión. Sin embargo, los RAC especifican las tolerancias y procedimientos a seguir en caso de que un aspirante no cumpla con la revisión inicial. Adicionalmente, debe asesorarse e informarse muy bien en caso de tener algún inconveniente, pues existen otras pruebas y métodos diagnósticos e incluso usted tiene el derecho a segundos conceptos por parte de otros especialistas. Las negaciones de certificados médicos realmente suceden en casos muy extremos.

¿Es verdad que si tengo más de 30 años ya ninguna aerolínea me contrata?

Este es un mito que se ha esparcido ampliamente en la industria y el cual no es cierto. O, bueno, no del todo cierto. En las aerolíneas hay copilotos nuevos recién entrados con mucho más de 30 años. Algunos mayores de 35 y hasta con 40 años. El tema no es un tema de edad, es un tema de hoja de vida, de recorrido, de perfil. Evidentemente para un aspirante de 30 años que solo estudió pilotaje comercial y que desde que salió del colegio no hizo sino eso y no tiene experiencia demostrable en ningún otro campo profesional, seguramente será una barrera enorme al momento de ingresar a una aerolínea. Sin embargo, para un piloto de 35 años con otra carrera, la cual ha ejercido y le ha aportado experiencias profesionales y de vida, seguramente la edad no será un factor. Por el contrario, podría ser una ventaja a la hora de afrontar los procesos de selección y luego los extenuantes y muy exigentes procesos de entrenamiento.

Resumiendo: no se preocupe, hay casos de copilotos de 19 años, pero también los hay de 35 o 40 (incluso más). Lo importante es la hoja de vida, experiencia y recorrido, y cómo puede utilizar usted esas herramientas en su desempeño como profesional de la aviación y para ajustarse al perfil que buscan las aerolíneas.

Considere este artículo como una guía, bajo ninguna circunstancia lo aquí consignado se debe tomar como información oficial o como prueba fehaciente de alguna normatividad o regulación. Es simplemente eso: una guía, un compendio generado gracias a experiencias particulares y de otros pilotos, con el objetivo de orientar a los nuevos pilotos y ayudarlos en su carrera profesional.

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