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El enlace que pongo abajo corresponde a una foto que hice en el aeropuerto de Lanzarote -Islas Canarias- y que me han aceptado en la web más importante de la red que aloja fotos aeronáuticas http://www.airliners.net ( más de un millón doscientas mil pero con criterios muy estrictos). Del Aeropuerto de Lanzarote han publicado mas de 2200 fotos -es un aeropuerto muy querido por los spotters-. y mi foto hace hoy (28/8/08) la número 15 en la lista de más populares de este aeropuerto, con diez mil y pico visitas. Cuantas más visitas tenga pues más puestos irá escalando en esta lista. Ya sé que el tema puede ser banal, pero si no te importa te pediría que la abrieras clicando sobre el link, así irá subiendo (algo así como los votos para operación triunfo, pero gratuito). Muchísimas Gracias. Erik T. Cabrera-Jensen

http://www.airliners.net/photo/Air-Euro ... 1342906/L/



P.D. Naturalmente que está libre de virus

Muy buena foto Erik, felicitaciones!.
Y tranquilo que aquí sabemos que Airliners no tiene virus, yo mismo tengo 263 fotos ahí ya.

Retrasos, cancelaciones y caos total hoy en madris y en otras ciudades españolas , tormenta de nieve sin precedentes
http://www.elmundo.es/albumes/2009/01/0 ... index.html
espectaculares fotos.....parecen mas de estocolmo que de madrid....jajjaa
JUANCHO

¿El combustible se congela dentro de los tanques de combustible de un avión cuando está en tierra y con esas temperaturas?

¿Qué riesgo sobre los sistemas del avión impone la baja temperatura y el hielo, sin que los motores estén encendidos?

Para que el combustible se congele se requiere una temperatura DEMASIADO baja (-50 grados centígrados, más o menos), por lo general ese no es el problema. Aunque a temperaturas muy bajas en el aire puede haber problemas con el contenido de agua que haya en los motores, se han dado fenómenos en los cuáles el combustible fluye más lentamente o algo similar. Es una hipótesis que se maneja en el accidente del 777 de British Airways en Londres, por ejemplo.

Los problemas que más se tienen en cuenta con el hielo son básicamente:

-Puede formarse en las bisagras de los flaps, alerones y demás superficies, bloqueándolas y dejando al Avión sin control.
-Cambia la forma Aerodinámica al formarse en las alas y estabilizadores, hasta el punto de hacer perder al Avión totalmente su sustentación (esto es una hipótesis que se dio en el accidente de West Caribbean por ejemplo).
-Puede formarse en los tubos Pitot y tomas estáticas, con lo que esto causaría a los instrumentos de cabina.

Para contrarrestarlo los Aviones tienen sistemas anti-ice en superficies, motores y tubos pitot, y antes del despegue se usa un fluido de de-ice que impide o retarda la formación de hielo.

Gracias Andrés por la respuesta, es natural que el hielo y la nieve obliguen a extremar las medidas de seguridad.

Saludos

Alguien recuerda la pelicula "rescate en el potomac"? Esta basada en una historia real, el accidente de un vuelo de Air Florida que iba de Washington DC a Miami. Precisamente por una mala aplicacion del fluido de deshielo, la capa de nieve que se habia formado sobre las alas altero el perfil aerodinamico, el aparato no tuvo sustentacion suficiente y chupundun! fue a parar bajo el agua.

Es muy bonito ver nevar desde la ventana de la habitacion cuanod uo esta bien arropado y con un chocolate caliente (y una buena nena bien tibiecita al lado ) pero a la hora de volar e sun peligro ni el berraco.

Buenos días,

Efectivamente, el fuel JET A-1 tiene un punto de congelación de aproximadamente 48 grados C. Los tres fenómenos de base para la creación de hielo son:
1. El impacto del agua (la palabra agua cubre también las minúsculas gotas de humedad)
2. La trayectoria de las mismas
3. La temperatura de la superficie de contacto.
Si la superficie del avión presenta temperaturas entre 0 y +/- -10 grados C, el impacto de la gota de agua sobre la estructura comienza el proceso lento de congelación. A más bajas temperaturas (-20 por ejemplo), las gotas de agua más pequeñas que los 20u (muy pequeñas gotas de agua) la congelación va bastante rápido por conducción, evaporización y convección, ya que la gota de agua posee una temperatura netamente superior (0 grados) a todo el resto. En este caso, la gota de agua se congela automáticamente. Pero si la temperatura de la superficie se aproxima a los 0 grados y especialmente en presencia de gotas más grandes, la congelación es bastante lenta y la gota se riega sobre la superficie antes de perder el calor latente liberado por esta y por consecuencia se solidifica.
Estas dos grandes diferencias de congelación de las gotas van a influir la decisión del comandante para el tipo de de-icing que va hacer y el líquido que utilizará.
Los líquidos de de-icing utilizados en aviación son de tipo I, II, o IV, El III siendo para aviones que poseen bajas velocidades de rotación, no es muy comercializado y obviamente no se utiliza en el transporte comercial normal. Dependiendo la precipitación, se deben hacer uno o dos pasadas con el camión de de-icing y de acuerdo con las circunstancias, de proceder al de-icing sea de los bordes de ataque solamente, o a los bordes y el empenaje o en condiciones extremas, el fuselaje debe ser también tratado. A titulo de información un de-icing simple de un avión tipo Falcon 900Ex tiene un valor de aprox. US$ 2'500.- en Ginebra, y puede ir hasta US$ 5'500.- en aeropuertos más costosos como Moscow VKO. Sabiendo que su envergadura es de aprox. 20 metros (no tengo el dato preciso a la mano) se puede uno imaginar cuanto puede costar un de-icing de un avión tipo...mmmm B747? y si además el tiempo de taxi es demasiado alto y las condiciones muy malas, le toca volver al parking o la zona de de-icing para una segunda pasada. Menos mal que aeropuertos como UUWW tienen la estación de de-icing primaria y una secundaría cerca del punto de espera para evitar este tipo de contratiempos.

