Manizales - La Nubia (SKMZ / MZL)

Manizales – La Nubia (SKMZ / MZL)

34 años después que en la región de La Enea se produjera el primer aterrizaje de un Avión pequeño, Manizales decidió construir el Aeropuerto La Nubia. Casi cuatro décadas estuvo la ciudad marginada del desarrollo que experimentan ciudades importantes del país y que les significó un progreso inestimable. Hacia 1921 llegó el primer avión a Manizales en donde hoy está la escuela de La Enea, ese fue el primer campo de aviación que hubo en la ciudad.

Para ese primer aterrizaje, se buscó un lugar plano, la gente fue instruida para que demarcara el campo con unas sábanas, que de milagro no se convirtieron en sudarios , porque lo primero que hizo ese avión fue estrellarse en el momento de aterrizar y quedar vuelto añicos.

Posteriormente otro avión hizo un aterrizaje en esa misma zona y luego, como aquello era un simple embeleco, se postergó la posibilidad de un campo de aviación en una ciudad con una topografía bastante difícil como lo es Manizales. Entre tanto, las demás ciudades fueron entrando en el campo de la aviación: Cali, Barranquilla, Bogotá y luego una ciudad intermedia como Cartago. Con la visita de las comisiones de la Aeronáutica, se estudiaron sitios como La Florida, La Floresta, en Villamaría, Playa Rica y finalmente Santágueda.

Es por ello que en 1955-56 cuando el gobernador de Caldas era el coronel Sierra Ochoa, recibió la propuesta del capitán Luis Pérez de hacer una pista más cercana, quién dijo que prestaría su Cessna para iniciar las operaciones.

Eduardo Arango Restrepo, secretario de Hacienda en aquel período, cogió al vuelo la idea e inició la proyección de la pista. ”Un amigo mío tuvo el buen cuidado para poderla hacer de no ver ningún manual de aeronáutica, porque de haberlo visto no la hubiera hecho. La razón: la pista más pendiente no debe superar el 2.5% de inclinación, según la Aeronáutica y ésta fue hecha con el 3% de pendiente. Para poderla aprobar, se mandaron planos de la pista en donde se decía que la pista tendría 2.5% de pendiente. Una ligera inexactitud. Así funcionó con tan buen resultado que la que se hizo después ya tiene 6%.

Sin embargo desde el punto de vista aeronáutico la pista bien podría ser perfecta, porque si el aterrizaje es contrario a la pendiente, el avión va a parar más rápido, y tiene una gran ventaja, y es que se trata de la única pista donde pueden salir los aviones apagados, porque "falda abajo salen porque salen", dice con buen sentido del humor el ingeniero Robledo Isaza.

El aeropuerto La Nubia figura hoy en día como propiedad del departamento de Caldas. Inició actividades en el año 1961, con un parque aéreo de baja capacidad, conformado por las empresas:

-Taxi Aéreo de Caldas – TARCA – contando con aeronaves Piper y Beechcraft.

– Aerotaxi de Avianca con aviones Beaver, sustituyéndolos posteriormente por aviones Beechcraft. Suspendió labores hacia la ciudad el 22 de Febrero de 1972, debido a la poca demanda de pasajeros en las rutas. Las operaciones son reanudadas en septiembre de 1993 con aviones Fokker 50.

– El 23 de Febrero de 1972, Aerolíneas Centrales de Colombia – ACES – inaugura vuelos con aviones Saunders ST-27, los cuales son sustituidos por los De Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter y el 26 de diciembre de 1992 llegan los aviones franco -italianos ATR-42-300.

En 1966 se construye una pista de 800 m, para el servicio de los aviones Piper y Beechcraft, 6 años más tarde llegan los aviones Saunders propiedad de la recién constituida Aerolíneas Centrales de Colombia – ACES – y luego sirve para el uso de los Twin Otter, hasta 1988, fecha en la cual se construye una nueva pista de 1400 m para albergar en un futuro aeronaves de mayor tamaño y peso. (ATR-42 Fokker-50, DASH-8, entre otros).

Las operaciones aéreas se pueden realizar únicamente por procedimientos visuales -VFR – y están limitados a los aterrizajes por la cabecera 10, presentando para el despegue o decolaje una pendiente negativa.

La vía que conduce desde Manizales hacia el aeropuerto, se encuentra pavimentada, presenta una longitud de 12 km, cuenta con un primer tramo de gran volumen vehicular (tráfico local urbano e interdepartamental). Es uno de los aeropuertos más seguros del país (en cuanto a su bajo índice de accidentalidad), pero es a su vez el más inseguro en cuanto a que no existen las ayudas adecuadas para la aproximación. La quebrada topografía manizaleña hace que sea una aproximación muy desafiante y que por lo general sólo hacen los capitanes.

