- Vie Jul 24, 2009 11:10 pm#18598Hola, amigos. Me gustan mucho estos foros, que he leído siempre como visitante. Nunca antes quise inscribirme, porque pienso que es cosa más que todo de jóvenes. Pero, precisamente por su juventud (o relativa juventud, no sé), tal vez ustedes no conocen algunos hechos que atañen al aeropuerto internacional de Barranquilla. En primer lugar, no es cierto que no haya flujo de pasajeros desde Barranquilla hacia el exterior y que por eso no hay más rutas internacionales. Desde que existe la aviación en Colombia, siempre ha habido ese flujo (incluso mucho antes que desde Bogotá). Y estos flujos se generan precisamente cuando una ciudad se convierte en un nodo de comunicaciones, como le sucedió a Barranquilla, y no al contrario. En efecto, de ser un pueblito insignificante antes de la independencia, pasó a tener relevancia (y flujo de mercancías y pasajeros) precisamente porque se convirtió en puerto, primero marítimo y fluvial, y luego aéreo. Con la creación de la Aeronáutica Civil, se dio impulso a las operaciones desde Bogotá, en detrimento de Barranquilla. En ese entonces, sólo una compañía extranjera, Pan Am, siguió operando en Barranquilla, quizás porque eran dueños del 60% de las acciones de la Avianca de esa época. Otras aerolíneas, como KLM, que preferían volar a Barranquilla, no volaron a Colombia, por considerar que un aeropuerto entre montañas y sin radar, como el de Bogotá en ese entonces, era un riesgo de seguridad. (Aunque sí operó luego muchos años en Barranquilla su filial antillana, ALM). Esa entidad fomentó desde entonces que las aerolíneas internacionales llegaran a Bogotá. Propuestas de Alitalia o TAP AirPortugal de volar a Barranquilla desde Roma y Lisboa, respectivamente, no recibieron apoyo. Más tarde Alitalia voló unos años a Bogotá, haciendo escala en Caracas. Así, como es de esperarse, el crecimiento de Bogotá como una ciudad cosmopolita y moderna ha ido de la mano con el desarrollo de las operaciones internacionales de su aeropuerto. La gerencia de Avianca se mudó a Bogotá. Otro tanto quiso hacerse en 1948 con los talleres de mantenimiento, pero un cabildo abierto promovido en Barranquilla (Avianca era una fuente importante de empleo) lo impidió en ese momento. Eventualmente Avianca fue ampliando sus talleres en Bogotá y, ya en los años ochenta, cerró los que tenía en Barranquilla, que era donde tradicionalmente se hacía el overhaul de los aviones de la compañía. Una mirada a las cifras de movimiento de los aeropuertos de Colombia muestra cómo el aeropuerto de Barranquilla, aun con el favorecimiento del gobierno central a El Dorado, conservó el segundo lugar en movimiento hasta finales de los setenta, cuando poco a poco la aerolínea bandera comenzó a quitarle los vuelos internacionales hasta dejar sólo el de Miami. (Y creo que han pensado en quitárselo también: hace unos años lo tuvieron suspendido unos días). De hecho, esta ruta estuvo servida un tiempo por Pan Am (con escala en Kingston), Avianca y Aerocóndor, y siempre hubo pasajeros. (Aerocóndor, por ejemplo, operaba en promedio con un 70% de ocupación). Pan Am fue abandonando rutas por su desastre financiero después del atentado de Lockerbye y, años después, esa ruta la tomó Eastern (con la oposición de Avianca). Al quebrar ésta, se la dieron a American, que fue a su vez perdiendo pasajeros a nivel mundial después de los atentados del 11 de septiembre. Cuando quiso retomar la ruta, temiendo la competencia de Spirit, ya los barranquilleros encontraron muy caro el servicio: era más barato ir por carretera a Cartagena o volar hasta Panamá en Copa o Aires.
