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que paso en la prueba destructiva del A380??

Estamos de acuerdo con la opiniòn de Airdres; AV hace bien en mantener las ordenes de los B-787 pues no hay en este momento otro aviòn que vaya a cumplir con las especificaciones que ofrece, el A-350 no sabemos para cuando va estar disponible.
Ademas hay empresas pequeñas del continente que operan aviones de diferentes fabricantes como es el caso de Copa, Taca y Lan.

Saludos

JAO escribió:que paso en la prueba destructiva del A380??

En una falla destructiva se flexiona el ala hasta fallar la unión al fuselaje. El avión debe estar diseñado para aguantar 150% de la carga límite (carga límite se define como una carga que el avión sólo encontrará una vez en su vida útil, por lo general es una maniobra de 2.5 G, es decir el avión aguanta una maniobra de unos 3.75G). En la prueba el ala falló a menos de lo requerido, 140 y pico por ciento y en un lugar donde se supone no debe fallar. Airbus tuvo que demostrar mediante nuevo análisis estructural que el avión si podia aguantar el 150% para recibir certificación de tipo.

Fuente: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -load.html

De http://www.seattletimes.com, original:

Boeing 787 may not fly this year
Originally published July 22, 2009 at 12:00 AM
By Dominic Gates
Seattle Times aerospace reporter


The structural flaw that delayed the first flight of the 787 Dreamliner is more complex than originally described by the company, and the plane's inaugural takeoff is likely at least four to six months away, say two engineers with knowledge of Boeing's problem.

"It's got to take at least three to four months just to get something installed on an airplane," said a structures engineer who has been briefed on the issue. "It's definitely a costly fix to go and do this work."

A second engineer, who is familiar with the details of Boeing's construction method, said the fix must first be made on the nonflying test airplane in the Everett factory. Assuming that's successful, it will take another month or two to install the fix on the first airplane to fly.

Both engineers said the issue requires a thorough redesign of the plane's wing-to-body join, and the necessary parts will be very difficult to install on the test airplanes that have already been built.

The engineers' accounts differ from Boeing's description June 23 when it acknowledged a problem and again postponed the first flight of the much-delayed plane.

Dreamliner program chief Scott Fancher said then that the fix would be "a simple modification" requiring only "a handful of parts." But almost a month later, heading into today's quarterly earnings report, Boeing has neither set a new schedule nor outlined its planned fix of the problem.

The second engineer said the problem is caused by high loads at the ends of the stringers on the upper wing skins. Stringers are the long composite rods, shaped like I-beams, that stiffen the inside of the wing skin.

There are 17 stringers on each upper wing, all of them subject to compression forces when the wings flex upward in flight. At the point where each stringer ends, close to where the wing and body of the plane are joined, those forces pull the stringer away from the skin.

During a wing-bending test in May on the ground-test airplane inside the Everett factory, the fibrous layers of the composite plastic material delaminated at these stress points.

Such a separation of the material isn't likely to lead to catastrophic failure of the airplane, but it would require constant monitoring and potentially costly repairs by the airlines. Any tear in the material would have to be promptly fixed to avoid spreading of the delamination.

If Boeing's initial fix fails to divert enough of the load away from the stress points, the delay in first flight could extend beyond six months, pushing the date out into 2010.

"There's no guarantee that what (Boeing) is doing will work," the second engineer said. "If the testing or analysis shows it doesn't get rid of the load, then the engineers are back to square one."

Further delays

Beyond first flight, solving the structural flaw could also further slow the plan for ramping up production.

Boeing's current focus is on an interim solution to the stringer problem for the test planes that it has already built. The first engineer said Boeing hasn't had time yet to figure out at what point in production to introduce a permanent redesign on all subsequent jets.

"None of that is nailed down yet," he said. "There's no schedule."

Boeing has a large team of engineers working on the analysis, the redesign and how the fix could be implemented.

