eie1974 escribió:Bueno, aparte del tema de la matricula, debo admitir que el avion me gusta, y bastante. La cabina para un entrenador primario es impresionante, con los displays y todo. Perfecto. Y aunque me hubiera gustado el gris como esquema de pintura, esos colores se ven muy bien. Ya veremos como se veran uno al lado del otro cuando se completen todos los aviones el proximo año. Felicitaciones a la FAC.
Esa cabina quedo del carajo... Como lo dijo mi Gral Gonzalez, un avion del siglo XXI para pilotos del siglo XXI...
Por ahí ya se supo el asunto de la diferencia de matrículas. Según me explicaron en la página en facebook de aviacol, Los aviones se iban a matricular en el rango 2501-2525, pero se cambió de idea para matricularlos en el mismo rango en el que se matriculan los aparatos de entrenamiento sin modificar la estructura de matriculas d ela FAC, por eso quedarán como 2440-2465.
"Son las palabras, por supuesto, la droga más poderosa empleada por la mente humana" - R.Kipling
Bueno, qué les puedo decir... las imágenes hablan por sí solas:
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Me gusta bastante el formato que usa Aviacol: Le dan a sus fotos un toque de elegancia, usan un tamaño cómodo para cualquier pantalla, hacen una edición muy profesional, el escudo con el que marcan sus fotos es muy agradable a la vista. Felicitaciones señores, y sigan así.
Mil gracias, Anderson
Última edición por Andaltor el Mar Nov 09, 2010 7:21 pm, editado 1 vez en total.
"Keep your concentration here and now where it belongs"
Muchas de mis palabras me he tenido que tragar con respecto al T-90. Falta ver su rendimiento pero esteticamente, me gusta mucho. Claro que mis quejas iban mas a el incumplimiento en la entrega. Me encanta la cabina de ese avion, Y estoy de acuerdo con Anderson, El trabajo que hacen Netburn y Airdres como administradores y TOPPER como colaborador es digno de destacarse. Poco a poco Aviacol es un nombre a tener en cuenta. Saludos a todos.
Andaltor escribió:Me gusta bastante el formato que usa Aviacol: Le dan a sus fotos un toque de elegancia, usan un tamaño cómodo para cualquier pantalla, hacen una edición muy profesional, el escudo con el que marcan sus fotos es muy agradable a la vista. Felicitaciones señores, y sigan así.
Hombre, pues muchas gracias!!! Esa es precisamente la idea con las fotos, y es grato saber que logramos nuestro objetivo. Seguiremos mejorando!
En cuanto al T-90 Calima, primero les dejo el video, en el que en exclusiva para Aviacol.net hablaron uno de los primeros pilotos y el CEO de Lancair:
Por otro lado les cuento mis impresiones, muy personales, acerca del avión.
A primera vista es un avión, relativamente, pequeño si se compara por ejemplo con un C-152 o un PA-28, los aviones de entrenamiento por excelencia en Colombia. Esa diferencia salta a la vista cuando uno se acerca. Sin embargo se debe tener en cuenta que es un concepto nuevo y totalmente diferente.
Los planos (alas) se ven pequeñas a primera vista, pero creería que para el tamaño del avión no lo son tanto.
El avión tiene un motor bien potente para su tamaño y peso. Es un Lycoming de 210 caballos de fuerza. Si lo comparamos, por ejemplo, con un C-152 aquí en Guaymaral que tiene 150HP, o un PA-28 con uno de 160-180HP, ambos aviones más pesados que el Lancair, es bastante potencia. Eso debido a que debe cumplir las especificaciones de la FAC de ascender hasta 18.000 pies. Sin embargo es bastante menor potencia que un Legacy típico que tendría alrededor de 300HP o más. De todas maneras, los gringos están acostumbrados a volar con potencia de sobra y a altitudes por debajo de los 6.000ft Nosotros acá volamos encima de los 8.000ft y con mucha menos potencia
Con esas características, el perfomance esperado del avión para las condiciones típicas de Colombia de "high and hot" debe ser bastante satisfactorio. Si despega uno "relajado" de Guaymaral en un C-152 con 150HP, en un T-90 con 210HP lo hace toteado de la Ahora bien, uno en un C-152 no se sube por encima de 12.000 o hasta 14.000 "ni por el chiras". Habría que ver el rendimiento del Calima en altitudes por encima de los 15.000 pies, pero por lo menos para operar en los aeropuertos del país está "sobrado".
Al tocarlo la sensación es de un "material frágil" (uno está acostumbrado a tocar metal ) sin embargo todos sabemos que son materiales compuestos, similares a los usados en el 787 (¿o iguales? no sé), así que son muy resistentes y durables. Es simplemente un cambio de paradigma.
