El primer accidente aéreo en el Aeropuerto Eldorado de Bogotá

Era 1960…y el recientemente inaugurado aeropuerto Internacional de Eldorado en la ciudad de Bogotá, llevaba escasos cuatro meses de operación, cuando ocurrió un accidente aéreo de grandes proporciones que sacudió a la sociedad colombiana y a las autoridades aeronáuticas.

A eso de las 7:08 de la noche del día 19 de abril, se precipitó a tierra un avión Curtiss C-46 de pasajeros de la empresa Lloyd Aéreo Colombiano S.A. (LLACSA) a escasos 430 metros de la cabecera 12 de la pista principal del aeropuerto. Como resultado de este accidente perecieron 32 de los ocupantes y resultaron 19 sobrevivientes del siniestro, incluyendo el comandante de la aeronave, el Capitán Jaime Velilla de 31 años de edad.

El avión cumplía la última etapa del vuelo regular número 503 que había originado en ciudad de Miami, en la Florida. Después de escalas programadas en Barranquilla y Medellín, se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Eldorado de la ciudad de Bogotá.

El avión HK-390 “Santa Inés” despegó del Aeropuerto Internacional de la ciudad de Miami a las 8:54 a.m. con cinco tripulantes y 38 pasajeros y después de la larga travesía por el mar Caribe, volando sobre la ruta de entonces denominada “Uniform”, sobre las islas de Cuba y Jamaica, sin contratiempos aterrizó en el aeropuerto de Soledad de Barranquilla a las 2:30 de la tarde.

Allí desembarcaron 18 pasajeros y abordaron dos nuevos tripulantes, entre ellos el Capitán Jaime Velilla. Se embarcaron 22 pasajeros procedentes de Barranquilla incluyendo cuatro menores de edad. De igual manera, el avión fue repostado con 670 galones de combustible. El despegue hacia la ciudad de Medellín se registró a las 3:41 p.m. en condiciones de vuelo por instrumentos. Las condiciones de vuelo mejoraron al acercarse al área de Medellín y el avión aterrizó sin novedad en el aeropuerto Olaya Herrera a las 4:43 p.m. En Medellín, desembarcaron 9 pasajeros y embarcaron 11 pasajeros, incluyendo dos niños de brazos.

Con el cupo lleno y un total de 51 ocupantes a bordo, el avión HK-390 se disponía cumplir la última etapa del vuelo que lo llevaría a la capital del país. El decolaje se registró a las 5:58 de la tarde.

El avión hizo contacto con el centro de control Bogotá, cuando volaba sobre Palanquero, recibiendo la orden de mantener una altura de 13.500 pies, volando por instrumentos. Se reportó sobre Madrid cuando volaba a 12.500 pies de altura. Luego se reportó sobre los radiofaros de Andes y Techo. Al sobrevolar este último, se encontró con condiciones de vuelo visual a una altura de 10.500 pies. Desde allí ya había divisado el radio faro de Eldorado y otro avión que aterrizaba. Luego empezó la maniobra para aterrizar volando a 90 grados con la pista y 9,500 pies de altura. Esto es a escasos 1.000 pies sobre del nivel de la pista. Hizo un viraje para volar paralelo a la pista para dirigirse a la cabecera 12. En esta etapa encontró turbulencia… eran las 7:03 de la noche, y el piloto de la aeronave cambió la frecuencia a la torre de control de Eldorado, quienes le informaron las condiciones generales para el aterrizaje: Pista 12, viento en calma, altímetro 30:33 y restricción por avión accidentado en zona de seguridad, a la altura de la calle de taxeo Bravo.

^{Curtiss C-46 de matrícula HK-870 que aterrizó días antes de “barriga” – Foto: Colección Jaime Escobar}

Efectivamente, dos días antes, el día domingo 17 de abril, otro avión de la misma compañía, un Curtiss C-46 con matrícula HK-870 “Santa Brigada” había efectuado un aterrizaje de emergencia de barriga en horas de la mañana y se había quedado sobre la pista, obstaculizando la operación de la pista principal del aeropuerto Eldorado. Durante las siguientes 24 horas, la Aeronáutica Civil autorizó el aterrizaje y despegue de aeronaves desde la calle de rodaje, paralela a la pista principal. El día del accidente del HK-390, el avión HK-870 ya había sido retirado de la pista principal a la zona de seguridad cerca de la calle de rodaje Bravo a más de 2000 metros de la cabecera 12. Nuevamente se había habilitado la pista principal para aterrizajes y despegues “con restricción”, y habilitando solo 2000 metros para las operaciones.