Those engineers are focusing on a solution that will send mechanics inside the wings of the assembled planes to trim the ends of each upper wing-skin stringer. They will create a U-shaped cutout in the end of the stringer, leaving the flanges at top and bottom untouched.

The U-shaped cut in the stringer ensures that the load on the flange away from the skin, the inner flange, will transfer entirely into the strong titanium fitting at the wing-body join and not into the wing skin, the engineers said.

The hope is that will reduce the stress point load enough to prevent future delamination.

The reshaped stringer ends must be refastened with newly designed parts to the titanium fitting, which connects the wing stringers to similar stringers on the fuselage side of the join.

And the design must accomplish this without creating another stress point somewhere else.

To reinforce the stringer ends, mechanics will also add some fasteners that go through stringer and skin. The 17 stringers on each side don't all require the same reinforcement, but Boeing wants one design fix for all, so whatever is the beefiest reinforcement needed will likely be done for all the stringers, said the first engineer.

This retrofit will be tremendously difficult to implement on the airplanes already built because the mechanics will have to do the tedious and meticulous work inside the confined space of the wing.

"Drilling holes in titanium is difficult. Drilling holes in composite is difficult. And the access will be very difficult," said the second engineer.

And when Boeing finally comes to do the job on Dreamliner No. 1, it will first have to empty the fuel from the wing tanks so that repair crews can work inside.

Previous problems

Excessive loads at stringer ends (known to engineers as "runouts") is not something that should have struck Boeing out of the blue.

"The problem with stringer runouts has been identified in the past and recognized as a problem," the second engineer said. He said the issue has arisen on other composite airplanes.

Indeed, the first engineer said the stress point at the end of the 787 stringers showed up as a "hot spot" in Boeing's computer models before the delamination in the wing bend test — but for some reason it was never addressed.

The delamination happened after the wing bend test reached ultimate load, which is 50 percent higher than the maximum load expected in service.

The second engineer said reaching that load proves that Boeing's heavy titanium structure is as strong as it needs to be. However, the delamination of the wing skin could have begun well before that load was reached, he said.

In the tests of the proposed fix that lie ahead, he said, engineers will have to inspect the stress points for delamination closely at every increment up to the highest loads.

Boeing spokeswoman Yvonne Leach said the company "will provide details on the technical solution in due course as we finalize our plans for implementation."

The company reports its quarterly earnings before the stock market opens today.

In an early-morning teleconference after the earnings news is released, Boeing management will be quizzed closely by Wall Street analysts for more detail on the expected program delay. It's likely the executives won't yet have precise answers.

Traducción automática:

Boeing 787 puede no volar este año
22 de julio de 2009 originalmente publicado en el 12:00
Por Dominic Gates

El defecto estructural que retrasó el primer vuelo de los 787 Dreamliner es más complejo que descrito originalmente por la compañía, y el despegue inaugural del plano es por lo menos cuatro a seis meses probables ausentes, dice a dos ingenieros con el conocimiento del problema de Boeing.

“Tiene que tardar por lo menos tres a cuatro meses apenas para conseguir algo instalado en un aeroplano,” dijo a un ingeniero de las estructuras que se ha resumido en la edición. “Es definitivamente un arreglo costoso a ir hacer este trabajo.”

Un segundo ingeniero, que es familiar con los detalles del método de la construcción de Boeing, dijo que el arreglo se debe primero hacer en el aeroplano nonflying de la prueba en la fábrica de Everett. Si se asume eso es acertado, tomará otro mes o dos para instalar el arreglo en el primer aeroplano para volar.

Ambos ingenieros dijeron que la edición requiere un reajuste cuidadoso del ala-a-cuerpo del plano ensambla, y las piezas necesarias serán muy difíciles de instalar en los aeroplanos de la prueba que se han construido ya.

Las cuentas de los ingenieros diferencian de la descripción el 23 de junio de Boeing en que reconoció un problema y pospuso otra vez el primer vuelo del plano mucho-retrasado.

