Cartagena – Rafael Núñez (SKCG / CTG)

La actividad aérea en Cartagena de Indias comenzó a principios del siglo pasado, cuando el empresario cartagenero Don Nemesio de la Espriella y el antioqueno Don Guillermo Echavarría iniciaron las negociaciones a finales de 1919, para adquirir un avión Farman F-40 de fabricación francesa, el cual llego al puerto empacado en cajas y desarmando. Pronto se dieron a la tarea de construir un improvisado hangar en el sitio de Bocagrande, que en ese entonces era un terreno de manglares y donde existían algunas casas de recreo. Allí precisamente, años más tarde se construyó el imponente Hotel Caribe. Allí nació la “Compañía Colombiana de Navegación Aérea”.

El primer vuelo se efectuó el 14 de febrero de 1920 cuando el avión “Cartagena” al mando de los pilotos René Bazin y Jacques Jourdanet, iniciaron un vuelo por la ciudad, llevando como pasajeros a don Guillermo Echavarría y a Tulita Martínez Martelo, Reina del Carnaval. La CCNA opero por solo unos años, efectuando vuelos de placer y de reconocimiento a las poblaciones vecinas y de correo aéreo a la ciudad de Barranquilla, marcando el inicio de la actividad de la aviación comercial en el país.

Otro acontecimiento de gran importancia para la historia, tuvo lugar el 26 de enero de 1928 cuando el pionero de los vuelos transatlánticos Charles Lindbergh visitó la ciudad amurallada al mando de su avión el “Spirit of Saint Louis”, siendo recibido por las autoridades y la alta sociedad de la ciudad con homenajes y cenas.

En 1930 la SCADTA construyó sus primeras instalaciones para recibir aviones de ruedas en el campo aéreo construido en la isla de Manzanillo. Para 1940 la compañía se había convertido en AVIANCA y continuaba operando desde Manzanillo a diferentes destinos domésticos.

Fue a mediados de 1946 cuando la TACA de Colombia se vio obligada a constituir una subsidiaria, la cual denominó como la Compañía Colombiana de Aeropuertos S.A., dedicada exclusivamente a la construcción y mantenimiento de sus aeródromos y para ofrecer el mantenimiento técnico a los aviones de la compañía en tierra, y así poder competir eficientemente en el mercado dominado por Avianca. Recordemos que por muchos años y hasta mediados de los años cincuenta cuando los aeropuertos fueron adquiridos por el Estado, Avianca nunca autorizó la utilización de sus aeropuertos por otras líneas aéreas y cada nueva empresa debía construir sus propias instalaciones en las ciudades donde pretendían operar.

La TACA de Colombia inicio las obras en el sitio denominado “Crespo” que estaba localizado a cinco quilómetros de la famosa Torre del Reloj, en la ruta que conducía al balneario de Marbella, entre el Cerro de la Popa y la Ciénaga de Tesca. El nuevo aeródromo sería el más lindo del país y contaría con dos pistas, una de mil setecientos metros y otra de novecientos ochenta metros por sesenta de ancho. Para dirigirse al nuevo aeródromo, las personas que salían del centro de la ciudad tomarían la amplia avenida que conducía a Marbella cruzando en su totalidad el viejo barrio del Cabrero, avenida que sería ampliada por el Gobierno Nacional. Para entonces se dice que se tenían los recursos para construir lo que sería uno de los más bellos paseos de la Ciudad Heroica.

En diciembre de 1946 se inauguró con gran pompa el Campo Aéreo de Crespo en la ciudad de Cartagena, el cual había sido construido por la mencionada subsidiaria aeroportuaria. Los planes de la TACA de Colombia era convertir al nuevo aeródromo en el centro de distribución de las operaciones de las empresas del grupo TACA y eventualmente operar vuelos internacionales a Panamá, Costa Rica, Venezuela, y los Estados Unidos, sin interferir con las operaciones de Avianca y Pan American desde el aeropuerto de Soledad en Barranquilla, y ofreciendo así, una sana competencia. Con la suspensión de operaciones de la compañía TACA de Colombia en abril de 1947, se vieron truncados todos estos planes. El aeropuerto de Crespo pasó a manos de la compañía LANSA, que ya operaba a este terminal desde noviembre de 1946. LANSA hizo famoso el aeródromo de Crespo cuando durante las festividades novembrinas y el Reinado Nacional de la Belleza, recibía los famosos “vuelos reales” para transportar a las candidatas y sus comitivas, los cuales fueron cubiertos con gran despliegue por los principales medios de comunicación del país.