Pocos instantes después, la tripulación reportó “pierna con viento”, alargando esta a causa de otro avión que se hallaba taxeando por la pista principal hacia la plataforma; acto seguido, el capitán anunció a la torre que se disponía a aterrizar.

Segundos más tarde, el controlador de tráfico aéreo de la torre observó cuando la aeronave se precipitó a tierra, volando partes por el aire, seguido de una explosión. La aeronave quedó totalmente destrozada. Faltaban solo 430 metros para llegar a la cabecera de la pista principal.

^{Ilustración del accidente del HK-390 – Foto: Colección Jaime Escobar}

Inmediatamente se dio aviso a los bomberos del aeropuerto, quienes de se dirigieron al sitio del siniestro accediendo por la pista de aterrizaje, seguido por personal que estaba de turno en el resguardo de la Aduana y algunos familiares de los pasajeros que se enteraron de lo ocurrido y se dirigieron de inmediato al lugar por el camino de Engativá, detrás de la pista.

^{Curtiss C-46 del Lloyd Aéreo Colombiano accidentado – Foto: Colección Jaime Escobar}

Al llegar a la cabecera de la pista se percataron que el avión había caído en la laguna que se encontraba a pocos metros de la cabecera, al lado del río Bogotá y se oían los gritos desesperados de los sobrevivientes y ocupantes de la nave que pedían los sacaran de los escombros y del agua. Todavía había llamas y humo que emanaba de los escombros. Caía una leve llovizna sobre la sabana de Bogotá y hacia mucho frío.

La labor de rescate resultó bastante difícil, pues el cuerpo de bomberos no contaba con el equipo necesario para rescate en la laguna y las rudimentarias balsas inflables resultaron inoperantes, pues se pincharon al contacto con las latas y fierros retorcidos del avión. Muchos rescatistas se despojaron de sus ropas y se lanzaron a las aguas heladas de la laguna para tratar de llegar a los sobrevivientes. Al poco tiempo, seguían llegando personas al lugar, algunos genuinamente a ayudar con la labor de rescate y muchos curiosos que obstaculizaban la llegada y salida de los cuerpos de rescate. También llegaron los primeros auxilios médicos y ambulancias del Hospital San José y la Cruz Roja; refuerzos de las estaciones de bomberos Central y del Norte, también el sacerdote que cumplía las labores de capellán de Eldorado. Pero la confusión y el desorden reinaban en el lugar… no había autoridad y todos impartían instrucciones a gritos y daban órdenes. Un joven de apellido Escandón que se encontraba en Eldorado, logró llegar al lugar en su carro particular y ayudó al rescate de sus propios familiares: sus papás y su hermano…con la ayuda de un bote inflable ayudó a rescatar a sus parientes. Los sobrevivientes fueron finalmente rescatados y llevados a diferentes centros de salud en ambulancias y carros particulares a la Clínica del Seguro Social, el Hospital San José y a la Clínica de Marly. Le correspondió al Juzgado de San Fernando y específicamente al Doctor Claudio López y el personal técnico de la SIC, llevar a cabo la penosa labor de reconocimiento y levantamiento de los primeros cadáveres que eran extraídos de la laguna y que habían quedado atrapados debajo de los escombros del avión. Los bomberos no contaban con equipos de sopletes de acetileno para cortar las láminas de metal del avión y solo contaban con achuelas dificultando la labor. La mayoría de los pasajeros fallecidos habían muerto ahogados en las turbias aguas de la laguna. La labor se extendió hasta después de medianoche, cuando se constató que todos los sobrevivientes habían sido rescatados. Para entonces solo se habían rescatado seis cuerpos que fueron llevados a la estación de bomberos del aeropuerto. Se prefirió suspender las operaciones de rescate y continuar después de las 5 de la mañana cuando ya empezaría a iluminarse el sitio con la luz del día.