El programa principal Scott Fancher de Dreamliner dijo entonces que el arreglo sería “una modificación simple” que requiere solamente “un puñado de piezas.” Pero casi un mes más adelante, dirigiendo en informe de ganancias trimestral de hoy, Boeing ni ha fijado un nuevo horario ni ha contorneado su arreglo previsto del problema.

El segundo ingeniero dijo que el problema es causado por las altas cargas en los extremos de los largueros en las pieles superiores del ala. Los largueros son las barras compuestas largas, formadas como los I-beams, que atiesan el interior de la piel del ala.

Hay 17 largueros en cada ala superior, todos conforme a fuerzas de compresión cuando las alas doblan hacia arriba en vuelo. En el punto donde cada larguero termina, cerca de donde el ala y el cuerpo del plano se ensamblan, tirón de esas fuerzas el larguero lejos de la piel.

Durante una prueba de ala-doblez en mayo en el aeroplano de la tierra-prueba dentro de la fábrica de Everett, las capas fibrosas del material plástico compuesto delaminated en estos puntos de la tensión.

Tal separación del material no es probable llevar a la falta catastrófica del aeroplano, sino que requeriría la supervisión constante y reparaciones potencialmente costosas por las líneas aéreas. Cualquier rasgón en el material tendría que ser fijado puntualmente para evitar la extensión de la delaminación.

Si el arreglo inicial de Boeing no puede divertir bastante de la carga lejos de los puntos de la tensión, el retardo en el primer vuelo podría extender más allá de seis meses, empujando la fecha hacia fuera en 2010.

“No hay garantía que qué (Boeing) está haciendo trabajará,” el segundo ingeniero dijo. “Si la prueba o las demostraciones del análisis él no se libra de la carga, después los ingenieros están de nuevo al cuadrado uno.”

Otros retardos

Más allá del primer vuelo, solucionar el defecto estructural podía también retardar más lejos el plan para ramping para arriba la producción.

El foco actual de Boeing está en una solución provisional al problema del larguero para los planos de la prueba que ha construido ya. El primer ingeniero dijo que Boeing no ha tenido tiempo todavía para imaginar en qué punto en la producción para introducir un reajuste permanente en todos los jets subsecuentes.

“Nada de ése se clava abajo todavía,” él dijo. “No hay horario.”

Boeing tiene un equipo grande de ingenieros que trabajan en el análisis, el reajuste y cómo el arreglo podría ser ejecutado.

Esos ingenieros se están centrando en una solución que envíe a mecánicos dentro de las alas de los planos montados para ajustar los extremos de cada larguero superior de la ala-piel. Crearán un recorte en forma de "U" en el extremo del larguero, dejando los rebordes en la parte superior y la parte inferior sin tocar.

El corte en forma de "U" adentro el larguero se asegura de que la carga en el reborde lejos de la piel, el reborde interno, transfiera enteramente en la guarnición titanium fuerte en el ala-cuerpo ensamble y no en la piel del ala, los ingenieros dijeron.

La esperanza es que reducirá la carga del punto de la tensión bastante para prevenir la delaminación futura.

Los extremos nuevos del larguero se deben ligar con las piezas nuevamente diseñadas a la guarnición titanium, que conecta los largueros del ala con los largueros similares en el lado del fuselage del ensamblar.

Y el diseño debe lograr esto sin crear otro punto de la tensión en alguna parte.

Para reforzar los extremos del larguero, los mecánicos también agregarán algunos sujetadores que pasen a través del larguero y de la piel. Los 17 largueros en cada lado todos no requieren el mismo refuerzo, pero Boeing quiere un arreglo del diseño para todo, así que lo que es el refuerzo más rollizo necesario será hecho probablemente para todos los largueros, dijo al primer ingeniero.