El tren de aterrizaje se ve mucho más robusto (grueso) de lo que parece en las fotos. Además, no tiene todavía el fuselado en la viga y el carenaje en la rueda, así que con ese par de accesorios seguramente se vería tan firme como el de un C-152. Para los excépticos, el tren del T-90 aguanta hasta 18 gravedades, así que para romperlo hay que, primero romper el avión, jejejeje.
La cabina se ve bastante cómoda y funcional, pero habría que probarla para saberlo a ciencia cierta. Si bien es cierto las pantallas no son tan grandes como las de un Garmin 1000, proveen toda la información de vuelo necesaria y estoy seguro de que deben hacer el vuelo muy placentero. Intuyo que pueden ser tan completas como las de un G1000. Eso sí, la cabina de cristal es un gran avance en este tipo de entrenadores pues deja a los pilotos, de cierta manera, listos para su transición a aeronaves con sistemas avanzados de navegación y display. Hay algo que se debe aclarar al respecto y es que he escuchado que uno de los comentarios acerca del avión es que todos los instrumentos quedaron del lado izquierdo del avión y que eso es contraproducente porque al instructor le puede dar dolor de cuello y no sé qué más cosas. Pues me parece más bien un comentario un tanto ingenuo, porque alguien que haya tenido experiencia de instrucción de vuelo real se va a dar cuenta de que la mayoría de los aviones tienen esa configuración. Los instrumentos están en el lado del alumno y el instructor siempre los irá monitoreando desde su lado. Eso no representa ni riesgo a la seguridad, ni problemas de cuello ni nada similar. Incluso en el C172 G1000, que tiene una pantalla a cada lado, la información primaria de vuelo va al lado izquierdo y la complementaria como terreno, weather, GPS, etc, va al derecho. Es algo normal que uno tenga que mirar al lado derecho a monitorear información o el instructor al izquierdo a hacer lo mismo. Me parece un poco que el comentario a ese respecto es más de "criticar por criticar" sin tener conocimiento de causa, como es costumbre en Colombia. La idea en las cabinas de entrenamiento es que la información de vuelo esté del lado del alumno, que es quien está aprendiendo.
De acuerdo a los detalles técnicos que nos comentaron, el avión aproxima a una velocidad de 80-90 KIAS y tiene una velocidad de crucero de alrededor de unos 150 KTAS (lo que a 12.000ft, por ejemplo, son unos 120 indicados), lo que es muy buena velocidad para un avión de su tipo. 80-90 KIAS de velocidad de app para un avión de entrenamiento es un valor relativamente alto, teniendo en cuenta que los C-152 y PA-28 aproximan a una velocidad de alrededor de 70 KIAS. Eso quiere decir que el entrenamiento en dicho avión tendrá un grado de exigencia un poco mayor.
Lo reitero, siendo un trabajo 100% colombiano, que además indica el inicio de lo que posiblemente puede ser una nueva era en la industria aeronáutica del país, el T-90 es motivo de orgullo para la CIAC, la FAC y para Colombia y esperemos que, llegando a culminarse con éxito, el proyecto sea un estandarte y punto de referencia en la región para desarrollos subsecuentes.
Yo esperaría que este sea el primero de muchos avances y el inicio de una próspera era para la aviación en el país.
Magnifico el review Pablo. Felicitaciones. Ahora, algunas cosas que me llamaron la atención. 1. Entonces el tema del tren de aterrizaje no es definitivo. Bueno saberlo. Aunque despues de tu comentario me queda la duda si el carenado le añade resistencia al tren o es solo estetico. 2. A mi tambien me impresiono mucho la cabina. Nunca pense que un entrenador primario la tuviera asi de sofisticada. Me llama mucho la atencion que cuando dices que los pilotos de la FAC se familiarizaran rapido con los displays digitales y demas, pasen a esto: (Ver Anexo) Se que entre el Calima y el T-37 esta el Tucano, pero sin conocer la cabina de este ultimo, dudo que sea tan sofisticada. A lo que voy es que se pasa de una excelente cabina, moderna y todo a la de un vetusto Tweet. El cambio de los entrenadores avanzados es apremiante. 3. Hay Lancair privados en Colombia? Has montado en uno? A lo mejor en un par de años cuando Aviacol este en donde debe estar, tengamos la oportunidad de montar a nuestro Administrador en uno de esos. Saludos. P.D.1 La foto la traigo del esta direccion http://www.aviacioncr.net/foto.php?id=38190 Anexo:
Adjuntos
Foto: www.aviacioncr.net avcr_38190.jpg (615.84 KiB) Visto 2804 veces
eie1974 escribió:1. Entonces el tema del tren de aterrizaje no es definitivo. Bueno saberlo. Aunque despues de tu comentario me queda la duda si el carenado le añade resistencia al tren o es solo estetico.
