La tecnología para la conectividad a internet en vuelo está avanzando rápidamente. Hasta hace no mucho tiempo era un servicio que solo se daba en regiones muy limitadas, a velocidades muy bajas y a precios generalmente poco consecuentes con la calidad, velocidad y estabilidad del servicio que se estaba recibiendo. Todo esto cambiará próximamente, y uno de los protagonistas de este cambio ha sido Inmarsat, con quienes nos comunicamos en Aviacol.net para saber un poquito más sobre lo que traerá el futuro.
El sistema satelital GX de Inmarsat y la instalación de hardware JetWave de Honeywell han sido certificados recientemente, mientras que Lufthansa instalará el sistema en sus aviones Airbus A320. En Aviacol.net nos pusimos en contacto con el señor Raymundo Villar, director regional de Aviación en Latinoamérica de Inmarsat para hablar brevemente sobre el nuevo sistema y los beneficios que traerá.
El señor Raymundo Villar se unió a Inmarsat en marzo del año 2015, llevando 17 años de experiencia en el desarrollo de negocios. Raymundo es responsable del desarrollo de negocios en la región estratégica de América Latina.
Antes de unirse a Inmarsat, Raymundo ocupó altos cargos en Alcatel Lucent, Gogo Inc., EMS Aviation y Honeywell Aerospace. Raymundo ha ayudado a varias instituciones colombianas a desarrollar su infraestructura de telecomunicaciones.
Raymundo es licenciado en Ingeniería de Sistemas de la Academia Naval de Estados Unidos y tiene una Maestría en Administración de Negocios en Gestión de Tecnología. Raymundo habla inglés, español y portugués.
Raymundo Villar, Director Regional de Aviación en Latinoamérica de Inmarsat
¿Qué velocidad de navegación están manejando?
GX Aviation ofrece el mismo alto nivel de banda ancha durante los vuelos que antes sólo estaba disponible en la tierra, con la más amplia cobertura de rutas aéreas. Los pasajeros pueden conectarse con sus teléfonos inteligentes, tablets, portátiles y otros dispositivos habilitados para Wi-Fi para navegar el Internet, streaming de vídeo, descarga de archivos, y hacer las mismas cosas como lo hacen sobre tierra. Los usuarios pueden experimentar hasta 50 Mbps de velocidad de descarga desde cualquier lugar del mundo.
¿Qué lo diferencia de las otras plataformas?
A pesar de que los pasajeros han ido exigiendo una conectividad fiable, consistente y de alta velocidad en vuelo por algún tiempo, las compañías aéreas no han tenido anteriormente acceso a una solución fiable con una cobertura global. GX Aviation cambiará esto y establecerá los estándares de la banda ancha en el aire. Es la primera solución de banda ancha en vuelo del mundo con cobertura global distribuida a través de un solo operador.
¿Frente a las otras opciones, qué tan costosa es su implementación para las aerolíneas como para que represente un costo adicional para el pasajero? (¿Teniendo en cuenta que algunas aerolíneas no lo están cobrando en ciertas rutas?)
Inmarsat tiene una posición única en el mercado, ya que en realidad somos dueños de nuestra red de satélites, lo que nos da la flexibilidad necesaria para tener más rentabilidad. Podemos ofrecer un mejor valor a los clientes de las aerolíneas, ya que no estamos comprando la capacidad de otros en una subida de precio. Además, estamos innovando continuamente para reducir el costo de provisión.
¿Con qué otros fabricantes avanzan en el proceso?
Las aerolíneas se conectarán a GX Aviation utilizando terminales JetWave producidas por nuestro socio Honeywell Aerospace, con más de 300 aviones ya comprometidos con el sistema y más por venir. Los nuevos terminales exclusivos están diseñados para facilitar la instalación y mantenimiento para asegurar el tiempo de inactividad más bajo para cualquier solución de conectividad de cabina en el mercado, lo que permite la instalación con un trabajo mínimo y el uso de herramientas estándares disponibles en hangares de mantenimiento.
JetWave ha sido totalmente optimizado para ofrecer un rendimiento total a través de la cobertura de Inmarsat de casi todas las rutas de la compañía en el mundo, incluyendo en las latitudes norte y sur por encima de 40⁰, donde los terminales compiten en el deterioro del rendimiento sustancial, e incluso interrupciones del servicio. Además, es el único terminal de aeronaves en incluir receptores duales, permitiendo críticos traspasos “make or break” entre vigas de satélite. Otras soluciones se cortan cada vez que un terminal se transfiere, causando interrupción del servicio y tiempo de inactividad significativas para los usuarios.