Esta modificación será enormemente difícil de ejecutar en los aeroplanos construidos ya porque los mecánicos tendrán que hacer el interior aburrido y meticuloso del trabajo el espacio confinado del ala.

Los “agujeros de perforación en titanio son difíciles. Los agujeros de perforación en compuesto son difíciles. Y el acceso será muy difícil,” dijo al segundo ingeniero.

Y cuando Boeing finalmente viene hacer el trabajo en Dreamliner No. 1, primero tendrá que vaciar el combustible de los tanques de ala de modo que los equipos de la reparación puedan trabajar adentro.

Problemas anteriores

Las cargas excesivas en los extremos del larguero (sabidos a los ingenieros como “agotamientos”) no son algo que debe haber pegado Boeing fuera del azul.

“El problema con agotamientos del larguero se ha identificado en el pasado y reconocido como problema,” el segundo ingeniero dijo. Él dijo que la edición se ha presentado en otros aeroplanos compuestos.

De hecho, el primer ingeniero dijo el punto de la tensión en el extremo de los 787 largueros aparecidos como “punto caliente” en los modelos de ordenador de Boeing antes de que la delaminación en la prueba de la curva del ala - pero por alguna razón nunca fue tratada.

La delaminación sucedió después de que la prueba de la curva del ala alcanzara la última carga, que es el 50 por ciento más alta que la carga máxima esperada en servicio.

El segundo ingeniero dijo alcanzar que la carga prueba que la estructura titanium pesada de Boeing es tan fuerte como necesita ser. Sin embargo, la delaminación de la piel del ala habría podido comenzar mucho antes que la carga fue alcanzada, él dijo.

En las pruebas del arreglo propuesto que mienten a continuación, él dijo, los ingenieros tendrán que examinar los puntos de la tensión para saber si hay delaminación de cerca en cada incremento hasta las cargas más altas.

La lixiviación de Yvonne de la portavoz de Boeing dijo que la compañía “proporcionará los detalles en la solución técnica a su debido tiempo como concluimos nuestros planes para la puesta en práctica.”

La compañía divulga sus ganancias trimestrales antes de que la bolsa se abra hoy.

En una teleconferencia del early-morning después de que se lancen las noticias de las ganancias, la gerencia de Boeing será sometida a interrogatorio de cerca por los analistas de Wall Street para más detalle en el retardo previsto del programa. Es probable los ejecutivos todavía no tendrá respuestas exactas.

Bueno, pero los que dicen eso son «dos ingenieros» que «conocen como funciona» pero que no están dentro de la compañía. Si bien no digo que estén diciendo mentiras, me parece que esta noticia hay que tomarla con pinzas.

Hay que tomarla más que con pinzas...

"The problem with stringer runouts has been identified in the past and recognized as a problem," the second engineer said. He said the issue has arisen on other composite airplanes.

En cuál otro avión con skin-stringers de fibra de carbono habrá pasado esto? Sólo un avión comercial los tiene y es el 787.

Y luego saltan a decir que los modelos de análisis habían mostrado el problema antes y no fué solucionado. Raro...

Por último, que el arreglo se demore 6 meses no debería sorprender a nadie que tenga conocimientos en aviación o en estructuras, el que piense que lo iban a arreglar en dos semanas o algo así simplemente no sabe de lo que está hablando. Me perdonan la honestidad.

xplan303ex ha dicho exactamente lo que yo pienso.