LANSA fue la principal línea aérea que operó en este aeropuerto hasta que finalmente se convirtió en subsidiaria de Avianca. En Octubre de 1954 al completarse la fusión de las dos empresas, Avianca adquirió uno de los activos más preciados de LANSA, como lo era el aeropuerto de Crespo. Inmediatamente Avianca cerró su antiguo aeropuerto de Manzanillo y pasó a operar desde las instalaciones de Crespo. Otras empresas que operaron en ese entonces fueron la SCOLTA, VIARCO, y la Tranasandina de Aviación. Más adelante, durante el Gobierno del General Gustavo Rojas Pinilla, el aeropuerto de Crespo fue adquirido por el Estado, junto con la totalidad de los aeropuertos de Avianca y pasó a ser parte integral de la Empresa Colombiana de Aeródromos ECA. La administración del aeropuerto pasó a manos del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil en 1968.

El crecimiento del tráfico de pasajeros a la ciudad de Cartagena iba de la mano del crecimiento del flujo turístico a la ciudad. Empresas como el Lloyd Aéreo y Taxader y posteriormente Aerocondor y SAM operaban a Cartagena y pronto se convirtió también en la puerta de entrada al archipiélago de San Andrés. En 1968 con la primera adecuación de la pista, fue posible la operación en aviones Jet, cuando Avianca inicio sus servicios desde Bogotá en aviones Boeing 727-100. Más adelante en junio de 1971, se establecieron vuelos directos a Miami por parte de Avianca y posteriormente por Aerocondor. En el campo domestico durante muchos años, empresas como Aerotal, Intercontinental y ACES tuvieron importantes operaciones a la ciudad.

Hacia 1980, el aeropuerto de Crespo era el mayor cuello de botella para el desarrollo turístico de la ciudad. La demora en la conclusión de las obras del nuevo terminal que estaban previstas para 1976, estaba dando traste con todos los planes de desarrollo turístico de la ciudad. La empresa privada había invertido dos mil millones de pesos de ese entonces en la construcción de nuevos hoteles y apartamentos turísticos que hoy bordean la bahía.

En 1979, Cartagena contaba con 99 vuelos semanales, de los cuales 55 vuelos eran compartidos, domésticos e internacionales y solo 44 eran vuelos directos para la ciudad. Este flujo era insuficiente para suplir las necesidades de los nuevos hoteles que ofrecían 7.000 camas. En 1980 se organizo el Primer Simposio para el Desarrollo de la Ciudad y se plantearon las inquietudes y se lograron los cometidos para que el Gobierno Nacional terminara las obras de ampliación del aeropuerto. Fue así como para 1982 se inauguró el nuevo terminal de pasajeros y se amplió la pista hasta 2.600 metros, junto con su repavimentación y ayudas a la navegación por valor de 1.4 millones de dólares. Se construyó una berma de 15 metros, al igual que canales de desagüe vecinos a la pista y se amplió la plataforma. Además, se construyó una bahía de espera en la cabecera de la pista 3-6 para tres aeronaves, lo que permitió la agilización de las operaciones aéreas. Se concluyó el cerramiento perimetral y en el Caño Juan Angola y se construyeron casetas para la vigilancia de la zona de seguridad. A finales del año anterior se habían dado al servicio los nuevos parqueaderos con capacidad para 250 automóviles particulares, 14 posiciones para buses de turismo y área adicional para 120 taxis y las vías de acceso a la ciudad. Con las nuevas instalaciones se esperaba poder contribuir al crecimiento turístico de la ciudad, mientras que la inversión privada se dedicaba a la recuperación de la ciudad amurallada con sus antiguas casas, verdaderas reliquias coloniales.

Sin embargo subsistían dos graves problemas que amenazaban la seguridad del aeropuerto, en especial en la cabecera 3-6, pues se presentaban constantes robos de los cables de energía para la iluminación y el robo continuado de las luces de la pista. El otro grave problema era la falta de aire acondicionado en la mayoría de los sectores de circulación del público en general.

