Guillermo pensó que la mejor manera de participar en la Segunda Guerra era la de utilizar sus habilidades como piloto en una fuerza aérea aliada. Fue así como gestionó ante el gobierno de la Gran Bretaña su vinculación a las fuerzas armadas.
El joven piloto colombiano viajo a Inglaterra en 1941 donde se enlistó como voluntario de la Real Fuerza Aérea británica, la RAF. El viaje lo realizó en un acorazado de guerra al ser aceptado como aviador voluntario por el gobierno de su majestad británica. Al llegar a Inglaterra, Guillermo fue sometido a un riguroso entrenamiento. Desde los primeros meses, los cadetes de la RAF debían arriesgarse a todo. Durante los entrenamientos, sobre el suelo mismo de Inglaterra, se tenían sorpresas muy desagradables. En cualquier momento, un avión enemigo podía estar sobre el terreno.
Los pilotos de la RAF sorprendieron al mundo cuando con pericia y decisión defendieron a su país de la amenaza de la Luftwaffe, que amenazaba con pulverizar totalmente el suelo británico con sus potentes bombarderos.
El Ministro Plenipotenciario de Colombia en Londres de ese entonces, el doctor Jaime Jaramillo Arango, en cartas enviadas a los padres del aviador, hacia grandes elogios de su actuación en la aviación británica al mando de los veloces y temerarios Spitfire o estratégicos bombarderos Lancaster.
Contaba Guillermo de sus experiencias y sin hacer alarde a su heroísmo: “En las incursiones aéreas sobre territorio enemigo los cañones antiaéreos no inspiraban miedo. Lo que si daba miedo eran los reflectores. Los cañonazos de luz. La desesperación de sentirse juguete del enemigo. Las incursiones se efectuaban siempre por la noche. Los aviones iban en formación cerrada para defenderse de sus competidores y para soltar las bombas ordenadamente, conforme a un plan previsto, de acuerdo con un método fijo. Sobre tierra, a oscuras, se producía la alarma. Los aviones defensores se levantaban en persecución de los atacantes. Los cañones no cesaban y los reflectores comenzaban a funcionar con inquieta precisión. Era entonces cuando se perdía toda la noción del miedo. Emoción de muerte y de victoria era la que se experimentaba. “
Después de cuatro años de servicio activo con la RAF, Guillermo regresó a la ciudad de Cali en 1944. Guillermo comenzó a volar como comandante de aviones DC-3 en Avianca, siendo uno de los primeros pilotos colombianos que ocupaban ese lugar, ya que la mayoría de comandantes eran norteamericanos.
Desafortunadamente tuvo un percance que marcó su vida para siempre. Ocurrió en 1950 cuando en un vuelo regular desde Bucaramanga a Bogotá, al mando del DC-3 HK-109, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. La operación la llevó a cabo con gran pericia y precisión. El avión se posó de barrigazo sobre un potrero a solo seis kilómetros de la población de Ubaté. Tanto los pasajeros, como la tripulación salieron ilesos del percance y la aeronave sufrió solo algunos desperfectos. A pesar del gran susto, quedo con la satisfacción de haberle salvado la vida a todos los 28 ocupantes del avión. El avión posteriormente fue recuperado y puesto nuevamente en servicio.
La Legión Británica de Colombia le envió a Guillermo un mensaje con fecha 27 de febrero de 1950:
“ Sírvase aceptar mis mejores y más sinceras felicitaciones a nombre de sus camaradas de la Legión Británica por la admirable pericia que ayer salvo tantas vidas confiadas a su cuidado, hazaña ejemplar y digna de un veterano de la RAF. Extendemos asimismo nuestros parabienes a la Avianca, que se honra en contarlo a usted dentro de su personal de expertos pilotos. Firmado por el Chairman Hudson “
Accidente del HK-109 en Ubaté. (Fotos: Revista Cromos vía Jaime Escobar)
Poco después, y debido a desavenencias con las directivas de Avianca, el Capitán Guillermo Bernal se retiró de la empresa. Pero pocos días después ya estaba trabajando en la naciente empresa Lloyd Aéreo Colombiano, donde tuvo a su cargo el desarrollo de las rutas aéreas domesticas y finalmente la ruta de Barranquilla a La Habana y Miami con los aviones Curtiss C-46.