Aqui esta el enlace que dice lo mismo, solo que aqui muestran donde esta la falla, caul es la falla y cual es su posible solución..
http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing22.html


Boeing esta haciendose una M..(me disculpan por la palabra..) con ese B787..Ese avion al no volar este año tendra un retraso mas grande que el del A380..eso que dijo xplan30ex es muy cierto..si Boeing vio esa falla en sus diseños computacionales y sabian que estaba ahi y ya estaban preparando el primer vuelo, eso es una irresponsabilidad..si ellos no hubieran recordado o sabido (lo que sea que hizo que retrasaran el vuelo), el avion hace su vuelo y al poco tiempo se desbarata volando..puede que hubiera sido en la prueba de peso..(o la prueba que le hagan para saber cuanto peso soporta en vuelo), ya que la falla la tiene en la union del ala con el fuselaje, se parte el ala y adios parre chayote..a l poco tiempo sale en CNN..Boeing B787 Accidentado en prueba de resistensia de peso en vuelo debido a posible falla estructural en el ala..Posible irresponsabilidad de Boeing..

Yo estoy seguro de que ese maldito avion se va a estrellar al poco tiempo del primer vuelo o cuando las aerolineas lo comiencen a usar..y digo maldito avion porque ya me esta frustando demasiado..va a ser la primera vez en mi vida que tendre la oportunidad de dar seguimiento de cerca al primer vuelo de un avion y no vuela..no se que sera de Boeing y me uno a el grupo de personas que apoyan la teoria de que el B747-8 Volara primero que ese B787..

Espero que el 4 de Octubre (Mi cumpleaños)xDD...

no creen que es cierto lo que digo?

Saludos

Mi estimado ColAviationLover, creo que sus afirmacione sson un poco exageradas, por varias razones. Punto por punto:

ColAvionLover escribió:si Boeing vio esa falla en sus diseños computacionales y sabian que estaba ahi y ya estaban preparando el primer vuelo, eso es una irresponsabilidad

Si Boeing hubiera visto esta falla en sus disenos computacionales, habrian corregido todo desde el principio. El 787 es un avion en el que se esta innovando mucho en aquello de los materiales de fabricacion, y hay muchas cosas que aun no se saben y que es muy dificil predecir en un computador. Por eso deben hacerse muchas, muchas pruebas y por eso esos fallos no se detectan con mayor antelacion.

ColAvionLover escribió:si ellos no hubieran recordado o sabido (lo que sea que hizo que retrasaran el vuelo), el avion hace su vuelo y al poco tiempo se desbarata volando

Eso no ocurriria. Las pruebas estan disenadas para mostrar esos defectos antes del primer vuelo, esa es la idea.

ColAvionLover escribió:Yo estoy seguro de que ese maldito avion se va a estrellar al poco tiempo del primer vuelo o cuando las aerolineas lo comiencen a usar

En este momento el proceso de certificacion de una aeronave nueva es increiblemente riguroso que cuando esta entra en servicio comercial las posibilidades d eun accidente por erro de diseno son minimas. Es un aprendizaje que ha costado muchas vidas y muchisimo dinero, pero que ha llevado a un importante aumento de la seguridad. Por eso es que s eretrasan als entregas, para asegurar que el avion salga bien.

ColAvionLover escribió:Aqui esta el enlace que dice lo mismo, solo que aqui muestran donde esta la falla, caul es la falla y cual es su posible solución..
http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ing22.html

Eso según ¨unos ingenieros¨ hablando desde el anonimato sin posibilidad de corroborar si lo que se dice es cierto o no, ya que difuminar este tipo de información no sólo es contra las políticas de la empresa, es una violación contractual y la fuente puede terminar hasta en la cárcel.

Más allá de eso no veo ningún tipo de irresponsabilidad por parte de Boeing. Irresponsabilidad sería volar el avión por no perder más plata e ignorar el problema. Por otro lado para todos los que ahora salen a hablar maravillas de Airbus y de cómo Boeing se está volviendo un ocho con el 787 pues amanecerá y veremos, no cualquiera construye un avión con fuselaje y alas en fibra de carbono de la noche a la mañana sin tener problemas. Lo que estamos presenciando en este instante de la historia de la aviación es comparable a los 30, cuando se pasó de aviones de madera a aviones de metal.

