“El Ministerio de Guerra de los Estados Unidos informa que tres aeroplanos B-17 de la Fuerza Aérea GHQ de la base de Langley Field, Virginia, realizarán un vuelo a Bogotá, Colombia, con el objeto de participar en las ceremonias de posesión del presidente electo de Colombia Eduardo Santos que se efectuarán el 7 de agosto. El vuelo a Bogotá se hará sin escalas desde Miami, Florida”. Así informó el Gobierno estadounidense del vuelo que es la historia central de este relato, un acontecimiento excepcional para los bogotanos, por cuanto serían los bombarderos más modernos y grandes de su época los que aterrizarían en la ciudad.
Agosto de 1938 fue un mes de importantes celebraciones para Colombia y en especial para Bogotá. La conmemoración del cuarto centenario de fundación de la capital, el comienzo de la primera versión de los Juegos Bolivarianos y la transmisión de mando del presidente Alfonso López Pumarejo a Eduardo Santos, eran las noticias en las primeras planas de los periódicos nacionales por aquellos días. En el mundo, la situación política en Europa y los aires de guerra, obligaban a las potencias mundiales a estar al día en su desarrollo militar.
Dentro de este contexto nacional e internacional, el país recibió a tres aviones Boeing Y1B-17 (primeros prototipos del B-17) pertenecientes al entonces Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, USAAC, en un vuelo de buena voluntad que, si bien no fue tan publicitado mundialmente como el que se realizó unos meses atrás entre Estados Unidos y Argentina, sí constituyó un acto de gran importancia para nuestro país.
¿Por qué, cuándo, dónde, qué y quiénes?, cinco preguntas sobre dicho vuelo que este escrito responderá poco a poco y que está ilustrado con las imágenes inéditas de los aviones en Bogotá tomadas por el fotógrafo Gumercindo Cuellar, fuente de este relato.
¿Por qué?: Vientos de guerra y demostración de poder
En la década de 1920 el General del USAAC William “Billy” Mitchell había sido uno de los primeros en abogar por que Estados Unidos contara con una fuerza aérea capaz de golpear al enemigo a grandes distancias y con increíble precisión, por lo que organizó varias demostraciones aéreas que buscaban probar su punto y que, si bien fueron exitosas, en aquél momento no darían el resultado buscado por el militar, que terminaría siendo enjuiciado en una corte marcial por denunciar que se invertían muchos recursos en el ejército y la armada a costa de la aviación y debilitando la defensa del país.
Aun así, la semilla que Mitchell sembró germinaría tiempo después en un interés del USAAC de contar con una fuerza de bombarderos estratégica capaz, por lo que se desarrollaron varios aviones con los que se esperaban cumplir las metas, pero que seguían sin inclinar totalmente la balanza a favor del arma aérea y del país.
Tiempo después y a raíz de las tensiones políticas en Europa, los Estados Unidos vivían un ambiente que lo llevaría poco a poco y no sin sobreponerse a grandes dificultades políticas, a diversos actos en favor del crecimiento bélico en defensa de los intereses de la nación y con los ojos puestos en sus posibles enemigos futuros.
En este sentido, los militares estadounidenses propendían por un aumento en la capacidad combativa del país, especialmente en el tamaño del ejército y la marina de guerra. La aviación, aun cuando había demostrado su importancia años antes durante la Primera Guerra Mundial, era considerada aún un arma de apoyo para las tropas de tierra y el potencial de los bombarderos estratégicos todavía no se vislumbraba por completo.
Los generales del aire, preocupados porque el gasto militar se invertiría en el ejército y la marina, buscaron más apoyo para la causa aérea y a través de distintos actos probaron el valor de los bombarderos estratégicos. Los vuelos de interceptación realizados por los Y1B-17 al acorazado USS Utah y al crucero italiano Rex, ubicados ambos mar adentro lejos de las costas de Estados Unidos, así como los vuelos transoceánicos realizados por los mismos aviones, servirían para tal efecto.
Pero tal vez la demostración más clara de la capacidad y valía de los bombarderos llegaría en 1938 a través de los vuelos de buena voluntad por América del Sur. Los comandantes aéreos estadounidenses vieron en estos vuelos una excelente oportunidad de dejar claro el potencial de sus aeronaves y tripulaciones, que llevarían a cabo viajes entre Estados Unidos y Argentina primero y luego desde Norteamérica hacia Colombia, Brasil y Chile, todos dentro de un marco de paz, pero con un evidente objetivo estratégico tras de sí.