Mientras tanto, Guillermo se casó en 1950 con la joven cucuteña Olga Marciales, de cuyo matrimonio nacieron sus cuatro descendientes: Olga Cristina, María Eugenia, Carlos Guillermo y Helenita.
Como Jefe de Pilotos del Lloyd Aéreo Colombiano, le correspondió llevar una delegación de pilotos colombianos al centro de entrenamiento de la Vickers en Inglaterra. Así se formaron los pilotos que estarían al mando de los Vickers Viscount que había adquirido la compañía. Sin embargo, estos no alcanzaron a llegar a Colombia, pues coincidió con la caída del gobierno del General Rojas en 1957, que llevo a una brusca devaluación del peso colombiano y la imposibilidad del Lloyd Aéreo de pagar por el primer avión que ya se encontraba en Miami. Es de todos conocido el triste fin de esta pujante empresa a mediados de 1963.
A principios de los años 60, Guillermo adquirió su propio avión, un Douglas A-26, bombardero, reformado para el transporte de pasajeros, en el cual se desplazaba con su familia a los más apartados rincones del país, y en especial a Puerto Asís, donde había comprado una finca.
El Capitán Guillermo Bernal y familiares al lado de su Avión A-26. De Izquierda a derecha : Mi tio Eric Fog, el Capitán Guillermo Bernal, su familia: Olga su señora y los niños son Olguita, Carlos Guillermo y Maria Cristina, Ines de Bernal, mi abuelo Carlos Corradine y uno de los hermanos Bernal. (Foto: Colección de Lucy de Fog vía Jaime Escobar)
El Capitán Guillermo Bernal continúo con su idea de crear una línea aérea propia, que le compitiera frontalmente al monopolio de Avianca. Fue así como junto con inversionistas privados tenía planeado crear una sociedad, la cual se llamaría Aerolíneas Eldorado. Así empieza una saga de más de diez años, donde los intereses de Avianca, SAM y Aerocóndor prevalecieron sobre la creación de la nueva línea aérea y la autoridad aeronáutica se cegó ante la presión ejercida por la aerolínea dominante en el mercado.
Siendo el nuevo Director de la Aeronáutica Civil el santandereano Jorge Barco Vargas, el Capitán Bernal presentó ante la Aerocivil el 23 de octubre de 1973 un plan muy ambicioso de negocios, por medio del cual se solicitaba a la entidad registrar la sociedad Aerolíneas Eldorado S.A. y aprobar la licencia para la importación de cuatro aviones Sud Aviation Caravelle VI-N SE 210. Así mismo se solicitaba la operación y explotación de rutas domesticas y una ruta internacional a Miami. La Audiencia Pública se llevó a cabo el 7 de febrero de 1974 en las instalaciones de la Aerocivil y se discutió por primera vez la asignación de rutas desde Bogotá a Cartagena, Barranquilla; de Bogotá a San Andrés; de Cali a Medellín; de Medellín a Cúcuta; de Cúcuta a Barranquilla; de Cali a Bogotá; de Cali a Tumaco y la ruta internacional de Cúcuta a Miami. El extenso estudio de factibilidad, junto con todos los soportes operacionales y financieros fijaba la base de operación en el aeropuerto Palmaseca de Cali. La Exposición de Motivos fue apoyada por la Cámara de Comercio de Cali, la Unidad de Acción Vallecaucana y la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC). Además, se hicieron presentes en la Audiencia Publica políticos y personajes vallecaucanos para apoyar la creación de la nueva empresa.
Mapa de rutas proyectado de Aerolíneas Eldorado (Imagen vía Jaime Escobar)
Para sorpresa de todos los involucrados en esta empresa, el representante legal de la sociedad, el Doctor Gustavo de Greiff Restrepo, recibió un oficio de la Aerocivil en la cual se establecía lo siguiente:
- Que no coincide con el interés público establecer nuevas líneas aéreas de transporte de pasajeros y asignar rutas, cuando las existentes son suficientes. Las rutas solicitadas están adecuadamente servidas, como se deduce de los porcentajes de operación registrados.
- Que el equipo Caravelle está prohibido para su importación al país de acuerdo con la Resolución No. 2878 de octubre 25 de 1972.