^{Labores de rescate del Curtiss C-46, HK-390 de Lloyd Aéreo Colombiano – Foto: Colección Jaime Escobar}

En la cabina de mando, venía el Capitán Jaime Velilla como comandante, el Capitán Enrique Gómez como copiloto y el Ingeniero de Vuelo Gilberto Laverde. En la cabina de pasajeros venían las cabineras Blanca Duarte, Gerdi Wagener y Margarita Zuluaga. También el Capitán Diógenes Rovira, que había volado el avión desde Miami a Barranquilla venia en el jump-seat de la cabina de mando. Todos fallecieron en el accidente, menos el Capitán Velilla, quien fue llevado por los cuerpos de socorro al hospital con lesiones graves. En total, 6 tripulantes y 26 pasajeros fallecieron y el Capitán Velilla y 16 pasajeros sobrevivieron al impacto con lesiones graves y dos pasajeros con lesiones leves.

Al día siguiente, con los primeros rayos del sol, se pudo constatar la magnitud del accidente y se iniciaron las investigaciones para buscar las posibles causas de esta tragedia.

Se pudo establecer que el HK-390 hizo un primer impacto con un árbol de 34 metros de altura localizado a unos 3.000 metros de la cabecera 12, en predios de la hacienda San Antonio. Cerca de este árbol se encontraron restos de la copa del árbol y el tubo pitot de la aeronave, quedando inhabilitados los instrumentos de vuelo entre ellos el velocímetro y el altímetro. El plano derecho sufrió con el impacto y se desprendió una sección, provocando un daño estructural que causó una fuerte vibración rompiendo algunas ventanillas de la cabina de pasajeros pues se encontraron restos de ellas en ese lugar. Los testigos presenciales del accidente afirman que inmediatamente después del primer impacto, el capitán aplicó toda la potencia a los motores para lograr retomar altura. Instantes después tuvo un segundo impacto contra un árbol de 22 metros de altura; sobrevoló a poca altura la caseta del marcador interior de la pista, la carretera del Cerrito que lleva a Fontibón y finalmente, el avión se vino a tierra al colisionar fuertemente de barriga contra el jarillón del rio Bogotá, donde el avión se partió en dos secciones principales. El empenaje, sufrió pocos daños relativamente y al desprenderse, quedó a la orilla del río, mientras que el fuselaje con todos sus ocupantes y los planos terminaron destrozados y sumergidos en la laguna que se encontraba pocos metros más adelante. La cabina de mando quedó totalmente destrozada. Se presentó entonces un incendio al desprenderse los motores de los planos.

^{Ilustraciones del Primer, segundo y tercer impacto del avión – Fotos: Colección Jaime Escobar}

En declaraciones del Capitán Velilla desde el hospital donde se recuperaba de múltiples traumatismos, días después se estableció lo siguiente:

El tiempo en el aeropuerto de Eldorado y sus alrededores era malo reportándose turbulencias y lluvia. Las luces de aproximación del avión se encendieron solo después del primer impacto del avión contra el primer árbol. Según el piloto, los altímetros estaban trabajando correctamente… él pensó que aunque estaba realizando una aproximación a muy baja altura, alcanzaría a llegar a la cabecera de la pista sin problemas. El Capitán Rovira que venía también en la cabina de mando leía la velocidad y la altura que llevaba el avión. Instantes antes se había cumplido con la lectura de la lista de chequeo para el aterrizaje y se aprestaba a bajar el tren de aterrizaje y bajar los flaps. En la distancia el piloto vio perfectamente iluminada la pista principal. Vino el segundo impacto y el avión se desestabilizó y al perder altura y velocidad quedó en circunstancias críticas para continuar volando. Fue cuando impactó con fuerza sobre el jarillón del río Bogotá, para partirse en dos y terminar en la laguna.

A los pocos días de la tragedia, comenzaron a circular toda clase de comentarios y conjeturas buscando encontrar los culpables del suceso. Inclusive se habló de culpabilidad de la autoridad aeronáutica por la mala ubicación del nuevo aeropuerto Eldorado… entre otras cosas se mencionó la laguna que había cerca de la cabecera de la pista que pudo ocasionar reflexión de las luces de la cabecera de la pista, confundiendo al piloto. Era un hecho que el nuevo aeropuerto en ese entonces carecía del sistema de luces de aproximación a la pista.