Esto también serviría para demostrar a los posibles enemigos de ultramar de Estados Unidos que el país contaba con la capacidad de aplicar la fuerza militar muy lejos de sus fronteras, en caso de que sus intereses se vieran afectados por los actos bélicos en otras regiones del mundo.
¿Cuándo? 5 al 9 de agosto de 1938
A raíz del cuarto centenario de fundación de Bogotá, que se celebraría el 6 de agosto de 1938, la capital se preparaba para el comienzo de los primeros Juegos Bolivarianos ese mismo día; un certamen deportivo impulsado por el entonces Director del Comité Olímpico Colombiano Alberto Nariño Cheyne con el fin de integrar a los países liberados por Simón Bolívar: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Al día siguiente, 7 de agosto, se realizaría la ceremonia de transmisión de mando presidencial; el liberal Alfonzo López Pumarejo daría paso al también liberal Eduardo Santos Montejo y los Estados Unidos harían presencia en el acto político a través de un gesto de buena voluntad que reafirmaría su amistad e influencia en nuestro país, así como la comunión de intereses internacionales para ambas naciones, aprovechándolo también para solemnizar el cuarto centenario de Bogotá.
Dicho gesto tomaría forma a través del vuelo de buena voluntad que sería una copia en pequeño del primero ya realizado entre el 15 y 22 de febrero entre Miami y Buenos Aires por seis Y1B-17, travesía que se constituyó en el vuelo de mayor distancia de un avión militar estadounidense en aquél entonces y que ganó el trofeo Mackay del USAAC. El viaje que conectaría Estados Unidos con Colombia sería realizado por tres Y1B-17 y como lo declaró el Departamento de Guerra de Estados Unidos el 3 de agosto: “Este vuelo es un gesto de buena voluntad de los Estados Unidos para Colombia, que pone de manifiesto la solidaridad y comunidad de intereses entre las dos repúblicas”. 16 integrantes del vuelo a Argentina estarían en el vuelo hacia Colombia y dos de las máquinas que estuvieron en el primer viaje aterrizarían en nuestro país.
Es de recordar que el 24 de julio de aquel año se presentó la tragedia de Santa Ana, durante una revista militar enmarcada dentro de las celebraciones del cuarto centenario de Bogotá y en la que el Teniente César Abadía se accidentó con su avión Curtiss F-11C Hawk contra parte de la tribuna, causando cientos de heridos y muertos. La aviación nacional recibiría con beneplácito un aliento de ánimo aéreo luego de esta tragedia, gracias al vuelo de los Y1B-17 del USAAC.
Mientras en Colombia ocurría esto, en el mundo las tensiones hacia un conflicto armado a gran escala continuaban en aumento. Actos políticos y militares en Europa hacían pensar a todos que una guerra no tardaría en llegar, tal y como ocurrió poco más de un año después cuando se declaró el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
La carrera armamentista previa a la guerra aumentaba su velocidad y todos los posibles actores del conflicto se apresuraban por demostrar sus capacidades militares a potenciales enemigos.
¿Dónde? De Miami, Florida, Estados Unidos a Bogotá, Cundinamarca, Colombia
Los aviones estaban basados en la base aérea de Langley Field, Virgina (LFI/KLFI), una instalación militar del USAAC establecida en 1917. Despegaron inicialmente de allí y se dirigieron al sur hacia la ciudad de Miami, un vuelo que en el anterior viaje transcontinental habían cubierto en algo menos de seis horas.
Una vez allí los aviones se aprovisionaron con 2.100 galones de combustible cada uno, las tripulaciones se prepararon para el vuelo y los últimos alistamientos se realizaron para despegar a las 3:00 de la mañana del día 5 de agosto y con intervalos de dos minutos entre cada avión, dirigiéndose primero hacia el norte para luego tomar rumbo al sur con dirección hacia Bogotá, sobrevolando Miami a las 3:08 de la mañana. La distancia que tendrían que recorrer los tres aviones entre Miami y la capital de Colombia es de aproximadamente 2.400 kilómetros.
