deltacn escribió:Probablemente tengas toda la razón y el comentario que resaltas de mi intervención sea algo exagerado con relación a la actualidad, pero fue un hecho relevante en una época y que si bien, efectivamente dado los grandes avances tecnológicos que permiten reconocer las fallas antes de estas aparezcan, estos materiales compuestos son relativamente nuevos y estas fallas no deben suceder en aviones tan nuevos y siendo el A380 una aeronave con un historial nuevo deja mucho que desear.
El problema es precisamente ese, que las fallas se presentan muy rápido, no que se presenten en sí, pues en algún momento lo harán. Por otro lado los materiales compuestos no son nuevos, ni relativamente nuevos, deben llevar por lo menos 40 años volando entre militar y comercialmente. Todo el empenaje del B777 es de materiales compuestos y ya va para 20 años en el aire, parte del empenaje del 737 es de materiales compuestos y esos llevan mucho mas. Además los materiales compuestos no fallan por fatiga, una de las cosas que usa el marketing para vender el avión pues el costo de mantenerlo es menor. Las microfisuras del A380 son en partes metálicas.
deltacn escribió:Por otro lado, a lo que yo me refiero, es en el hecho de que de los accidentes siempre se aprende algo, y que de esos sucesos se sacan mejoras para que dichas fatalidades no vuelvan a ocurrir, un ejemplo desafortunado y por mucho mantenimiento que se le hiciera a la aeronave ocurrió con el accidente del concorde, y esta estuvo resguardado en un problema de diseño o mejor estructural en donde la capa de protección del tanque de combustible tenia que tener cierto porcentaje de blindaje no lo tuvo y todo por la circunstancia que le agregaba peso a la aeronave. Probablemente este ejemplo no sea el correcto dado la edad del el avión y la época en la cual fue construido y por supuesto los avances tecnológicos que para esta época no existían pero es un ejemplo que encuentro para dicho análisis.
En esto si estoy en desacuerdo. Ninguna empresa va a diseñar una aeronave insegura con conocimiento de ello simplemente por no agregar peso. Las conclusiones de la investigación del accidente del Concorde mostraron nada que ver con los tanques de combustible, pero con un pedazo de metal de un thrust reverser de un DC-10 que despegó antes (vale la pena anotar que dicha pieza no fue ni manufacturada ni instalada según los requerimientos del diseño, falla humana, no estructural). El daño de este pedazo de metal a la estructura fue tal que así los motores estuvieran intactos se cree que la aeronave se habría estrellado de todas formas. Copio texto de Wikipedia como referencia:
The investigators concluded that:
*The aircraft was overloaded by about a ton above the maximum safe take off weight. Any effect on takeoff performance from this excess weight was negligible.
*After reaching take-off speed, the tyre of the number 2 wheel was cut by a metal strip lying on the runway, which came from the thrust reverser cowl door of the number 3 engine of a Continental Airlines DC-10 that had taken off from the runway several minutes before. This strip, installed in Houston, had been neither manufactured nor installed in accordance with the procedures as defined by the manufacturer.
*The aircraft was airworthy and the crew were qualified. The landing gear that later failed to retract had not shown serious problems in the past. Despite the crew being trained and certified, no plan existed for the simultaneous failure of two engines on the runway, as it was considered highly unlikely.
*Aborting the take-off would have led to a high-speed runway excursion and collapse of the landing gear, which also would have caused the aircraft to crash.
*While two of the engines had problems and one of them was shut down, the damage to the plane's structure was so severe that the crash would have been inevitable, even with the engines operating normally.
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