Ante esta situación, el Capitán Bernal se dirigió a la ACDAC para que el Comité de Seguridad Aérea, en cabeza del veterano Capitán Chester Calvo de Avianca, revisara los motivos que habían generado la prohibición de la importación del los equipos Caravelle, y entregara un concepto a la Aerocivil al respecto. Fue así como el 24 de Julio de 1974 se entregó a la Aerocivil un concepto por medio del cual se argumentaba que la Resolución No. 2878 de 1972 se refería a los aviones Caravelle de las series I, II y III, más antiguos. Los Caravelle 5-N y 5R, eran versiones revisadas y de construcción posterior a los aviones Boeing 720, 727 y Lockheed Electra II que eran utilizados en ese entonces por las empresas aéreas en Colombia. El modelo escogido por los promotores de la aerolínea tenía una configuración de 76 pasajeros y motores Rolls Royce Avon MK531 y vendrían de la aerolínea Alitalia. Se decía también que para entonces la casa fabricante se comprometía a mantener el suministro de repuestos, una vez que en el mundo entero operaban más de 145 aviones Caravelle en más de 20 líneas aéreas.
Finalmente, la Aerocivil expidió la Resolución 1471 del 8 de agosto de 1974 por medio de la cual se modificaba la relación de la prohibición y se autorizaba la importación de aviones Caravelle SE 210 del modelo VI-R, si se cumplían todos los requisitos técnicos y de ley. Una nueva audiencia pública se convoco para el día 14 de noviembre de 1974 para solicitar nuevamente la aprobación de la nueva sociedad, pero esta vez con las rutas modificadas así:
- Cali-Medellin-Cucuta-Barranquilla y regreso
- Pasto-Cali-Bogota-Cucuta y regreso
- Bogota-San Andres y regreso
- Cali-Tumaco y regreso
- Cúcuta- Miami y regreso.
Esta vez se consiguió el apoyo de las gobernaciones del Valle, Nariño y Norte de Santander, además de las fuerzas vivas del Valle de Cauca y políticos influyentes como senadores y representantes a la cámara. El nuevo Presidente de los colombianos era el Doctor Alfonso López, había escogido al vallecaucano Alfonso Caycedo Herrera como Jefe de la Aerocivil. El 30 de diciembre de 1974 se autorizó la constitución de la sociedad, las rutas y la importación de cuatro aviones jet con un plazo de 60 días para iniciar operaciones.
Proyecto de instalaciones y hangar en el Aeropuerto Palmaseca de Cali. (Imagen vía Jaime Escobar)
En febrero de 1975 visitó la ciudad de Cali una comisión encabezada por los representantes de la British Airways, bajo el auspicio de la Embajada de la Gran Bretaña. La Cámara de Comercio de Cali invitó a un selecto grupo de empresarios vallecaucanos a una presentación de Aerolíneas Eldorado con el objetivo de encontrar socios capitalistas para esta nueva empresa. Teniendo en cuenta que ya había corrido un más de un año desde la solicitud hecha para la adquisición de los aviones Caravelle VI-R, estos ya no estaban disponibles en el mercado, por lo cual se había presentado la oportunidad de la compra de aviones británicos Hawker Siddeley Trident, similares a los Boeing 727 de tres turbinas y con capacidad similar a los Caravelle VI-R. El Capitán Bernal y Harold Eder viajaron a Londres a negociar y buscar la financiación para la compra de los aviones con el departamento gubernamental Export Credit Guarantee del Reino Unido y el intermediario Templewood Aviation.
El tiempo apremiaba y los 60 días se estaban agotando. El Capitán Bernal pidió una extensión de 90 días para iniciar operaciones, pero mientras tanto tenía que adquirir los aviones HS Trident y comenzar todo el proceso técnico de certificación del nuevo equipo de vuelo. Dada la prorroga, el proceso de certificación se inicio el 3 de mayo de 1975 con la entrega de los manuales de operación de los HS Trident 1C a la autoridad aeronáutica.
Mientras tanto, la Aeronáutica Civil había autorizado la importación de los primeros aviones Caravelle VI-R de pasajeros, que entraron a operar al servicio de la creciente aerolínea AEROTAL en Mayo de 1975. El argumento de que no era conveniente un cuarto operador en las rutas nacionales ya no estaba vigente.
