La labor apostólica del Pontífice como máximo representante de la Iglesia Católica (institución de aproximadamente 2000 años de antigüedad), ha estado centrada en Roma, Italia, en lo que eventualmente se convertiría en la sede principal de esta religión y residencia del Papa, la Santa Sede de El Vaticano.
Durante la mayor porción de este tiempo (especialmente en la edad media y el posterior renacimiento), Europa era el continente más poderoso en ciencia, cultura y fuerza militar, por lo que era prácticamente considerado el centro del mundo civilizado. Con el continente americano por descubrir, y aún posterior a este hecho donde las regiones del nuevo mundo eran consideradas en precarios estados de desarrollo por la civilidad europea y con el catolicismo con muy poca penetración en Asia, los Papas permanecían principalmente en Italia concentrando ahí sus funciones.
De acuerdo a la estructura de la Iglesia, la cual implica la presencia de altos representantes que tenían una influencia marcada con la realeza y el poder político en cada país o imperio, el Obispo de Roma no tenía necesidad, ni a veces la posibilidad, de salir de la ciudad eterna y llegar a estas cortes en los albores de su historia. Juan I es considerado el primer Papa en viajar fuera de la capital italiana por decisión propia y no como exiliado cuando navegó hasta Constantinopla en el año 523, siendo esta región una de las más visitadas fuera de Italia en los primeros 1000 años. El primer cruce de los Alpes por un Pontífice se dio hasta 220 años después por Esteban II y la primera visita al Sacro Imperio Romano y lo que es actualmente Alemania, se dio aproximadamente en el año 800. Tuvieron que pasar otros 300 años para que el considerado primer papa viajero, Urbano II, organizara sínodos en varias ciudades por fuera de Roma y liderara la primera cruzada desde Clermont, Francia.
En la edad media se dio un periodo oscuro, ya que los conflictos de poder y escándalos de corrupción internos y externos con los monarcas de los diversos reinos hicieron que la Iglesia Católica se cerrará hacia sí misma en una lucha por sobrevivir, olvidándose de su labor eclesiástica y concentrándose más en la preservación del conocimiento. Esto llevó a que eventualmente se dieran los diversos concordatos y concilios con los líderes de las naciones y el establecimiento de la ley canónica, que empezaron a limpiar su estructura y definir su misión de estar más cerca de sus fieles y no en el lujo de las cortes.
Las reformas protestante y católica de mediados de los años 1500 lograron unificar las diferentes facciones y consolidar el poder papal, pero a su vez, definieron su misión principal como líder espiritual y de doctrina de la Iglesia. A pesar de esto, los Papas seguían bastante confinados a Italia y es notorio que después del año 710, la siguiente visita papal a Constantinopla se dio hasta el año 1967 por Pablo VI, en lo que ahora es la moderna Turquía. En todo este tiempo, el otro viaje Papal notable fue el de Pío VII, quien estuvo en París en 1804 para la coronación de Napoleón. Este acto histórico tuvo el primer acercamiento de la institución del papado con el mundo aeronáutico, ya que uno de los 6 globos que fueron liberados durante la celebración de la coronación después de 22 horas de vuelo llegó a Roma, lo que se vio como una señal divina. El globo fue recuperado por unos nobles, a quien el Papa al llegar a Roma se los solicitó y lo llevó a El Vaticano. En 1977, el Papa Pablo VI lo donó al museo de la Fuerza Aérea Italiana.
Pasaron 155 años en los que ningún Pontífice, desde Pío VII, viajó ni siquiera por fuera de la República Italiana, incluso cuando la invención de la aeronave más pesada que el aire llevaba más de 60 años acercando al mundo. A partir de Pablo VI y en los últimos 55 años, los viajes papales internacionales han sido realizados por vía aérea y se han convertido en eventos que generan una gran expectativa y seguimiento noticioso a nivel global, desde la primera travesía de Pablo VI a Tierra Santa en un DC-8-43 de Alitalia, en 1964. Como una de las principales actividades de la casa de San Pedro para reforzar su presencia en el mundo, estos periplos tienen entre sus objetivos afianzar los lazos religiosos y diplomáticos con los distintos países y religiones y promulgar presencialmente los valores católicos, en conjunto con la doctrina expresada por el Pontífice en sus declaraciones y encíclicas. La aviación ha contribuido enormemente para facilitar esta tarea, permitiéndole llegar a regiones donde antes, por tiempo y seguridad, hubiera sido difícil.