En fin, no era mi intención aburrirlos con tanta cosa pero bueno, ya está hecho,

A la próxima.

Carlos

Carlos,

Excelentes datos (sobretodo el precio del de-ice, no tenía ni idea cuanto valía una pasada). Para nada aburridores, ¡qué sigan viniendo!.

Javier,

De nada!

Qué buenos datos. Sobre el fluido para hacer el deshielo, ¿es verdad que es altamente contaminante?

Hola Javier,

Efectivamente es unos de los puntos más problemáticos en cuanto a contaminación creada por un aeropuerto.

Las fuentes principales de contaminación en un aeropuerto son:

1. Los hidrocarburos y los productos de combustión de reactores.
2. Los elementos metálicos que son elementos de densidad superior a 5 gramos por cm cúbico como el plomo, zinc, cromo, mercurio, platino etc. (son aprox. 80 elementos).
3. Los productos utilizados en invierno
4. Los productos utilizados contra incendios
5. Los productos de mantenimiento de aviones y la maquinaria de asistencia
6. Las diferentes zonas de depósito por Ej.: Las zonas de de-icing, zona para el deposito de combustibles, lugares de guardado de basuras etc.

En este caso nos interesa solamente el punto 3.

Las operaciones de de-icing se dividen en dos:

1. una operación de prevención de formación de hielo o
2. una operación de limpiado del hielo ya formado en los aviones (por Ej. Aviones que pasaron la noche fuera de un hangar etc.)

El liquido utilizado varia en su composición en función de lo que se busca a hacer pero en todo caso estos líquidos son a base de glycol. Estos productos a base de glycol tienen efectivamente efectos nefastos sobre el suelo, el agua y la vegetación, el medio ambiente y la salud. La Comunidad Europea ha justamente abierto una investigación sobre los verdaderos efectos y el grado de peligrosidad de los mismos. No sé cuando lo tendrán listo pero cuando lo reciba y lo analice les podré dar un pequeño resumen si aún es de interés de alguien.

Como información: una operación de de-icing requiere en promedio entre 50 y 675 litros de glycol por avión. Esta cantidad depende de las condiciones climáticas locales, del estado de “contaminación” del avión, de la operación que se quiere hacer (1 o 2) y del material que se utiliza para regar este liquido sobre los aviones.

Interesante tema pero un poco tabú ya que saber mucho sobre lo que realmente hace estos productos seria un bate de béisbol más que se les daría a los ecologistas para atacar la aviación.

Hasta la próxima,

Carlos

Hola!!!

Yo trabajo en barajas y aunque libre los dias de las nevada ayer tuve la suerte de volar en cockpit desde alli y no se imaginan la locura que se forma con el tema del de-icing , la verdad es que barajas no esta acostumbrado a esta situacion por lo que se producen unos retrasos importantes incluso cancelaciones.
Y si incluimos la huelga de Iberia no se imaginan la locura que hay estos dias por aqui. Lo unico bueno que deja la situacion son las imagenes blancas que quien sabe cuando volveran a repetirse.

SALUDOS

Bueno, en ese caso es bueno que en Colombia no haya nieve, sin embargo supongo que habrá en alguna parte algún tipo de investigación que apunte a buscar una forma más limpia para ejecutar la descontaminación de hielo.

La sutuacion en Madrid es preocupante los vulos son desvidos en su mayoria a lisboa, barcelona y sevilla en este ultimo es donde a tenido que aterrizar el A330 de Avianca cuando cierran el Barajas.
saludos.

Airdres escribió: -Cambia la forma Aerodinámica al formarse en las alas y estabilizadores, hasta el punto de hacer perder al Avión totalmente su sustentación (esto es una hipótesis que se dio en el accidente de West Caribbean por ejemplo).

Esa fue la causa principal del accidente del ATR de American Eagle. Se formó hielo sobre el borde de ataque de los planos hasta el punto que deformó tanto la superficie que tumbó el avión. La recreación del accidente es bastante impactante.

Por otro lado, Carlos muchísimas gracias por tan excelentes, instructivos y completos aportes. Para nada aburridos y, como dijo Andrés, esperamos que sigan viniendo. Es el objetivo de esta comunidad.

Saludos.