Lo que sucede es, en efecto, lo que sucede siempre en casos así. Al quitárseles estos vuelos, los barranquilleros han optado por otras soluciones. Por ejemplo, cuando se suspendió el vuelo de Lacsa desde San José hasta Maracaibo y Caracas, que tenía demanda, la gente se acostumbró a viajar a Venezuela por tierra. Cuando estuvimos años sin los vuelos tradicionales a Aruba y Curaçao, muchas personas --entre ellos familiares míos-- preferían irse hasta Panamá en Copa, para no pasar por el frío bogotano inútilmente. (Aparte de que volar una hora hacia Bogotá, al sur, y esperar allá unas tres horas para luego volver a volar otra hora hacia el norte nos parecía absurdo). Otros, sobre todo los que tenían niños, decidieron restringir sus vacaciones familiares a destinos directos. Opciones de viaje como Santo Domingo y Port-au-Prince o San Juan de Puerto Rico se perdieron cuando Aerocóndor entró en crisis financiera y cuando Avianca canceló la escala en San Juan, aun antes de suspender el vuelo directo a Madrid, París y Frankfurt (un tiempo a Zurich también). El vuelo a Nueva York tenía siempre buena ocupación. Un día, ya en los noventa, nos sorprendimos con esta gratísima oferta de Avianca en El Heraldo de Barranquilla: “Viaje a Nueva York por Avianca y gánese una noche de hotel en Bogotá”. Qué comodidad, ¿verdad? Si Avianca hubiera seguido teniendo base en Barranquilla, desde luego que muchos vuelos se complementarían con pasajeros del resto del país, pero lo mismo se puede decir de los vuelos desde Bogotá ahora. Para Avianca, es preferible tener más de un vuelo diario desde Bogotá a Nueva York, por ejemplo, por lo que cancelar el vuelo desde Pereira y Barranquilla definitivamente le sirve para esos propósitos. De hecho, la política de la empresa, desde los años ochenta, es que Bogotá sea el gran hub de Colombia. O, si no, pregúntenselo a Susana Mantilla Moncaleado, Directora de Asuntos Aeronáuticos de Avianca, quien torpedea las solicitudes de otras aerolíneas para volar desde varias ciudades a Panamá, porque se favorece así el hub de Tocumen, en detrimento de Bogotá y Avianca. Tocumen es quizás ahora la principal opción de los barranquilleros que viajan al norte, fomentada por los agentes de viaje, que reciben mejores comisiones, por lo menos de Copa, no sé de Aires. Algunos, incluso, que viven en el norte de Barranquilla, prefieren ir a tomar el avión de Spirit, de Copa o de Aires en Cartagena, para ahorrarse unos pesos, porque no hay que olvidar también que las tarifas de Avianca a Barranquilla, desde y hacia el exterior, e incluso desde el interior, son más caras que a otras ciudades de Colombia. Son políticas de la empresa, guiadas por políticas del gobierno, que poco ha querido favorecer a Barranquilla en materia de transporte internacional, ignorando su historia aérea. El peligro aviar por sí solo no explica esto. (En Bogotá también existe ese riesgo, por los humedales). Lo mismo sucedió con el puerto marítimo: el deseo del gobierno central de favorecer el puerto de Buenaventura, que incluía llevarse todas las dragas para conservar el canal navegable de ese puerto, hizo que se descuidara el mantenimiento del puerto de Barranquilla, que perdió competitividad por los continuos encallamientos de barcos, no sólo frente a Buenaventura, más cercana a las ciudades del interior, sino frente a Cartagena y Santa Marta, los puertos tradicionales del Caribe, que son puertos naturales de aguas profundas.
Entonces, no son los flujos comerciales y turísticos los que hacen que pueda haber rutas aéreas a un lugar, sino al revés: las comunicaciones son las que crean esos flujos y vuelven cosmopolita a una ciudad, la hacen crecer y, en una espiral creciente, fortalecen y aumentan sus nexos con el resto del mundo. Cortárselas, por consiguiente, la hace perder impulso. Es lo que le ha pasado a Barranquilla, en virtud de las políticas centralistas que favorecen a Bogotá y a otras ciudades. En esto han influido la desidia de sus propios dirigentes durante décadas y la mala voluntad que --¡injustamente, porque a menudo ni la conocen!-- se le tiene a nuestra ciudad en el resto del país. Y lo más triste es que sea precisamente Avianca, con sus raíces en Barranquilla, la aerolínea que más contribuye a ese declive de la aviación en nuestra ciudad.
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