Finalmente la sociedad Aerolíneas Eldorado Ltda. fue constituida mediante escritura número 721 del 16 de Julio de 1975 e inscrita en la notaria 21 del circulo de Bogotá, con un capital de veinte millones de pesos. Entre los socios principales se destacaban además del Capitán Bernal se encontraba el abogado bogotano Gustavo De Greiff, quien fue nombrado como el primer Presidente de la recién fundada sociedad. Entre los socios capitalistas estaban Oliver y Hernán Lara, Alan Eder, Susana Escobar, Patricia Lara y Jaime Pérez. El Capitán Bernal fue nombrado oficialmente Gerente de Operaciones y suplente del Presidente de la sociedad. Al entregar los documentos a la Aerocivil, la nueva aerolínea solicitaba se le adjudicaran los espacios necesarios para la operación tanto de despacho de pasajeros, como oficinas y bodegas en Palmaseca, Eldorado, Camilo Daza, Olaya Herrera, Ernesto Cortissoz, Cano y San Andrés. La ultima prórroga se había extendido hasta el 17 de octubre de 1975.
En septiembre de 1975 las directivas de Aerolíneas Eldorado solicitaron la importación temporal de tres aviones Boeing 727-100 ofrecidas por United Airlines de manera temporal, mientras que las cuatro aeronaves HS Trident que habían sido negociadas con British Airways, junto con el entrenamiento de 32 tripulantes y asesoría técnica, que ya estaban siendo preparadas en Londres para su entrega. Además, la certificación técnica de estos aviones se había dado, pero con la restricción de que no podían operar desde Eldorado, por no cumplir con las especificaciones operacionales en aeropuertos de esa altura sobre el nivel del mar.
El plazo se cumplió y la aerolínea no estuvo lista para operar. La autoridad aeronáutica se negó a extender el plazo más allá del fijado. Ante la insistencia del Capitán Bernal y la entrega de los documentos pertinentes, se autorizó finalmente la operación de los aviones HS Trident 1C en el territorio colombiano al mismo tiempo que se autorizaba la importación temporal de los tres Boeing 727-100. Pero continuaba una pugna interna en la autoridad aeronáutica que dilataba la decisión de expedir el permiso de operación. Para mayo de 1976 se había posesionado en la jefatura de la Aerocivil el Doctor Carlos Sanz de Santamaría y comenzaba una nueva ronda de solicitudes y entrega de documentos para logar la tan esperada aprobación. La Aeronáutica Civil aprobó la solicitud a pesar del descontento y protesta de Avianca. El Capitán Bernal, junto con su socio, el doctor Jaime Pérez viajó a los Estados Unidos para tramitar la compra de tres aviones Boeing 727 de la compañía Braniff Internacional que había dejado de volar meses antes. Los aviones estaban en magnifico estado y el paso a seguir era conseguir la financiación por parte del CitiBank. Desafortunadamente, el banco no aprobó el crédito y tuvieron que solicitar a la Aeronáutica Civil una nueva prórroga para la iniciación de operaciones.
Un año después, en la reunión del Consejo Nacional de Aeronáutica Civil, el 30 de mayo de 1977 y después de una acalorada discusión en pro y en contra de Aerolíneas Eldorado se aprobó reconsiderar la última solicitud y dar una nueva oportunidad a los inversionistas de la sociedad. Después de los respectivos estudios y conceptos jurídicos que tardaron un año más, mediante resolución 3037 de Junio de 1978, la Aeronáutica Civil concedió a la sociedad Aerolíneas Eldorado Ltda. un plazo de 120 días para solicitar la inspección a que se refiere el manual de reglamentos aeronáuticos. Esta resolución provoco una airada ola de protestas encabezada por el recurso interpuesto por Aerocóndor y posteriormente por Avianca, aduciendo a que la Aerocivil debía exigir que el proceso de la nueva aerolínea debía ir a audiencia pública nuevamente dados los cambios fundamentales que había sufrido la compañía desde la solicitud original, donde en lo fundamental se cambiaba el equipo de vuelo de Caravelle a Trident y finalmente a Boeing 727, entre otros temas jurídicos. Le correspondió al nuevo jefe del departamento, el Doctor Guillermo Gaviria Echeverri firmar las resoluciones 4995 del 22 de septiembre y 5518 del 20 de octubre de 1978 en donde se mantenía la posición de la autoridad de dar el plazo a Aerolíneas Eldorado para ser inspeccionada con el fin de iniciar operaciones.