El 29 de Octubre de 1981, el Director de la Aeronáutica Civil, Álvaro Uribe Vélez, firmó la Resolución 7204 por medio de la cual se declaraban los “cielos abiertos” para la ciudad de Cartagena. Esta medida tenía el propósito de incentivar la entrada de líneas aéreas extranjeras sin restricciones. Desafortunadamente, no hubo respuesta sino varios años después.

Para 1982 ya se contaba con 20 vuelos domésticos para la temporada baja, 84 compartidos y 11 internacionales. Para la temporada alta había programados 68 vuelos directos nacionales, 93 compartidos y 16 internacionales por semana.

En 1986, el aeropuerto de Crespo recibió su nuevo nombre, el de “Rafael Núñez” para conmemorar el centenario de la Constitución de la República de Colombia, escrita y firmada por el ilustre cartagenero, que ocupó la presidencia del país en tres oportunidades y además fue el responsable de componer la letra de nuestro Himno Nacional.

En 1988, durante la Jefatura de la Aeronáutica Civil de Yesid Castaño, se llevó a cabo el primer estudio de un Plan Maestro del Aeropuerto Rafael Núñez. El estudio fue preparado por el Consocio TAMS-Gómez Cajiao y Asociados, y financiado por una donación de la Agencia de Cooperación para el Desarrollo Internacional de Estados Unidos, con el objeto de guiar el desarrollo del terminal aéreo hacia una instalación internacional moderna. Una de las anotaciones más importantes del Plan Maestro dice:

“El potencial de Cartagena como centro turístico internacional requiere un aeropuerto moderno que cumpla con los parámetros y normas internacionales. Sin embargo, cualquier mejora en el aeropuerto debe, paralelamente, ser complementada con mejoras en la infraestructura de turismo, como son las instalaciones de recreación, habitaciones de hotel, y mejor aprovechamiento de los recursos marítimos”. Como resultado de este Plan Maestro se concluye que es posible ampliar el aeropuerto de Cartagena para suplir los requerimientos aeronáuticos a largo plazo, sin necesidad de construir un aeropuerto nuevo. Veinte años más tarde, esta conclusión sigue vigente.

Un hecho ocurrido el 12 de julio de 1991, causó gran indignación en todo el país, cuando el estallido de una potente carga de dinamita, accionada hacia la medianoche, destruyó parte de la pista principal del aeropuerto, causando un cráter de seis metros de ancho por tres y medio de profundidad. Inmediatamente hubo necesidad de suspender todas las operaciones aéreas a esta ciudad, aislándola del resto del país. Una célula de un grupo subversivo, aprovechando la oscuridad de la noche, burlaron todos los sistemas de seguridad y vigilancia para llegar presumiblemente en canoa hasta un canal que atraviesa la pista, prácticamente por el centro, y que intercomunica la Ciénaga de la Virgen con el Caño Juan Angola. Allí colocaron la poderosa carga, que estalló las 11:45 minutos de la noche. A esa hora el aeropuerto acusaba los racionamientos de luz derivados de las voladuras de torres del Sistema de Interconexión Eléctrica S.A., también causadas por el mismo grupo. Durante varios días y mientras se llevaban a cabo los trabajos de reconstrucción de la pista, las operaciones aéreas tuvieron que ser desviadas al aeropuerto de Barranquilla.

Otro evento muy especial tuvo lugar entre el 17 y 20 de Octubre de 1995 cuando durante el gobierno del Presidente Ernesto Samper, se llevó a cabo en Cartagena, la XI Cumbre de Movimiento de Países No Alineados, con la presencia de 48 Jefes de Estado. Durante estos tres días se vio desfilar por las pistas y plataforma del Rafael Núñez una inusitada variedad de aviones de Estado y VIP que traían a los mandatarios y sus comitivas. Como la plataforma del aeropuerto es relativamente pequeña, los aviones de mayor tamaño, entre 747s y Airbus, tuvieron que parquear en Barranquilla y en Rionegro. La operación se llevo a cabo sin contratiempos y dejó muchas enseñanzas.