Aspectos Protocolarios de los Vuelos Papales
Los vuelos pontificios tienen unas características especiales en términos de protocolo por su condición de vuelo no regular que transporta a un pasajero VIP, que ostenta a la vez la posición como líder mundial de la Iglesia Católica y el reconocimiento de jefe de estado. Es necesario diferenciar entre las dos calidades, la primera viene dada al representar a la Santa Sede como una entidad eclesiástica soberana, independiente y no territorial con la capacidad de mantener relaciones diplomáticas y la segunda está materializada en la monarquía teocrática del territorio de la ciudad-estado de El Vaticano, sobre la cual, la Santa Sede tiene control soberano y por la cual conduce la política exterior. Esta doble condición es diplomáticamente relevante en la forma que se recibe el vuelo papal. En países de mayoría católica y que además tienen relaciones formales con la Santa Sede, como es el caso de Colombia, el Pontífice es recibido principalmente en su condición eclesiástica, aunque también se le reconoce como jefe de estado. En el caso contrario, en países donde la religión católica no es la oficial del estado y no se tienen relaciones con la Santa Sede, se le recibe en su carácter de dirigente de El Vaticano.
En este marco dos tradiciones protocolarias se han consolidado, la primera es aquella en la cual el avión que transporta al Papa, bien sea de Alitalia, la aerolínea local o militar del estado que lo acoge lleva al lado de la puerta principal el sello papal, el cual es específico para cada Pontífice y diferente al sello de El Vaticano. La segunda es cuando la aeronave entra a la plataforma del aeropuerto que lo recibe en visita, donde los pilotos o tripulación ondean desde la cabina las banderas del país visitado y la amarilla y blanca, con el escudo de armas con dos llaves entrecruzadas bajo una tiara que identifica a El Vaticano, lo que en conjunto con el sello en la puerta representa sus dos autoridades. Otra tradición diplomática que se frecuenta es la de enviar, en nombre del Santo Padre, mensajes radiográficos de saludo y buena voluntad a los jefes de gobierno y naciones sobre las cuales se sobrevuela en vía al destino final del viaje pontificio. Esto ha generado la oportunidad de comunicarse con líderes mundiales a los cuales nunca se ha visitado o con los cuales la Santa Sede no mantiene relaciones oficiales.
Un equipo de seguridad y protocolo, compuesto por miembros de la Guardia Suiza y de la Secretaría del Estado de la Santa Sede, que opera como la Cancillería del Vaticano, viaja en días anteriores al arribo del Papa en vuelos comerciales al país que recibirá al Pontífice para coordinación de la logística, seguridad y enlace con las autoridades eclesiásticas residentes en el país que recibe a Su Santidad.
Las Aeronaves Papales
A diferencia de los países que poseen aviones presidenciales estatales, El Vaticano no tiene un avión propio por lo cual la aerolínea bandera italiana, Alitalia, ha estado profundamente involucrada en la historia de los vuelos pontificios. Por el tamaño del país, 1.05 km de largo y 0.85 km de ancho, este no tiene fuerza aérea ni aeropuerto. El principal aeropuerto de la ciudad de Roma, Leonardo da Vinci/Fiumicino, es usado para la salida de los vuelos papales y se halla a 35 kilómetros del centro de la urbe, aunque en ocasiones el aeropuerto de Ciampino también ha servido a esta misión y se usa principalmente para el regreso a Roma.
Lo anterior no quiere decir que el país es totalmente desierto en infraestructura aeronáutica ya que tiene dos helipuertos. El primero, para uso oficial y de visitantes de estado, se encuentra en la sede de El Vaticano y es el único aeródromo en el mundo que tiene un nombre en latín –Portus Helicopterorum Civitatis Vaticanae-. Fue construido durante el pontificado de Pablo VI siendo el primer Papa que comenzó a aprovechar las ventajas del transporte aéreo, opera solo bajo condiciones VFR y la OACI lo identifica como VA-0001. Precisamente un helicóptero, como demostrador del Boeing-Vertol V44B con registro N74058, al aterrizar en febrero de 1959 durante una gira europea sería el primer vehículo motorizado en entrar en el complejo interno del Vaticano. El Papa Juan XXIII lo recibió en el patio de San Dámaso, ya que aún no existía el helipuerto que sería construido por su sucesor pocos años después y aunque no viajó en él, lo bendijo con agua bendita y usó por primera vez en público la palabra Helicopterum en latín. A partir de ese momento el helicóptero fue famoso y fue conocido como “Holy One”. La aeronave sobrevive y está en proceso de restauración en un museo aeronáutico en San Diego, California.
El segundo helipuerto se localizaba en la residencia de verano y descanso papal de Castel Gandolfo, para vuelos entre las dos sedes, pero desde 2016 ya no está en uso. A pesar de esto la Santa Sede tampoco tiene helicópteros propios y usa los de la Fuerza Aérea Italiana, donde actualmente tiene asignado un AugustaWestland VH139M, con matrícula MM81806, de la “Aeronautica Militare”. Como dato notable, el Papa Benedicto XVI tiene licencia de piloto de aeronaves de ala rotatoria y en ocasiones tomó el mando del helicóptero papal en vuelos cortos.