Por lo que conversamos aquél día, el carenaje del tren sigue en estudio efectivamente, pero de colocarse no sería estético, sería realmente para darle más velocidad sin sacrificar mucho la resistencia, 5 o 10 nudos se pueden ganar con el carenado. El problema es precisamente que hay que revisarlos, estar pendientes de su estado, bien puestos, etc., y eso genera nuevos procesos de mantenimiento.
2. A mi tambien me impresiono mucho la cabina. Nunca pense que un entrenador primario la tuviera asi de sofisticada. Me llama mucho la atencion que cuando dices que los pilotos de la FAC se familiarizaran rapido con los displays digitales y demas, pasen a esto:
Se que entre el Calima y el T-37 esta el Tucano, pero sin conocer la cabina de este ultimo, dudo que sea tan sofisticada. A lo que voy es que se pasa de una excelente cabina, moderna y todo a la de un vetusto Tweet. El cambio de los entrenadores avanzados es apremiante.
Conversando con los pilotos, uno de los comentarios era precisamente que el cambio era fuerte, pasar del totalmente análogo T-37 al digital Calima es un paso complicado para quien toda la vida ha volado con "relojitos", sin embargo el avión también tiene los instrumentos análogos. Ahora bien, devolverse de análogo a digital sí es una situación un poco complicada. Pero la modernización de flota deja también muchos aviones con instrumentos digitales como últimos pasos en la carrera de quienes comenzarían en el Calima: Kfir, Super Tucano (los A-37 están muy cerca de salir del servicio, recordemos), King Air, Caravan, KC-767... Para terminar, con base en la experiencia de la fase de pruebas del avión, cabe una gran posibilidad de desarrollar desde ya maniobras de combate sin ningún problema, lo que iría haciendo más eficaz el proceso de instrucción.
Sin embargo yo digo: volar digital o volar análogo, al final lo que importa es "saber volar", los instrummentos son extremadamente importantes, obvio, pero saber volar implica, en nuestros días, el saber también usar todas esas tecnologías, en últimas los instrumentos digitales muestran la misma información que los análogos, es algo como aprender a manejar en carro automático y pasar a manual, obvio que es una especie de "retroceso", pero tampoco sobra saber manejar manual, de hecho hay muchos más carros manuales y sería aún más importante saber manerja éstos que el automático...
Adjunto fotos de la abina del Tucano para comparar:
Foto de Jairo Alonso, tomada de http://www.fuerzasmilitares.org/galeria/v/fac/entrenamiento/tucano/CSyD_T27_08.JPG.html CSyD_T27_08.JPG (98.95 KiB) Visto 2798 veces
Foto de Jairo Alonso, tomada de http://www.fuerzasmilitares.org/galeria/v/fac/entrenamiento/tucano/CSyD_T27_08.JPG.html CSyD_T27_19.JPG (116.87 KiB) Visto 2798 veces
3. Hay Lancair privados en Colombia? Has montado en uno? A lo mejor en un par de años cuando Aviacol este en donde debe estar, tengamos la oportunidad de montar a nuestro Administrador en uno de esos.
Yo no sé si haya aviones de estos acá en Colombia, creería que no, pero no puedo estar seguro.
Aunque considero que tienes razon TOPPER - en el tema De saber volar - para mi si es hasta contradictorio entrenarse "digital-analogo-analogo-digiTal" por decirlo de alguna manera. Lo logico seria familiarizarse primero con los instrumentos basicos de vuelo - en un entrenador primario por ejemplo- y de ese momento en adelante, ir subiendo. Pasar de analogo a digital o en su defecto, de digital a digital.
Cierto, no comenté eso, no tiene mucha lógica ir y venir de tecnología en tecnología. Ahora bien, con T-37 y Tucano para rato, "desafortunadamente" es situación se va a dar.
De cualquier manera, la pnatalla digital reproduce los mimso seis instrumentos básicos de vuelo en la mismísima configuración de siempre, así que no sería realmente una graan diferencia. Los aviones más avanzados tienen más instrumentos debido a los múltiples sistemas extra que llevan.
Y saliéndome un poco del tema técnico, vengo a poner el dedo en la llaga acerca de la idea completa del proyecto. Ya no dudo que haya existido una transferencia tecnológica importante: las piezas dle avión están siendo fabricadas en Colombia y se está entrenando mucha gente en el manejo de materiales compuestos. Hace poco, sin embargo, conversé con alguien que trabajó en Aeroleaver (la misma empresa del Gavilán) en los 90s y me comentó que en aquel entonces ellos ya hacían eso. Si bien no fabricaban todas las partes, si ensamblaron varios Lancair para algunos clientes, y ya tenían algo de conocimiento en el manejo de los materiales/equipos requeridos para esto. ¿Qué pasó entonces con este conocimiento?