La formación cruzó Key Biscayne al sur de la península de la Florida a 1.500 pies y de allí comenzaron el ascenso, primero a 3.800 pies para establecer el rumbo a través de navegación celeste y de allí continuar hasta alcanzar los 12.000 pies. Los tres aviones volarían separados y comunicándose por radio hasta que llegaran a territorio colombiano.
A las 3:40 de la mañana la formación ya estaba a 120 millas al sur de Miami y había alcanzado su altura inicial de crucero con una velocidad de 249 kilómetros por hora durante el ascenso y de 332 kilómetros por hora al alcanzar los 12.000 pies. A las 4:28 de la mañana los aviones comenzaron a sobrevolar Cuba, dejando la isla a las 4:53 y dirigiéndose hacia Jamaica, que sobrevolaron a las 5:57 a.m.
Luego de haber cruzado el Caribe por seis horas, las aeronaves empezaron a atravesar el territorio colombiano y a las 8:52 de la mañana el comandante de la formación, Mayor Vincent J. Meloy, pasaba por sobre la ciudad de Barranquilla e informaba que esperaba el arribo de la escuadrilla a Bogotá a las 11:15 de la mañana. Meloy voló en círculos para esperar a los demás integrantes del vuelo y los tres aviones se reunieron sobre la ciudad, emprendiendo el último trayecto hacia Bogotá en formación a las 8:57.
Siguiendo hacia el sur, los tres aviones se dirigieron luego hacia Palanquero en el Valle del Magdalena y luego de sobrevolar la llamada Base Aérea Central, se dirigieron a la Sabana de Bogotá, a la que entraron a las 11:10 minutos de la mañana y en donde empezaron su aproximación hacia el antiguo aeropuerto de Techo, al suroccidente de Bogotá.
A las 11:26 de la mañana los aviones fueron vistos a lo lejos y a las 11:27 los tres Y1B-17 estaban encima del aeropuerto de Techo, sobre el cual realizaron un viraje hacia el norte, descendiendo lentamente mientras sobrevolaban primero el sector de Puente Aranda y luego Fontibón.
Un minuto después el primer avión, codificado BB51, sacaba su tren de aterrizaje y realizaba una pasada baja sobre el campo aéreo, tocando tierra en el extremo de la pista sur-norte del aeropuerto un minuto después, deteniéndose luego de recorrer aproximadamente 600 metros. La aeronave se dirigió hacia el extremo occidental del aeropuerto, donde esperó a los otros dos integrantes de la escuadrilla que aterrizaron en intervalos de dos minutos, primero el BB80 y luego el BB62, y que completaron la formación en tierra a las 11:36 de la mañana, momento en que apagaron los motores y con 900 galones de combustible remanentes. Las tripulaciones ubicaron sendas banderas de Colombia y Estados Unidos fuera de la cabina de cada una de las aeronaves.
Cientos de personas acudieron al aeropuerto para ver la llegada de los aviones más grandes y modernos que la tecnología militar estadounidense había producido hasta ese momento. Las tripulaciones fueron recibidas por el embajador de Estados Unidos en Colombia, Jefferson Caffery; el ministro de Colombia en Washington, Dr. López Pumarejo y oficiales de la aviación militar colombiana. El Mayor Meloy comentó entre otras cosas a su llegada a Bogotá: “Colombia, a juzgar por lo que hemos visto, es un país muy montañoso y que forzosamente tendrá que tener a la aviación como su mejor sistema de transportes.”
La tripulación de los aviones fue recibida con homenajes y durante los días que estuvieron en Bogotá fueron objeto de agasajos, visitando la plaza de toros, el estadio de la Universidad Nacional para la inauguración de los juegos, el Jockey Club, la Escuela Militar de Cadetes, el teatro Colón y el palacio presidencial el día 8.
Acompañados por el Presidente de la República, de una comisión del ejército colombiano y otra de la aviación militar encabezada por el Capitán Francisco Santos, junto con el Teniente Coronel Benjamín Méndez Rey y el Mayor Camilo Daza, la tripulación realizó una ofrenda para las víctimas de la tragedia de Santa Ana en el cementerio central. Allí, el Mayor Meloy dijo: “Los oficiales y tripulantes del vuelo a Colombia se unen al ejército colombiano al expresar su más profundo pesar al gobierno nacional y a las familias de las víctimas, por los que perdieron la vida en la terrible catástrofe ocurrida durante la revista militar del 24 de julio.”