Estas nuevas demoras causaron el rompimiento de las negociaciones que se tenían para la compra de aviones con Braniff International. La desregularización propuesta en Estados Unidos ocasionó el retiro masivo de aeronaves del mercado de venta, ya que todas las nuevas aerolíneas acapararon cuanto avión estaba disponible, aumentando los precios y disminuyendo la oferta. Así las cosas, en el momento de efectuar las inspecciones no se contaban con las instalaciones ni los aviones exigidos para la iniciación de operaciones. Era el momento de pedir una nueva prórroga. Esta se solicito el 6 de abril de 1979. Inmediatamente se envió a la autoridad la solicitud de importación de dos aeronaves, esta vez unos Convair CV-990 A que estaban disponibles en el mercado. Dicha solicitud fue negada rotundamente al mismo tiempo que se vencieron los términos y continuaba la pugna jurídica. Estos aviones efectivamente ya eran obsoletos y estaban siendo retirados de servicio tanto en Estados Unidos como en Europa.
Tanto el Capitán Bernal, como el representante legal Gustavo de Greiff y los inversionistas de la aerolínea, hastiados de la lentitud de los procesos, los trámites, las pugnas jurídicas y el ataque frontal por parte de Avianca y Aerocóndor llegaron a la conclusión de que era necesario replantear toda la estrategia y presentar una nueva propuesta. El Capitán Bernal no se daba por vencido. Esta nueva propuesta consistía en importar inmediatamente cuatro viejos aviones DC-3 de pasajeros, cambiar la sede social a Cúcuta y comenzar operaciones a los Llanos Orientales, a ciudades como Ocaña, Arauca, Rondón, Paz de Ariporo, Trinidad, El Yopal, Villavicencio, Tibu, Cravo Norte, Saravena, Puerto Carreño, Orocue, Gaviotas y Trinidad. La autoridad aeronáutica dio concepto positivo a la nueva solicitud una vez que a muchas de estas comunidades solo operaba la aerolínea estatal Satena y veían con buenos ojos la llegada de una nueva operadora privada a esta región del país. Mientras tanto, Aerotal se había retirado de los Llanos Orientales y estaba operando las rutas troncales.
Sobre Aerolíneas Eldorado (Imagen vía Jaime Escobar)
Fue así como mediante un nuevo registro notarial se llevó a cabo el día 21 de junio de 1980. En este lapso de cinco años desde 1975, la sociedad no pudo cumplir con su objeto social, según rezaban las escrituras de “la explotación del negocio de la aviación en todas sus manifestaciones, como el transporte aéreo de pasajeros, aeroexpresos, carga y servicios especiales…”, la sociedad cambio su razón social al de Líneas Aéreas Eldorado Ltda. y trasladó su base de operaciones de Cali a la ciudad de Cúcuta y pasó a ser una empresa de transporte aéreo regular secundario. Para agosto de 1981, el Capitán Bernal vendió su participación en la sociedad a los nuevos propietarios y desistió de seguir luchando. Los aviones DC-3, matriculados como HK-2663, HK-2664, HK-2665 y HK -2666 fueron adquiridos en Canadá y llegaron al aeropuerto internacional Eldorado en 1982.
Los cuatro aviones DC-3 de Lineas Aéreas Eldorado a su llegada a Bogota en 1983 procedentes de Canadá. (Fotos: Jaime Escobar)
La oposición presentada por Avianca y toda la presión política ejercida ante la autoridad aeronáutica no permitieron que el Capitán Bernal cumpliera su sueño. La falta de apoyo económico desde el comienzo de esta aventura lo llevó a buscar nuevos inversionistas. Después de varios años de lucha y con la gran frustración de no lograr su objetivo y ya con problemas económicos y quebrantos de salud, decidió vender su empresa de papel a inversionistas privados del Valle del Cauca, quienes se encargaron de financiar la iniciación de las operaciones.
El Capitán Guillermo Bernal, falleció en la ciudad de Bogotá el 22 de Agosto de 1992 y nos deja un legado de aventura, paciencia, perseverancia, y de lucha por un ideal que no logro cumplir.
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Nota del Autor: Quiero dedicar esta corta historia del Capitán Guillermo Bernal a su familia más cercana, pues él era primo hermano de mi Madre, Cecilia Corradine Bernal.
Así es , una historia de perseverancia en la que se ve como la corrupción ha sido siempre, los obstáculos han sido la costumbre de este país para negar lo que se ha hecho bien. Y que tenemos de Avianca ahora? Una empresa que hace lo que se le da la gana con sus usuarios y que ya no es “emblemática” de este país.
Una bonita historia de perseverancia gracias Capitan Bernal
Gracias por contarnos estas historias de la aviación colombiana.