Durante los años 1993 y 1994 en desarrollo de los principios establecidos en la nueva Constitución de 1991 para el mejoramiento de la gestión pública, la Ley 105 de 1993 y el Gobierno Nacional del Presidente Cesar Gaviria, mediante el Decreto 1647 de 994, dispusieron la descentralización de los aeropuertos a cargo de la Aeronáutica Civil y fijaron los parámetros para adelantar este proceso. Se perseguía por lo tanto, mejorar la capacidad técnica de la Aeronáutica Civil para la realización de las funciones de operación, control, desarrollo y mantenimiento del servicio del sistema de control de tráfico aéreo, la supervisión de las operaciones aéreas, el control técnico, trasladando a entidades territoriales y a sociedades de carácter público, privado o mixto, la administración y explotación económica de los aeropuertos. La Aeronáutica Civil conjuntamente con la firma consultora Booz Allen & Hamilton, diseño el esquema de la descentralización y de los contratos de concesión. Como resultado del estudio, el COMPES (Comité de Política Económica y Social) del Ministerio de Hacienda, encargó a la Aeronáutica Civil la iniciación de los procesos para la entrega mediante contratos de concesión los aeropuertos de mayor tráfico del país, Eldorado de Bogotá, Alfonso Bonilla Aragón de Cali, Ernesto Cortissoz de Barranquilla y Rafael Núñez de Cartagena. Luego del frustrado proceso de licitación del aeropuerto de Cali, este se reinició con la licitación del Aeropuerto Rafael Núñez el 14 de noviembre de 1995. Se cerró el 26 de febrero de 1996, con la adjudicación del contrato a la Sociedad Aeropuertos del Caribe S.A. SACSA, que tenía como socio operador al Aeropuerto de Schiphol de Holanda. La transferencia del aeropuerto al operador privado se hizo efectiva el 25 de septiembre de 1996 por un periodo de 15 años. Los dos primeros años fueron bastante complicados, pues era el primer caso de transferencia de un aeropuerto a manos privadas. El flujo de pasajeros y número de operaciones no coincidió con las proyecciones, en detrimento del equilibrio económico del contrato y la firma SACSA estuvo al borde de la quiebra. Hubo necesidad de renegociar los términos del contrato por parte de la Aeronáutica Civil para salvar la concesión. A ese proceso se sumó la muerte súbita del Gerente de la Concesionaria, Eric Okker y el reemplazo de los socios operadores. Schiphol se retiró del proyecto y asumió la función de socio operador, la firma española AENA, que durante este periodo se había hecho también a la concesión del aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla. Desde entonces la empresa SACSA ha sabido manejar el aeropuerto haciendo las inversiones necesarias según el Plan Maestro de desarrollo del aeropuerto, mejorando las aéreas públicas y la construcción de siete puentes de abordaje, ampliación de la plataforma y mantenimiento de la pista principal y calles de rodaje.

La empresa COPA fue la primera en establecer servicios aéreos internacionales a la ciudad de Panamá en los años 80. Aprovechando el status de “cielos abiertos” del aeropuerto de Cartagena, otras líneas aéreas extranjeras como LACSA y Aeropostal prestaron servicios a Costa Rica y Venezuela y comenzaron a volar varios operadores de vuelos chárter, en especial la compañía Condor de Alemania y la canadiense Air Transat. En 1990, cuando Avianca recibió su segundo Boeing 767-200, lo bautizó con el nombre “Cartagena de Indias” y se inicio el servicio directo, una vez a la semana de Cartagena a Madrid. Recientemente esta ruta fue retomada por la empresa Air Madrid, que opero por corto tiempo. En la actualidad COPA continua operando a Panamá, y la estadounidense Spirit Airlines acaba de iniciar vuelos a Fort Lauderdale. AIRES opera a Panamá y Maracaibo y Avianca mantiene sus operaciones regulares a Miami. La más reciente visitante es la empresa LAN Perú que inicio operaciones a la ciudad de Lima.

El aeropuerto comparte las instalaciones del lado aéreo con la Armada Nacional, quienes mantienen el Comando de Aviación Naval, que sirve de apoyo a las operaciones de vigilancia del nuestras costas en el mar Caribe.

Hoy en día, el aeropuerto internacional Rafael Núñez es el cuarto aeropuerto más importante del país, y uno de los más importantes de la región del Caribe. Es puerta de entrada de turistas nacionales y extranjeros y ha contribuido enormemente a mejorar la imagen de nuestro país ante el mundo.

Nota del Autor: Esta breve reseña histórica está dedicada a mi gran amigo Álvaro Navarrete, quien fuera durante muchos años Gerente del Aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena.

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