El 9 de agosto los tres aviones con sus tripulaciones, despegaron de Bogotá con rumbo a la base aérea France Field, hoy aeropuerto regional Enrique Adolfo Jiménez (MPEJ/ONX) en la zona de Colón, Panamá. A las 9:10 de la mañana el avión BB51 tomó carrera de despegue desde el costado sur de la pista de Techo, seguido en intervalos de dos minutos por los BB80 y BB62. Los tres aviones sobrevolaron la capital colombiana de sur a norte 10 minutos después del despegue y por sectores distintos: el BB51 voló sobre la Carrera Séptima hasta el sector de Chapinero, el BB80 hizo lo propio sobre la carrera 18 y el BB62 cruzó desde Chapinero hacia el extremo norte de la ciudad. Las tres máquinas volaron a aproximadamente 500 metros por sobre la ciudad, permitiéndole a la gran mayoría de bogotanos disfrutar de su imponencia.
Después del sobrevuelo, los aviones se reunieron sobre Madrid y en formación tomaron rumbo hacia el Valle del Magdalena, lo que los llevaría a El Banco y de allí hacia el Canal de Panamá. Luego de tres horas y 35 minutos de vuelo, los aviones llegaron a Colón a las 12:55 del mediodía, donde estuvieron estacionados por un día, saliendo hacia Langley Field el jueves 11 de agosto.
Con la finalización de la jornada, el Ministerio de Guerra de los Estados Unidos manifestó su complacencia por el éxito de la misión y como dato curioso, se conoció que la velocidad desarrollada por las aeronaves durante este vuelo de buena voluntad sobrepasó aquella que dieron los aviones que hicieron el viaje entre Miami y Buenos Aires, estableciendo de esa forma un nuevo récord.
¿Qué?: Tres aviones Boeing Y1B-17 Flying Fortress
El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) es uno de los aviones más conocidos y tal vez más influyentes en la historia de la aviación militar y en la historia del mundo. Desarrollado como respuesta a un requerimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos USAAC (antecesor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos USAF) para reemplazar sus bombarderos Martin B-10, el B-17 comenzó como la apuesta de Boeing para superar lo propuesto en los modelos de sus competidores: el Martin Modelo 146 y el Douglas DB-1 (ambos bimotores). El primer ejemplar, denominado Boeing Modelo 299, voló por primera vez el 28 de julio de 1935 y sobrepasaría los requerimientos del USAAC, así como a sus competidores, convirtiéndose en la opción más clara para equipar los escuadrones de bombarderos estratégicos estadounidenses.
La imagen del avión, lleno de ametralladoras defensivas, llevó al periodista Richard L. Williams a llamarlo “fortaleza volante”, nombre que fue mantenido por Boeing para recalcar el poderío de su producto frente a otros. Tal fue el desempeño del avión durante los primeros vuelos de prueba que el Mayor General Frank Maxwell Andrews, Comandante del GHQ Air Force (Comando del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos), propuso la compra de 65 aeronaves iniciales que expandirían el poder de la aviación militar de Estados Unidos en lugares apartados como Hawái, Alaska o Panamá.
Infortunadamente el Modelo 299 sufriría un accidente el 30 de octubre del mismo año, lo que favoreció en últimas al Douglas DB-1, renombrado después como B-18 Bolo y que sería elegido por el USAAC para reemplazar al Martin B-10, considerando también que el modelo de Martin era mucho más económico de producir que el tetramotor de Boeing. El accidente que pudo marcar el final del emblemático B-17, se convirtió en las cenizas de las que resurgiría para continuar su historia gracias a su excelente desempeño. El potencial bélico que el Modelo 299 había mostrado durante sus primeros vuelos aún era de interés para el USAAC y a través de un vacío legal que le permitía adquirir 13 aviones de prueba, a pesar de que Boeing había sido descalificada de la convocatoria, el cuerpo aéreo se hizo con el mismo número de modelos de Boeing con los que podía equipar apenas un escuadrón, pero que serviría para demostrar la importancia de tener el avión dentro de su inventario.