¿Qué diferencia este nuevo servicio de Inmarsat de proveedores ya existentes como Gogo y su 2KU?
La banda de frecuencia utilizada por Gogo, Panasonic y Global Eagle es la banda Ku, que ya está saturada por el número de satélites que ofrecen servicios de telefonía fija en todo el mundo (principalmente de difusión). La banda Ka utilizada por Inmarsat tiene cuatro veces el ancho de banda disponible en comparación con otras soluciones alternativas en banda Ku. Este recurso de espectro expandido, emitido a través de la tecnología de vigas puntual, asegura que GX Aviation sea más rápido y menos costoso que las ofertas actuales del mercado de banda Ku.
Además, GX Aviation es la primera solución en el mundo de banda ancha en vuelo con cobertura global a través de un solo operador. En la industria de la aviación esto es muy importante, porque los aviones vuelan por todo el mundo y requieren un servicio constante que sólo puede proporcionar Inmarsat. Somos dueños de nuestra red de satélites y ofrecemos una cobertura global, mientras que otros proveedores de IFC tienen un mosaico de diferentes operadores de satélites para proporcionar una cobertura global.
¿Cuál sería la cobertura del servicio?
GX Aviation ofrece la más amplia cobertura global de las rutas aéreas fuera de las regiones polares. Esto incluye por tierra o por mar, montañas o desiertos, o cualquier otro lugar remoto o aislado. Por lo tanto, mientras los aviones vuelan a través de zonas horarias, sus pasajeros tendrán un servicio continuo y constante mientras el tráfico se entrega de un satélite a otro sin problemas.
¿Qué dificultades puede tener la banda Ka? (en vista de los problemas conocidos de la banda Ku en áreas lluviosas)
Las dificultades que la banda Ka puede experimentar en las zonas de lluvia no es diferente a las experimentadas por Ku, dado el hecho de que la longitud de onda de estas dos bandas de frecuencia es lo suficientemente pequeño para que sean susceptibles a desvanecimientos de lluvia. Esta es la razón por la cual estas bandas no están permitidas para las comunicaciones de cabina, que tienen el mandato exclusivamente para la banda L, que es la otra banda de frecuencia apoyada globalmente por Inmarsat a lo largo de 17.000 aviones en todo el mundo.
¿Qué planes tienen para Latinoamérica – Suramérica que tiene tan poca penetración de este servicio?
Los pasajeros de las líneas aéreas en la región han manifestado que la conectividad en vuelo ya no es ninguna novedad, sino que una creciente necesidad y la demanda solamente seguirá en aumento. Las líneas aéreas al igual que quienes están en los mercados de aviación ejecutiva y alquiler de aviones deben tomar nota de esta información, dado que una falta de acción en este sentido a fin de cuentas implicaría perder pasajeros ante sus rivales. Es fundamental ofrecer servicio de gran calidad, dado que los pasajeros quieren el mismo servicio de banda ancha en vuelo y en tierra, sin problemas en la conexión o velocidades inconsistentes. Inmarsat es el aliado de conectividad ideal en tanto nuestra tecnología de próxima generación garantiza que se cumpla con las expectativas del pasajero, independientemente de su destino. Hemos invertido en un plan de desarrollo a largo plazo para asegurar que seguimos creciendo al paso de la demanda.
De acuerdo con el estudio de conectividad en vuelo de Inmarsat, que fue lanzado en mayo, el pasajero latinoamericano está especialmente interesado en utilizar la conectividad a bordo para hacer streaming de videos, entrar a redes sociales y visitar sitios especializados en viajes. Entre los viajeros del mundo, son los más propensos a reemplazar el entretenimiento tradicional a bordo por banda ancha en vuelo. De hecho, el 71% de los pasajeros latinoamericanos están de acuerdo que de tener banda ancha a bordo, no requerirían otro tipo de entretenimiento. En contraste, 64% de los pasajeros en Asia Pacífico y 58% en Europa, así lo consideran. El pasajero latinoamericano da gran importancia a factores como la confiabilidad, disponibilidad y velocidad de la banda ancha en vuelo y los califica como incluso más importantes que el factor precio. La confiabilidad es el aspecto más importante para el 76% de los latinoamericanos, mientras que 62% indica que estarían dispuestos a pagar por una conexión más veloz y de mayor calidad. El resultado sugiere que las aerolíneas deben tener en mente el aspecto de calidad y capacidad de sus servicios, a la hora de seleccionar un proveedor.