Y creo que desde ya le digo que para Octubre 4 no creo que ninguno de los dos, 787 o 747-8 vayan a volar, aunque no estoy seguro de la fecha prevista para el vuelo del 747.

xplan303ex escribió: Por otro lado para todos los que ahora salen a hablar maravillas de Airbus y de cómo Boeing se está volviendo un ocho con el 787 pues amanecerá y veremos, no cualquiera construye un avión con fuselaje y alas en fibra de carbono de la noche a la mañana sin tener problemas.

De nuevo exactamente lo que yo pienso, hay que tener una visión más amplia y menos inmediatista de las cosas, y más en esta industria.
Al DC-3 le decían el pájaro bobo y no creían que fuera a ser un éxito... 70 años después siguen dando palo.
Yo sigo confiando en Boeing (y Airbus) y el 787, y si bien a nadie le gusta que le incumplan y hay plata perdida por doquier, en el cuadro amplio de las cosas considero que será un éxito.

No hay que olvidar lo importante por fijarse sólo en lo urgente.

Fuente: http://www.rati.com (Air Transport Intelligence News)
Texto original:

Qatar CEO to meet with Boeing tomorrow to discuss 787 deliveries
By Brendan Sobie
DATE:24/07/09

Qatar Airways CEO Akbar Al Baker is meeting with Boeing officials tomorrow to discuss the latest delays to the Boeing 787 programme, and possible changes to the carrier's 787 delivery schedule that could result in deliveries from 2011.

Speaking to reporters at last month's Paris Air Show Baker warned the carrier may cancel its 30-aircraft 787 order if the airframer does not quickly resolve delay issues. At a media briefing in Washington DC today, Al Baker says Boeing has responded to this warning by scheduling a meeting with the carrier.

"The meeting is at their request because they are now concerned which way Qatar Airways will go," Al Baker says. "They are taking a very proactive stand with Qatar Airways."

Al Baker says "there are a few issues we will discuss with them" including the latest delays in the 787 test programme and the possibility of assuming earlier delivery slots. He says Qatar's first 787 is now scheduled to be roughly the 50th production aircraft to roll off the assembly line, but there should be an opportunity to move up as airlines ahead of Qatar have requested deferrals.

Qatar's first 787 was originally scheduled for delivery in mid 2010, but programme delays have pushed back all deliveries by at least two years. Al Baker is now asking for slots in 2011 and says if Boeing can only offer 2012 deliveries it may cancel its entire order.

"If it slips into 2012 for delivery then we'll have to consider cancelling our order," he says. "We'll have to consider [cancelling] because if there is another big slippage the deliveries will be at the same we are receiving this large order of A350s and the A350 mission will be very close to the 787. If there's a huge overlap then why am I buying two types of airplanes that are doing the same mission?"

Qatar has 100 A350s on order. Its 787 order is for 30 firm aircraft plus 30 options.

The carrier had been planning to use the 787 to replace its A330s on medium-haul routes and open new long-haul markets. Al Baker says the A350 will be used for similar routes but Qatar decided initially to also acquire 787s because it needed additional capacity earlier.

"We'll start getting the A350 during the last quarter of 2013 if they are on time," he says. "I think there could be a six month slippage maximum, but at the same time I feel more confident Airbus will deliver on time due to the fact they're learning huge lessons from the mistake Boeing has made."

Al Baker believes 2011 deliveries for the 787 are still feasible despite the latest delays in the aircraft's first flight. He explains while aircraft number 50 may now not be delivered until after 2011 Qatar should be able to move up to a 2011 slot because airlines which are now ahead of it no longer want their 787s until after 2011. "The people that are committed to the airplanes before us are not taking those airplanes," he explains.

He adds Qatar should be in position to receive these slots because "others that have ordered after us don't have the right" to move up and take these slots.

Al Baker says Qatar will not accept any early production aircraft because these will be heavier and will have performance limitations. But he believes Qatar can move up to 2011 slots without having to take any of these early aircraft.