Se recriminó a la autoridad aeronáutica por no haber removido el otro avión HK-870 del Lloyd Aéreo que todavía estaba en la zona de seguridad de la pista principal y la falta de supervisión y control a los pilotos, las aeronaves y las empresas que volaban en el país.

También se culpó a la compañía Lloyd Aéreo Colombiano por presuntas deficiencias en sus procedimientos de seguridad y mantenimiento de su equipo de vuelo y se constató que los tres aviones Curtiss C-46 con que contaba la empresa, estaban en su margen de operación, antes de un mantenimiento mayor. También se estableció que el Capitán Velilla, tenía un total de 1.200 horas como copiloto de este equipo; un total de 120 horas como piloto autónomo y solamente 2 horas como piloto en vuelos nocturnos en este equipo.

El Mayor Álvaro Baquero, Jefe de la Aeronáutica Civil defendió a capa y espada la entidad y pidió prudencia a la opinión pública antes de conocer los resultados de la investigación, desmintiendo enfáticamente todas las acusaciones de índole técnica y de supervisión por parte de la autoridad aeronáutica.

A partir de estos lamentables hechos la aerolínea cerró sus operaciones. El tercer Curtiss C-46, el HK-391 “Santa Margarita” fue suspendido en tierra, mientras que el HK-870 se encontraba en proceso de evaluación de los daños sufridos en el “barrigazo” unos días antes y que luego fue declarado por la compañía aseguradora como pérdida total. El Lloyd Aéreo Colombiano S.A. suspendió operaciones definitivamente el 22 de Abril de 1960.

Como causa principal del accidente, según el informe presentado por el equipo investigador de la Sección de Seguridad de la Aeronáutica Civil se describe como: Falla humana consistente en falta de técnica apropiada por parte del piloto, al no haber controlado una pérdida de velocidad y altura en el viraje final de aproximación a la pista.

El mismo equipo procede a hacer dos recomendaciones de gran importancia para la época:

1. Dotar a todos los aeropuertos de operación nocturna dentro del país de un sistema de luces de aproximación de alta intensidad, especialmente los internacionales.
2. El establecimiento de un eficiente equipo de bomberos, servicios médicos, salvamento y rescate en los aeropuertos cuyo tráfico así lo requieran. 

Estas recomendaciones que a primera vista parecen obvias, debieron ser implementadas a corto plazo para cumplir con la normatividad vigente de la OACI. A pesar de que el aeropuerto Eldorado era clasificado como internacional no cumplía con estas condiciones básicas. Meses después del accidente se tomó la decisión de rellenar y secar la laguna que estaba dentro de los predios de la Aeronáutica Civil, creando una pequeña desviación del rio Bogotá.

El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil expidió el 23 de febrero de 1962 el fallo final, firmado por el Coronel Hernán Medina, quien fungía como Jefe ad-hoc de la entidad.

Con base en la investigación se dictaminó lo siguiente:

• La causa principal de este accidente fue error del piloto del avión HK-390 Curtiss C-46 que en vuelo No. 503 del día 19 de abril de 1960, usó una técnica inapropiada de vuelo en el viraje a la aproximación final.
• Fueron causas contribuyentes de este accidente las siguientes:
  • Supervisión por parte de la Empresa, por cuanto el Piloto fue programado para un tipo de operación en la cual no tenía la suficiente experiencia.
  • Supervisión por cuanto el avión fue programado para efectuar un vuelo excediendo el PBMD estipulado en el Manual de Operaciones del avión. 

Notas del autor:

Seis años más tarde, en la noche del 18 de diciembre de 1966 se presentó un segundo accidente de grandes proporciones con sorprendentes similitudes y características.

El CURTISS C-46 D matrícula HK-390 “Santa Inés” con número de serie 32954, había sido construido en 1944 para la Fuerza Aérea Norteamericana. Posteriormente operoso en la China Nacionalista con la empresa Civil Air Transport (CAT) y fue adquirido por el Lloyd Aéreo Colombiano en marzo de 1956. Después fue matriculado a nombre de la sociedad Intereses Aéreos Colombianos, quienes a su vez lo tenían alquilado al Lloyd Aéreo Colombiano S.A (LLACSA).