¿Han entablado conversaciones con aerolíneas del sector?
Varias de las principales aerolíneas se han inscrito para usar GX Aviation, incluyendo Lufthansa, que dotará a más de 150 de sus aviones con GX Aviation, y Singapore Airlines, que adquirió GX Aviation para su flota de largo recorrido a nuestro socio de SITAONAIR. Otros clientes incluyen Air Astana y Jazeera Airways. Seguimos recibiendo una respuesta muy positiva del mercado y permanecemos en conversaciones con docenas de compañías aéreas en todo el mundo, incluyendo en la región de América Latina.
¿En el caso específico de Colombia, hay planes para lanzar el servicio? ¿Avianca podría ser un posible cliente de Inmarsat para esta tecnología?
Todas las principales aerolíneas de la región están evaluando esta tecnología para el despliegue potencial a lo largo de sus flotas, incluyendo en Colombia.
¿Se requiere la instalación de equipos especiales en las aeronaves aparte de las antenas de recepción? ¿Qué tan complejo y costoso puede resultar una instalación de estas? (cuanto tiempo debe estar el avión por fuera, qué costo por avión tiene, etcetera)
Además de los equipos de comunicaciones satelitales, que incluye la antena y el correspondiente transmisor-receptor y el controlador, el avión requiere de una red Wi-Fi para proporcionar acceso a los dispositivos de pasajeros. Cada aeronave es diferente en lo que respecta a la demora en instalar el sistema y cuánto puede costar. Por lo general, la instalación de este sistema está previsto junto a un control de mantenimiento con el fin de evitar que las aeronaves estén fuera de servicio durante la instalación exclusiva del sistema.
¿El Internet queda accesible desde cualquier área del avión, incluyendo la cabina de mando?
El Internet será accesible desde cualquier parte de la aeronave, incluyendo la cabina principal y la cabina del piloto. Sin embargo, ofrecemos servicios separados para las comunicaciones de cabina, operados en banda L.
¿Qué restricciones tiene el servicio en cuando a tipo de contenido?
Cuando un pasajero monta un avión equipado con GX Aviation, puede sacar su teléfono inteligente, tablet, portátil u otro dispositivo con Wi-Fi y navegar por la red, ver mensajes de correo electrónico, transmitir vídeo, con un nivel similar de banda ancha que reciben en la tierra, pero están a 30.000 pies de altitud. Las aerolíneas tendrán la autoridad de elegir qué contenido está permitido.
¿Cómo es el modelo de negocio para las aerolíneas? Es decir, ¿deben pagar la instalación y el uso mensual del servicio? ¿O para las aerolíneas no tiene ningún costo y el usuario final lo asume?
Hay modelos de negocio para todos los escenarios: precio por MB; paquetes de datos de tiempo de aire con tasas específicas; precio por sesión; ingresos de cuota de asociaciones a largo plazo. Las compañías aéreas tienen la opción de elegir diferentes esquemas de precios, ya sean de forma gratuita, por suscripción, o en base a la clase (primera clase, economía, etc.). Las aerolíneas pueden cobrar en base a qué tipo de dispositivo se utiliza, e incluso podrían utilizar los anunciantes en el sistema para ayudar a cubrir los costos.
¿La instalación de los equipos representa alguna cifra importante en términos de peso y drag en los aviones?
La cúpula (radome en inglés), la estructura que protege la antena, se optimiza para la baja resistencia aerodinámica manteniendo al mismo tiempo un excelente rendimiento de radiofrecuencia. El diseño de instalación y componente está preparado para casos de choques con pájaros y el cumplimiento normativo.
¿Hay algún soporte en tierra o todo es exclusivamente por satélite?
Mientras GX Aviation es alimentado por la constelación Global Xpress, aviones que vuelan sobre Europa tendrán acceso a la Red Europea de Aviación (EAN), una plataforma de conectividad combinada que ofrece a los pasajeros un servicio de banda ancha de alta velocidad. La red combina un satélite de banda S y un componente de tierra complementario, una red móvil terrestre 4G LTE.
¿Cuánto tiempo de desarrollo lleva el proyecto?
Normalmente se tardan 9 a 12 meses para certificar una configuración de la aeronave específica a nivel de prototipo. El desarrollo de todo el proyecto dependerá del número de aeronaves involucradas, así como la disponibilidad de instalaciones para llevar a cabo la instalación del sistema. Una línea aérea se puede demorar hasta dos años a partir de la concepción del proyecto para poner en marcha el servicio.
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