El 12 de julio de 1979, cuando se aprobó la construcción del barrio Los Pinos para viviendas unifamiliares de dos plantas, ya existía el aeropuerto La Nubia, ya que la pista 28 se empezó a construir en 1975 y se autorizó por parte del gobierno y la Aerocivil en 1978. Al parecer, Planeación Municipal autorizó la construcción del barrio sin los permisos de la Aerocivil. Sin embargo, la comunidad dice que el director del Inurbe de aquel entonces, les aseguró que contaba con los permisos de la Aerocivl, pero nunca los ha mostrado públicamente. A pesar de todo y todo lo que se siga diciendo, el barrio aún permanece allí, dentro del cono de aproximación, que es de 400 metros a partir de la malla contigua a la pista. Panorámica de la cabecera 28 desde las viviendas. Foto Luis E. Orozco. Paso de un ATR de Aces sobre el barrio Los Pinos, antes de la clausura de la cabecera 28, debido a los problemas legales y de obstáculos para su operación. Foto La Patria Mediante un oficio expedido en 1983, el jefe de inspección aeroportuaria, informó sobre la ampliación de la pista 28, que las construcciones no tenían la autorización de la Aerocivil y las construcciones penetraban críticamente en el cono de aproximación. Se estableció que para las operaciones se requería demoler las construcciones en su trayectoria de vuelo o en su defecto desplazar la cabecera 28, no siendo ésta última posible. Para algunos pilotos de ATR-42, de Aces, destacan que la aproximación a La Nubia es delicada y debido a la cercanía de las viviendas e incluso de ACASA (Acerías de Caldas S.A.) a la pista 28, exige un entrenamiento especial a los pilotos por parte de la empresa.

Por ahora La Nubia sólo utiliza la cabecera 10, lo que no afecta el normal funcionamiento, aunque las aeronaves deben esperar un poco más a que la otra, que se encuentre en carreteo sobre la pista principal la abandone completamente. La aeronáutica Civil inició conversaciones con el Arzobispo de Manizales, Monseñor Fabio Betancourt, con el fin de adquirir un terreno en Villa Kempis, propiedad de la curia, para instalar allí equipos de radioayudas para el aeropuerto La Nubia. Los estudios realizados por la Aeronáutica concluyeron que los dos sitios óptimos para la instalación de los equipos son el Cerro Sancancio y Villa Kempis, ambos de propiedad de la curia. A la fecha estos equipos se encuentran en funcionamiento e instalados en Villa Kempis (via Pereira) Se adelantarán estudios y diseño, ya que la Nubia piensa en nueva plataforma.

La presentación de algunos roces entre las aerolíneas, aunque no han pasado a mayores, sí han hecho que la Administración del aeropuerto La Nubia se preocupe y piense en la construcción de una segunda plataforma o zona de parqueo que permita agilizar el servicio. Los problemas se han presentado por el tiempo que tardan algunos aviones, sobre todo en horas pico, en la plataforma actual. Las directivas del aeropuerto La Nubia, en cabeza del señor Reyniero Cuartas, anunciaron que para mejorar el servicio se construirá una nueva plataforma, para el parqueo de los aviones. Se han presentado algunos inconvenientes con la existencia de una sola plataforma, lo que ha ocasionado que en algunas oportunidades se vean retrasadas algunas operaciones en el terminal aéreo, en detrimento de su calidad. Las actuales horas pico se presenta de 12:00 del día a 12:30 de la tarde y de 4:00 a 4:30 p.m., siendo más crítica esta situación los días domingos, cuando el tráfico la hora pico se inicia desde las 3:30 p.m., hasta las 5:30 p.m.

En la actualidad las maniobras para el despegue o aterrizaje de las aeronaves son de manera visual (modo VFR), pero con la radioayuda se podrán efectuar por instrumentos. Ante estos nuevos equipos se solicitó a la Aerocivil, un permiso para efectuar algunas operaciones nocturnas, pero no se pudo efectuar debido a los obstáculos naturales, como el cerro Sancancio y las montañas circundantes al aeropuerto. La salida de la cabecera 28 para las operaciones de aterrizaje abre un panorama oscuro para el aeropuerto, ya que en caso de que se presenten determinadas condiciones climatológicas adversas sobre la senda de vuelo hacia la cabecera 10, para los pilotos no existirá otra opción que la de buscar un aeropuerto alterno (Armenia – Pereira) o permanecer sobrevolando el corredor occidental (sobre Chinchiná – Palestina), mientras existan o mejoran las condiciones de seguridad para aterrizar, teniendo en cuenta además el consumo de combustible, las demoras ocasionadas y las molestias para los viajeros. Estas condiciones meteorológicas son básicamente los fuertes vientos predominantes en la época de verano y lluvias torrenciales y nieblas en invierno. Cuando los vientos de cola superan los 15 nudos de velocidad, es mejor abstenerse de efectuar su maniobra de aproximación al aeropuerto. En el trayecto hacia la pista 10 de La Nubia la velocidad promedio de los vientos oscilan entre los 8 y 9 nudos. Finalmente, las operaciones de despegue se encuentran prohibidas en el sentido 10 – 28 (occidente – oriente) debido a la cercanía de los cerros, en especial el “Tesorito”, el cual no daría margen de altura necesario para el despegue de aviones.