Estos primeros 13 aviones se convertirían en la raíz de los más de 12.000 aparatos que casi cambiarían el curso de la historia y tres de esas primeras unidades fueron las que visitaron suelo colombiano. Designados como YB-17 inicialmente y luego como Y1B-17, con un solo ejemplar adicional denominado Y1B-17A a raíz de una serie de modificaciones. El General Frank Maxwell Andrews enviaría 13 aviones Y1B-17, con uno de ellos destinado a pruebas estáticas, al Segundo Grupo de Bombardeo con base en Langley Field, Virginia, que en ese momento era comandado por el entonces Coronel Robert Olds (padre del General Robin Olds, as de combate durante la Segunda guerra Mundial y la Guerra de Vietnam) Esta docena de aeronaves constituyeron en ese momento toda la flota de bombarderos estratégicos de largo alcance del USAAC. Años después, luego de concluido su periodo como aviones de prueba, fueron redesignados como B-17 y B-17A.
Los 13 Y1B-17 fueron matriculados en el USAAC con los números 36-149 al 36-161 y el Y1B-17A con el 37-369, siendo entregado el primero de ellos (el 36-149) al Grupo el 1 de marzo de 1937. Dentro del escuadrón, los aviones recibieron códigos alfanuméricos que comenzaban por las letras BB, que indicaban que los aviones hacían parte del Segundo Grupo de bombardeo y que fueron asignados de la siguiente forma:
Matrícula | Número de serie | Código alfanumérico | Observaciones |
36-149 | 1973 | BB?? | Destruido 11/Dic./1942 |
36-150 | 1974 | BB60 | Destruido 30/Dic./1942 |
36-151 | 1975 | BB80 | Destruido 15/Ene./1943 |
36-152 | 1976 | BB50 | Destruido 13/Abr./1943 |
36-153 | 1977 | BB?? | Destruido 22/Jun./1943 |
36-154 | 1978 | BB81 | Destruido 15/Ene./1943 |
36-155 | 1979 | BB10 | Destruido 29/Ene./1943 |
36-156 | 1980 | BB51 | Destruido 2/Abr./1942 |
36-157 | 1981 | BB?? | Accidentado 18/Dic./1940 |
36-158 | 1982 | BB85 | Destruido 18/Dic./1942 |
36-159 | 1983 | BB52 | Destruido 15/Ene./1943 |
36-160 | 1984 | BB?? | Destruido 5/Ene./1942 |
36-161 | 1985 | BB89 | Destruido 18/Dic./1942 |
De estas 13 aeronaves, los BB51 (36-156), BB62 y BB80 (36-151) fueron los que visitaron Colombia, siendo el BB51 parte del Escuadrón de Bombardeo Número 20 (identificable por la cubierta clara en los motores), el BB62 del Escuadrón de Bombardeo Número 96 (identificable por la cubierta de los motores de color rojo) y BB80 parte del Escuadrón de Bombardeo Número 49 (identificable por la cubierta amarilla de los motores)
Las aeronaves se encontraban desprovistas de todas las armas defensivas con el fin de demostrar la buena voluntad del vuelo y el equipo de a bordo incluía salvavidas individuales, botes inflables, toldos, raciones de emergencia, medicinas, agua potable, anzuelos, armas y municiones de cacería. Todo el equipo estaba pensado para asistir a la tripulación en caso de un aterrizaje o amarizaje de emergencia.
¿Quiénes? Los protagonistas en torno al vuelo, estadounidenses y colombianos
- Mayor General Frank Maxwell Andrews
En agosto de 1938 Andrews era el comandante del USAAC y con una visión de futuro promovió la separación de la aviación militar del Ejército e impulsó la creación de una fuerza de bombarderos estratégicos. Andrews realizaría finalmente los planes que el General Mitchell se había trazado décadas atrás y gracias a su visión, el Boeing B-17 y los vuelos de buena voluntad pudieron realizarse. En su honor se nombró la Base Aérea Andrews.
- Coronel Robert Olds
Se desempeñaba como comandante del Segundo Grupo de Bombardeo, encargado de llevar a cabo los vuelos de buena voluntad. Olds comandaría dos de estos vuelos (a Argentina y Brasil) y desarrollaría las primeras tácticas y doctrinas sobre el bombardeo estratégico de precisión que terminarían en el éxito que tuvo el USAAC durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente con el B-17.