He says last month Qatar was "about to send [Boeing] a letter of termination" but Boeing's response since his comments at Paris gives him hope the manufacturer may be able to provide the delivery slots and "other technical requirements" Qatar seeks.

"They knew that when Qatar Airways says something it's not just talk but we will follow it up with our decision," he says.

He would not specify what new technical requirements Qatar wants Boeing to meet, explaining they are confidential and customer specific. But he says they do not involve performance guarantees because these are already specified in the original contract. "We have very water tight performance guarantees they will have to meet or else they will have to keep on giving us cash," Al Baker warns.

He says if Qatar fails to provide the delivery slots and technical requirements it seeks the Qatar government's new aircraft leasing company could take over the order and remarket the 30 787s to other airlines. "Or we'll just cancel it to send a message to Boeing that they shouldn't mess around with customers," Al Baker quickly adds.

The Qatar Airways chief believes Boeing knew about the delays at Paris although it did not announce them until the following week. Al Baker also criticises Boeing for not taking steps earlier to mitigate the delays.

"Boeing has lost leadership. The mess of this programme should have been corrected a long time ago," he claims, adding Qatar had a better relationship with Boeing when Alan Mulally was still CEO.

"I'm having a meeting with Boeing here [Washington, DC] tomorrow. They will have to brief me exactly where this programme is," Al Baker adds.

Traducción automática:

CEO de Qatar se encontrará con Boeing mañana para discutir entregas del 787
Por Brendan Sobie
FECHA: 24/07/09

Al Baker del CEO Akbar de las vías aéreas de Qatar está resolviendo con los funcionarios de Boeing mañana para discutir los últimos retardos al programa de Boeing 787, y los cambios posibles al horario de entrega del portador 787 que podría dar lugar a entregas a partir de 2011.

El discurso a los reporteros Al Baker de la demostración de aire de París del last month advirtió que el portador puede cancelar su 30 orden de los aviones 787 si el airframer no resuelve rápidamente ediciones del retardo. En los medios que resumen en Washington DC hoy, Al Baker dice que Boeing ha respondido a esta advertencia programando una reunión con el portador.

“La reunión está conforme a su petición porque ahora son irán qué vías aéreas de Qatar de la manera,” Al Baker referido del Al dicen. “Están tomando un soporte muy dinámico con las vías aéreas de Qatar.”

Al Baker dice que “hay algunas ediciones que discutiremos con ellas” incluyendo los últimos retardos en el programa de prueba 787 y la posibilidad de si se asume que ranuras anteriores de la entrega. Él dice que primeros 787 de Qatar ahora está programado ser áspero el 50.o avión de la producción para caer la planta de fabricación, pero debe haber una oportunidad de levantarse pues las líneas aéreas delante de Qatar han pedido aplazamientos.

Primeros 787 de Qatar fueron programados originalmente para la entrega en mediados de 2010, pero los retardos del programa han echado todas las entregas atrás por por lo menos dos años. Al Baker ahora está pidiendo ranuras en 2011 y dice si Boeing puede ofrecer solamente 2012 entregas que puede cancelar su orden entera.

“Si se desliza en 2012 para la entrega entonces tendremos que considerar cancelar nuestra orden,” él dice. “Tendremos que considerar [cancelando] porque si hay otro resbalamiento grande las entregas estarán en iguales que estamos recibiendo esta orden grande de A350s y la misión A350 estará muy cercana a los 787. Si hay un traslapo enorme entonces porqué soy que compra dos tipos de aeroplanos que estén haciendo la misma misión?”

Qatar tiene 100 A350s en orden. Su orden 787 está para 30 aviones firmes más 30 opciones.

El portador había estado planeando utilizar los 787 para substituir su A330s en las rutas medium-haul y para abrir nuevos mercados del avión transcontinental. Al Bakerl dice que el A350 será utilizado para las rutas similares pero Qatar decididos inicialmente también para adquirir 787s porque necesitó capacidad adicional anterior.

