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Temas relacionados con la Aviación Civil
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Por designlatin
#50310
Hombre,

Muchas gracias por la explicación tan completa.
Entiendo ahora más el tema de las fisuras, y es para mí algo nuevo el hecho de que estén como algo normal.
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Por Nicop
#50537
Más acerca del tema de las microfisuras:
Airbus cambiará las alas del A380 para evitar "grietas" en su interior

El consorcio aeronáutico europeo Airbus ha anunciado que cambiará las alas de su modelo A380, del que se han entregado 73 aparatos a distintos clientes, para evitar "grietas" en su interior de cara al futuro, ha informado este lunes el diario 'Financial Times Deutschland'.

El proyecto consiste, entre otras actuaciones, en implementar una aleación del metal diferente al empleado hasta ahora para aumentar su seguridad y mejorar la constitución de las alas.
Noticia completa: http://noticias.lainformacion.com/econo ... bsGJl3ta2/
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Por designlatin
#50542
Saludos,

Me sigue causando curiosidad, en la medida que los vuelos de prueba y los tests que se hacen buscan preveer esto.
De todos modos, siempre hay factores imprevisibles en todo proyecto.
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Por deltacn
#50597
designlatin escribió:Saludos,

Me sigue causando curiosidad, en la medida que los vuelos de prueba y los tests que se hacen buscan preveer esto.
De todos modos, siempre hay factores imprevisibles en todo proyecto.
Saludos,

La verdad designlatin, en mi opinión, todos los aviones siempre están bajo pruebas y muy a pesar de que superen todas las etapas de certificación que se impongan en algunas oportunidades, cuando los modelos tienen años de uso o mejor cuando entran en uso constante tienden a salir estos problemas y de allí las mejoras que paulatinamente surgen; O en los peores casos en donde ocurren fatalidades para que existan mejoras. Pero bueno aunque suene algo fatalista también es cierto que también se ha avanzado mucho en materia detección y reparación de posibles fisuras y demás males que pueda tener una aeronave.

Por otro lado, es un revés bastante fuerte de parte de Airbus comprometiendo ce cada ves mas con el A380, ojala este nuevo escollo pueda ser fácilmente superado y que esto no tenga una nueva repercusión en las ventas de este modelo.
Por xplan303ex
#50598
deltacn escribió:O en los peores casos en donde ocurren fatalidades para que existan mejoras.
En total desacuerdo. Ha pasado muuucho tiempo desde que se ha perdido una aeronave por fallas estructurales a partir de un error de diseño. Han existido fallas estructurales por no seguir los programas de mantenimiento, que puede llevar a una falla estructural, pero eso es otra cosa, porque la acumulación de daño está prevista en el diseño (como dije en mi post de arriba). La gran mayoría de las fatalidades aéreas actualmente son errores humanos o de sistemas, no estructurales.
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Por deltacn
#50599
xplan303ex escribió:
deltacn escribió:O en los peores casos en donde ocurren fatalidades para que existan mejoras.
En total desacuerdo. Ha pasado muuucho tiempo desde que se ha perdido una aeronave por fallas estructurales a partir de un error de diseño. Han existido fallas estructurales por no seguir los programas de mantenimiento, que puede llevar a una falla estructural, pero eso es otra cosa, porque la acumulación de daño está prevista en el diseño (como dije en mi post de arriba). La gran mayoría de las fatalidades aéreas actualmente son errores humanos o de sistemas, no estructurales.
Probablemente tengas toda la razón y el comentario que resaltas de mi intervención sea algo exagerado con relación a la actualidad, pero fue un hecho relevante en una época y que si bien, efectivamente dado los grandes avances tecnológicos que permiten reconocer las fallas antes de estas aparezcan, estos materiales compuestos son relativamente nuevos y estas fallas no deben suceder en aviones tan nuevos y siendo el A380 una aeronave con un historial nuevo deja mucho que desear.