Ahora, tampoco dudo que la fabricación de este avión sea un paso importante en el resurgimiento de una industria nacional pero, hay algo que no me agrada en el modelo de producción. La CIAC es en esencia una corporación hermana de la FAC, toda vez que, a pesar de ser una empresa comercial e industrial, depende del ministerio de defensa. ¿Qué tan conveniente es que el propio estado, la misma FAC, se encargue de la fabricación de los aviones?¿No debería el sector privado estar más envuelto en este proceso? A pesar de que yo nos soy fanático del neoliberalismo a ultranza, me parece que las empresas dle estado siempre son menos eficientes que las corporaciones privadas. Y no es solo por querer criticar, pero eso pasa y por eso el comunismo no funciona. Miren como Ecopetrol se ha vuelto más eficiente desde que parte de sus acciones salió a bolsa. Otro buen ejemplo es Embraer que desde su privatización en 1994 ha crecido montones. Esto es así proque una empresa privada debe ser mucho más eficiente para generar ganancias a sus dueños, mientras que las pérdidas en industrias del estado, que acaban perjudicando a todos los ciudadanos, tienene menos gente que las llore.
Considero yo que una industria privada sólida, que crezca de la mano de los proyectos que requiere el gobierno (FAC, EJC, ARC, PNC), debe ser el camino a seguir.
Ahí les dejo ese trompo pa que me lo bailen en la uña.
"Son las palabras, por supuesto, la droga más poderosa empleada por la mente humana" - R.Kipling
Aunque las grandes empresas norteamericanas necesitan de un alto grado de aprobacion de parte del congreso para vender sus equipos, si es cierto que son privadas. Lockeed-Martin, Boeing, Sikorsky, etc. si no es la CIAC, debe ser otra pero desligada del gobierno. En la Armada Nacional sucede algo similar con COTECMAR.
La aprobación se requiere por cosas de control de exportaciones, y no están limitadas a equipos militares. Incluso al comprar circuitos integrados y detalles más simples, se deben firmar documentos declarando que no se van a reexportar y otras cosas. Yo tuve que hacer eso para poder comprar unos acalerómetros hace 5 años, cuando estaba trabajando en mi proyecto de grado. Y si eso es no más para un simple dispositivo, no me imagino apar un avión completo.
Y exacto: acá todas las empresas son privadas. Todas. Trabajan como contratistas del gobierno, pero precisamente el ser privadas garantiza una mayor competencia. Lo mismo ocurre en Europa con EADS. Y lo de FAC/CIAC, ARC/COTECMAR e incluso EJC/INDUMIL es algo que hay que mirar con lupa. Se hacen cositas, sí, ¿pero no creen que una privatización ayudaría a hacer cosas aún más grandes?
"Son las palabras, por supuesto, la droga más poderosa empleada por la mente humana" - R.Kipling
De acuerdo con que la privatización permita muy seguramente mayor eficacia y calidad en procesos, en todos los términos: económicos, de tiempo, contractuales, etc., sin embargo en el tema de la Aviación la situación en nuestro país da muy poco como para que una empresa tenga los medios necesarios para realizar dicho trabajo, afortunada o desafortunadamente la CIAC y la FAC tienen el conocimiento y lo han ido desarrollando con los años, y si bien la CIAC es una compañía ligada a la FAC, no deja de ser independiente por sí misma. Sería difícil hace desarrollos aeronáuticos sin el concurso de las dos, que en Colombia son "las que más saben".
El tema de Aeroleaver no lo sé muy bien, al menos en lo que se refiere a la construcción y conocimiento en el trabajo de materiales compuestos, sin embargo lo que ocurrió con el Gavilán es precisamente lo que evitan que ocurra con el Calima: hasta donde entiendo, los repuestos y el proceso de mantenimiento de los aviones vendidos, no fue el mejor, de hecho creo que la FAC sacó los Gavilán porque simplemente no podían tener repuestos como requerían e incluso les tocaba a ellos mismos construirlos. No es sólo hacer el avión, es mantener una línea de abastecimiento bien montada para el mantenimiento de los aviones luego de su salida de la fábrica. De todas formas creo que Aeroleaver ya no está en el país por el cuento del Gavilán, entonces creería que su conocimiento en materiales compuestos sigue existiendo, solo que en Canadá y no acá.
Nosotros acá volamos encima de los 8.000ft y con mucha menos potencia 
Ahora bien, uno en un C-152 no se sube por encima de 12.000 o hasta 14.000 "ni por el chiras". Habría que ver el rendimiento del Calima en altitudes por encima de los 15.000 pies, pero por lo menos para operar en los aeropuertos del país está "sobrado".
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