Tripulaciones:
Avión BB51 (36-156)
- Mayor Vincent J. Meloy (Comandante del vuelo, llegaría a Brigadier General. Comandó la misma aeronave en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Capitán Alva L. Harvey (Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Capitán Ford J. Lauer
- Teniente Primero Frederic E. Glantzberg (Jefe de publicidad del vuelo, llegaría a Mayor General. Fue asignado como asesor técnico de la FAC entre 1939 y 1941. Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Teniente Primero Edwin L. Tucker (llegaría a Brigadier General. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Sargento de Estado Mayor Henry L. West (Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Cabo John F. Gray
- Cabo Clearence D. Lake (Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Soldado de Primera Clase Joseph H. Walsh (Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Avión BB62
- Mayor Harold L. George (Llegaría a Teniente General. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Mayor Charles Y. Banfill (Llegaría a Brigadier General)
- Capitán Carl B. McDaniel (Llegaría a Mayor General)
- Teniente Primero William C. Bentley (Llegaría a Coronel)
- Teniente Primero William A. Matheny (Llegaría a Brigadier General. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Sargento de Estado Mayor Floyd B. Haney
- Sargento de Estado Mayor Ralph W. Spencer
- Sargento Frank B. Conner
- Soldado de Primera Clase Norbert D. Flinn (Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Avión BB80 (36-151)
- Mayor Caleb V. Haynes (Llegaría a Mayor General. Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Teniente Primero Curtis E. Lemay (Llegaría a General y sería uno de los más destacados líderes militares aéreos de Estados Unidos, comandando la campaña de bombardeo estratégico en Japón durante la Segunda guerra Mundial y luego el Mando Aéreo Estratégico SAC durante la Guerra Fría. Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Teniente Primero Richard S. Freeman (En su honor se nombró el Freeman Army Airfield. Estuvo en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Teniente Primero Torgils G. Wold (Voló en el BB51 en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Teniente Segundo James H. Rothrock
- Sargento Técnico Adolph Cattarius (Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
- Sargento de Estado Mayor Charles S. Guinn
- Cabo James E. Sands (Voló en el mismo avión en el vuelo Miami – Buenos Aires)
Todos los tripulantes de los aviones recibieron medallas por parte del Gobierno colombiano y su recibimiento fue aprobado por el Congreso estadounidense el 15 de julio de 1939.
En Colombia, las tripulaciones fueron atendidas por diversas personalidades y representantes de las autoridades aéreas colombianas, entre quienes se destacan:
- Teniente Coronel Jorge Enrique Méndez Calvo
Director General de la Aviación Militar Colombiana entre el 18 de abril de 1938 y el 5 de septiembre de 1939. - Teniente Coronel Benjamín Méndez Rey
Entre noviembre de 1928 y enero de 1929 vuela entre Nueva York y Bogotá. Sirvió como traductor del inglés al español para las tripulaciones en varias de sus conversaciones con la prensa, además de ofrecer un coctel en su nombre y en el de la Texas Petroleum Company en honor a los integrantes del vuelo; agasajo que se realizó en la casa del colombiano.
Encargados de recibir a los oficiales del vuelo y servir como edecanes de los mismos durante su estadía en Colombia:
- Capitán Francisco Santos
Director encargado de la Aviación Militar Colombiana - Teniente Hernando Santos Barríos (Sería piloto de LANSA años después)
Encargados de recibir a los suboficiales del vuelo y servir como edecanes de los mismos durante su estadía en Colombia:
- Inspector de Aviación Justino Mariño (Mayor honorario de la FAC, uno de los pioneros técnicos de la FAC)
- Mecánico Jefe Henrique Torres
Galería fotográfica
Identificables en esa imagen están, quinto de pie por la izquierda: Mayor Caleb V. Haynes y primero por la derecha, con la pipa en la mano: Teniente Primero Curtis Lemay
Referencias
- Todas las fotografías fueron tomadas por Gumercindo Cuéllar Jiménez y utilizadas bajo autorización de Adriana Cuéllar, a través de la Biblioteca Luis Ángel Arango.
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