Por otro lado, a lo que yo me refiero, es en el hecho de que de los accidentes siempre se aprende algo, y que de esos sucesos se sacan mejoras para que dichas fatalidades no vuelvan a ocurrir, un ejemplo desafortunado y por mucho mantenimiento que se le hiciera a la aeronave ocurrió con el accidente del concorde, y esta estuvo resguardado en un problema de diseño o mejor estructural en donde la capa de protección del tanque de combustible tenia que tener cierto porcentaje de blindaje no lo tuvo y todo por la circunstancia que le agregaba peso a la aeronave. Probablemente este ejemplo no sea el correcto dado la edad del el avión y la época en la cual fue construido y por supuesto los avances tecnológicos que para esta época no existían pero es un ejemplo que encuentro para dicho análisis.
Por xplan303ex
#50600
deltacn escribió:Probablemente tengas toda la razón y el comentario que resaltas de mi intervención sea algo exagerado con relación a la actualidad, pero fue un hecho relevante en una época y que si bien, efectivamente dado los grandes avances tecnológicos que permiten reconocer las fallas antes de estas aparezcan, estos materiales compuestos son relativamente nuevos y estas fallas no deben suceder en aviones tan nuevos y siendo el A380 una aeronave con un historial nuevo deja mucho que desear.
El problema es precisamente ese, que las fallas se presentan muy rápido, no que se presenten en sí, pues en algún momento lo harán. Por otro lado los materiales compuestos no son nuevos, ni relativamente nuevos, deben llevar por lo menos 40 años volando entre militar y comercialmente. Todo el empenaje del B777 es de materiales compuestos y ya va para 20 años en el aire, parte del empenaje del 737 es de materiales compuestos y esos llevan mucho mas. Además los materiales compuestos no fallan por fatiga, una de las cosas que usa el marketing para vender el avión pues el costo de mantenerlo es menor. Las microfisuras del A380 son en partes metálicas.
deltacn escribió:Por otro lado, a lo que yo me refiero, es en el hecho de que de los accidentes siempre se aprende algo, y que de esos sucesos se sacan mejoras para que dichas fatalidades no vuelvan a ocurrir, un ejemplo desafortunado y por mucho mantenimiento que se le hiciera a la aeronave ocurrió con el accidente del concorde, y esta estuvo resguardado en un problema de diseño o mejor estructural en donde la capa de protección del tanque de combustible tenia que tener cierto porcentaje de blindaje no lo tuvo y todo por la circunstancia que le agregaba peso a la aeronave. Probablemente este ejemplo no sea el correcto dado la edad del el avión y la época en la cual fue construido y por supuesto los avances tecnológicos que para esta época no existían pero es un ejemplo que encuentro para dicho análisis.
En esto si estoy en desacuerdo. Ninguna empresa va a diseñar una aeronave insegura con conocimiento de ello simplemente por no agregar peso. Las conclusiones de la investigación del accidente del Concorde mostraron nada que ver con los tanques de combustible, pero con un pedazo de metal de un thrust reverser de un DC-10 que despegó antes (vale la pena anotar que dicha pieza no fue ni manufacturada ni instalada según los requerimientos del diseño, falla humana, no estructural). El daño de este pedazo de metal a la estructura fue tal que así los motores estuvieran intactos se cree que la aeronave se habría estrellado de todas formas. Copio texto de Wikipedia como referencia:
The investigators concluded that:

*The aircraft was overloaded by about a ton above the maximum safe take off weight. Any effect on takeoff performance from this excess weight was negligible.
*After reaching take-off speed, the tyre of the number 2 wheel was cut by a metal strip lying on the runway, which came from the thrust reverser cowl door of the number 3 engine of a Continental Airlines DC-10 that had taken off from the runway several minutes before. This strip, installed in Houston, had been neither manufactured nor installed in accordance with the procedures as defined by the manufacturer.
*The aircraft was airworthy and the crew were qualified. The landing gear that later failed to retract had not shown serious problems in the past. Despite the crew being trained and certified, no plan existed for the simultaneous failure of two engines on the runway, as it was considered highly unlikely.
*Aborting the take-off would have led to a high-speed runway excursion and collapse of the landing gear, which also would have caused the aircraft to crash.
*While two of the engines had problems and one of them was shut down, the damage to the plane's structure was so severe that the crash would have been inevitable, even with the engines operating normally.
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Por deltacn
#50604
xplan303ex escribió:En esto si estoy en desacuerdo. Ninguna empresa va a diseñar una aeronave insegura con conocimiento de ello simplemente por no agregar peso. Las conclusiones de la investigación del accidente del Concorde mostraron nada que ver con los tanques de combustible, pero con un pedazo de metal de un thrust reverser de un DC-10 que despegó antes (vale la pena anotar que dicha pieza no fue ni manufacturada ni instalada según los requerimientos del diseño, falla humana, no estructural). El daño de este pedazo de metal a la estructura fue tal que así los motores estuvieran intactos se cree que la aeronave se habría estrellado de todas formas. Copio texto de Wikipedia como referencia:
The investigators concluded that:

*The aircraft was overloaded by about a ton above the maximum safe take off weight. Any effect on takeoff performance from this excess weight was negligible.
*After reaching take-off speed, the tyre of the number 2 wheel was cut by a metal strip lying on the runway, which came from the thrust reverser cowl door of the number 3 engine of a Continental Airlines DC-10 that had taken off from the runway several minutes before. This strip, installed in Houston, had been neither manufactured nor installed in accordance with the procedures as defined by the manufacturer.
*The aircraft was airworthy and the crew were qualified. The landing gear that later failed to retract had not shown serious problems in the past. Despite the crew being trained and certified, no plan existed for the simultaneous failure of two engines on the runway, as it was considered highly unlikely.
*Aborting the take-off would have led to a high-speed runway excursion and collapse of the landing gear, which also would have caused the aircraft to crash.
*While two of the engines had problems and one of them was shut down, the damage to the plane's structure was so severe that the crash would have been inevitable, even with the engines operating normally.
Efectivamente, eso es lo que arrojo la investigación, pero existe un documental y no se si fue colocado en discovery o en National Geographic donde se habla de este tema, del tanque de combustible y las probabilidades que este tenia de sufrir una falla, aunque recapitulando un poco en este mismo documental se hablo sobre un hecho muy parecido con el neumático que le ocurrió con al concorde y no estoy seguro si fue en la década de los 70s u/o 80s y en donde si no estoy mal, la estructura era algo frágil y luego de este incidente fue reforzado.

ahora te invito a que analices los accidente del A320 de Air France ocurrido el 26 de junio del 1988, y todo lo que esto implicaba para la compañía, tanto en el aspecto político, como en lo económico. y esto lo digo porque Airbus no iba a decir que la falla fue de ellos, porque si fuera asi, se les vendría a abajo todo lo hecho con el A320; y por el contrario se le culparía al piloto. dejando a este ultimo en entre la espada y la pared.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296
Por xplan303ex
#50607
deltacn escribió:Efectivamente, eso es lo que arrojo la investigación, pero existe un documental y no se si fue colocado en discovery o en National Geographic donde se habla de este tema, del tanque de combustible y las probabilidades que este tenia de sufrir una falla, aunque recapitulando un poco en este mismo documental se hablo sobre un hecho muy parecido con el neumático que le ocurrió con al concorde y no estoy seguro si fue en la década de los 70s u/o 80s y en donde si no estoy mal, la estructura era algo frágil y luego de este incidente fue reforzado.