“Comenzaremos a conseguir el A350 durante el último trimestre de 2013 si son el tiempo,” él decimos. “Pienso podría haber un máximo de seis meses del resbalamiento, pero al mismo tiempo siento un Airbus más confidente entregará el el tiempo debido al hecho que están aprendiendo que las lecciones enormes del error Boeing han hecho.”

Al Baker cree que 2011 entregas para los 787 son todavía factibles a pesar de los últimos retardos del primer vuelo del avión. Él explica mientras que los aviones número 50 no pueden ahora ser entregados hasta después de que Qatar 2011 deba poder levantarse a una ranura 2011 porque las líneas aéreas que ahora están delante de ella quieren no más su 787s hasta después de 2011. “La gente que está confiada a los aeroplanos antes de que no estemos tomando esos aeroplanos,” él explica.

Él agrega Qatar debe estar en la posición para recibir estas ranuras porque “otras que han ordenado después de que no tengamos la derecha” de levantar y de tomar estas ranuras.

Al Baker dice que Qatar no aceptará ninguna aviones temprana de la producción porque éstos serán más pesados y tendrán limitaciones del funcionamiento. Pero él cree que Qatar puede levantarse a 2011 ranuras sin tener que tomar ninguno de estos aviones tempranos.

Él dice que Qatar era el mes pasado “alrededor enviar [Boeing] una letra de la terminación” pero la respuesta de Boeing puesto que sus comentarios en París le dan esperanza el fabricante puede poder proporcionar búsquedas de la entrega del Qatar de las ranuras y de “otros requisitos técnicos”.

“Le conocían que cuando las vías aéreas de Qatar dicen algo no es apenas charla pero la seguiremos para arriba con nuestra decisión,” dicen.

Él no especificaría qué nuevos requisitos técnicos Qatar quisiera que Boeing cumpliera, explicando ellos es específico confidencial y del cliente. Pero él dice que no implican garantías de funcionamiento porque éstos se especifican ya en el contrato original. “Tenemos mismo garantías de funcionamiento apretadas del agua que tendrán que resolver o bien tendrán que guardar en el donante nos de efectivo,” Al Baker advierte.

Él dice si Qatar no puede proporcionar las ranuras de la entrega y los requisitos técnicos que busca a la nueva compañía de alquiler con opción a compra de los aviones del gobierno de Qatar podrían asumir el control la orden y lanzar los 30 787s de nuevo a otras líneas aéreas. “O apenas la cancelaremos para enviar un mensaje a Boeing que no deban ensuciar alrededor con los clientes,” Al Baker agregó rápidamente.

El jefe de las vías aéreas de Qatar cree que Boeing sabía sobre los retardos en París aunque no los anunciara hasta la semana siguiente. Al Baker también critica Boeing para no tomar medidas anterior para atenuar los retardos.

“Boeing ha perdido la dirección. El lío de este programa se debe haber corregido hace mucho tiempo,” él demanda, agregando Qatar tenía una mejor relación con Boeing cuando Alan Mulally seguía siendo CEO.

“Estoy teniendo una reunión con Boeing aquí [Washington, C.C.] mañana. Tendrán que resumirme donde que está este programa, el” Al Baker agrega exactamente.

no cualquiera construye un avión con fuselaje y alas en fibra de carbono de la noche a la mañana sin tener problemas.

si te estas refiriendo al B787, segun yo se ese avion no es solo de fibra de carbono sino de materiales compuestos..el que si se que es todo de fibra de carbono (o sera) es el A350-XWB...

Gracias por corrregirme..me agrada eso ya que aprendo mas cosas que no sabia (las cuales me llevan a especular esas cosas de las que hablo)..

La fibra de carbono es un material compuesto.

pero me refiero a que el B787 en unas partes tiene fibra de carbono, en otras esta hecho de aluminio, otras de titanio y eso..