ahora te invito a que analices los accidente del A320 de Air France ocurrido el 26 de junio del 1988, y todo lo que esto implicaba para la compañía, tanto en el aspecto político, como en lo económico. y esto lo digo porque Airbus no iba a decir que la falla fue de ellos, porque si fuera asi, se les vendría a abajo todo lo hecho con el A320; y por el contrario se le culparía al piloto. dejando a este ultimo en entre la espada y la pared.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296
Analizado. Ese accidente no fue causado por un error en diseño estructural. Si Airbus es culpable y no el piloto, es culpable de un error de diseño de sistemas de control. Me sostengo en lo que dije anteriormente.
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Por sebas9558
#50609
Creo que el ejemplo que cumple con esa catalogación de falla de diseño estructural, El el problema de diseño de la puerta de carga posterior del DC-10, la cual no tenía un buen diseño de sistema de cierre de puerta, lo cual causaba que este se desgastara y que luego de muchas horas fallaran los ganchos sujetadores creando una descompresión explosiva. Ese problema a pesar de ser conocido no se le dio solución hasta que se produjo un accidente fatal se un DC-10 saliendo de Paris.
Por xplan303ex
#50616
sebas9558 escribió:Creo que el ejemplo que cumple con esa catalogación de falla de diseño estructural, El el problema de diseño de la puerta de carga posterior del DC-10, la cual no tenía un buen diseño de sistema de cierre de puerta, lo cual causaba que este se desgastara y que luego de muchas horas fallaran los ganchos sujetadores creando una descompresión explosiva. Ese problema a pesar de ser conocido no se le dio solución hasta que se produjo un accidente fatal se un DC-10 saliendo de Paris.
Ojo que yo no dije que nunca se hayan cometido errores de diseño estructural, dije que recientemente no se han cometido errores de diseño estructural que hayan terminado en fatalidades. Su ejemplo es un error de diseño estructural, pero el accidente fue hace casi 40 años. Se aprende de esos accidentes? Claro! Pero el desarrollo de una aeronave nueva cuesta cada vez más en un medio cada vez más competitivo. Una empresa por grande que sea (Airbus o Boeing) no se puede arriesgar a aprender de un accidente con fatalidades en un avión nuevo, porque puede significar la quiebra de la empresa. Es por esta razón que las microfisuras por muy micro que sean son macro para Airbus, al fin y al cabo vender el avión es cuestión de percepción, les recuerdo la historia del Comet, después de que arreglaron sus ventanas que fallaron por fatiga y ocurrieron los accidentes fatales que ocurrieron no lo pudieron vender, así los directivos de una aerolínea se convencieran de su seguridad el público es que de verdad decide.
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Por Nicop
#50873
El martes fue entregado el primer A380 a MAS que iniciará operaciones comerciales el 1 de julio de KUL a LON y en septiembre operará la ruta de KUL a SYD. Está configurado con 494 asientos (8F-66J-420Y) En los videos del A380 se alcanza a ver algo de los interiores:
Malaysia Airlines recibe su primer A380 y se convierte en el octavo operador del 'superjumbo'

Malaysia Airlines (MAS) acaba de recibir este martes en Toulouse, Francia, su primer A380 convirtiéndose en el octavo operador del 'superjumbo' del fabricante europeo, de manos del director de Operaciones de Airbus, Fabrice Brégier.

La compañía ha encargado un total de seis A380, equipados con motores Trent 900 de Rolls-Royce, que serán configurados en tres clases --'premium', 'business' y 'economy'-- con capacidad para 494 pasajeros.
Noticia completa: http://www.europapress.es/economia/noti ... 74803.html


Desde la mitad del siguiente video, se ve lo que se ofrecerá en cuanto a interiores de cada clase:

Imagen


Por otro lado, no sabía que SIA ya había implementado estos interiores en algunos de sus A380:

Imagen
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Por designlatin
#50907
Wow, eso deja por detrás a las suites de Emirates.
Por otro lado, veo que las puertas se cierran eléctricamente, ¿es correcto? Me acuerda del B767...
Finalmente, las pantallas de Y/C me parecen de un muy buen tamaño... ojala la interfaz y la oferta de entretenimiento sea igual de buena.
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Por designlatin
#50933
Saludos,

Qué lástima, aunque algo comprensible dentro de la implementación de una nueva tecnología.
De todos modos, sigo sin entender: los vuelos de prueba llevan una ventaja de muchas horas de vuelo a los que están volando en las aerolíneas... ¿qué pasó?
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