En materia de aeronaves de ala fija, desde ese primer trayecto a Medio Oriente en los 60’s, se han utilizado diferentes aeronaves para transportar al Papa y su séquito internacionalmente, incluyendo DC-8, Caravelle, DC-10, Boeing 707 a 777 y Airbus A320 y A330 entre otros, pero sin ser exclusivo en aeronaves de Alitalia. Juan Pablo II fue el primer Pontífice en volar por encima de la velocidad del sonido cuando, en 1989, el Concorde F-BTSC de Air France lo llevó de la isla francesa de Reunión a la capital de Zambia, en África; desafortunadamente años después esta aeronave fue la misma que sufrió en París el fatal accidente que, junto a otros factores, desencadenó el fin de los vuelos del supersónico franco-inglés.
Como nota importante para la aviación colombiana, el primer avión de la historia en que voló un Pontífice en ejercicio, el DC-8-43 “Leone Pancaldo” con matrícula I-DIWS de Alitalia, terminó sus días con registro colombiano. La aerolínea de carga Arca Colombia adquirió a finales de 1976 varias aeronaves a Alitalia, entre ellas, el HK-1855X, pero no lo tuvo en operación de vuelo. Quedó estacionado cerca de las oficinas de Arca en la antigua zona de carga del aeropuerto de Miami, donando sus piezas a otros DC-8 de esta empresa. En junio de 1989 el primer avión papal de la historia fue desguazado, siendo posible que muy pocos conocieran su lugar en la historia aeronáutica mundial.
En ocasiones el viaje papal de ida o regreso a Roma, a veces ambos, se hizo en la aerolínea local del país a visitar, aunque existe el caso histórico del uso de aviones alquilados puntualmente para la misión, principalmente a la aerolínea norteamericana Trans World Airlines (TWA). Recientemente, especialmente desde el papado de Juan Pablo II, se ha consolidado una tradición en la cual, el viaje desde Roma a la sede de la visita papal, se hace en aeronaves de mediano o largo rango de Alitalia tripulado por personal de esta aerolínea y el regreso a Italia de da en la aerolínea bandera, o una de las grandes, del país receptor. Lo anterior tiene en consideración que estas tengan aviones capaces de cumplir este viaje por distancia y con seguridad operativa, en caso contrario, el avión de Alitalia espera y hace el traslado de regreso. Cuando el periplo involucra varias naciones, esos desplazamientos entre países pueden ser en aviones diplomáticos o en la aerolínea de uno u otro país o la misma Alitalia. En los desplazamientos domésticos entre ciudades a visitar, se usan las dos opciones de una aerolínea local y/o aviones o helicópteros de la Fuerza Aérea del país, acondicionados para vuelos VIP. Excepto estos últimos casos, los aviones de aerolínea usados nacional e internacionalmente lo hacen reservando la clase primera y/o ejecutiva para el Pontífice y su equipo cercano y la clase económica para los periodistas y personal de apoyo. Se solía acondicionar una cama y/o despacho para el descanso del Pontífice removiendo algunas sillas, pero con la presencia de cabinas con asientos con reclinación de 180° esto es cada vez menos frecuente.
Las aeronaves que han prestado servicio a los Papas a través de la historia, en ocasiones han mantenido el escudo papal por unos cuantos años después de los vuelos pontificios y cuando ya vuelven a su vida comercial, como recuerdo de su momento en la historia. Hay aerolíneas que también han ubicado una placa conmemorativa en la cabina recordando el vuelo, dos ejemplos de ellas serían American Airlines y TACA, con lo cual los pasajeros pueden identificar que el avión en el cual vuelan alguna vez alojó a un Santo Padre. En el caso colombiano, Avianca ya instaló una en el A320 que trasladará al Papa Francisco en los vuelos domésticos. En general, como para la operación papal los cambios internos no son significativos, los aviones vuelven al servicio comercial casi iguales a excepción de lo expuesto arriba, aunque en varios casos se han removido las sillas donde se sentó el Pontífice y estas pasan a exhibición en la sede corporativa de la empresa o si existe, en un museo de la aerolínea.
Por último, algunas aerolíneas que han transportado al Pontífice han nombrado sus aeronaves con el nombre de su visitante ilustre o los han adornado con mensajes religiosos o relativos a la labor apostólica. En instancias ocurridas en Latinoamérica, Taesa de México nombró un B757-2Y0 en el cual el Pontífice voló de Jamaica a tierras aztecas como “Juan Pablo II”, la nota curiosa es que la matrícula de esta aeronave era XA-KWK que coincide con las iniciales del nombre real del Papa, Karol Wojtyla Kaczorowska. También en México, un B757-2Q8 de Mexicana con registro N762MX en el cual el mismo pasajero ilustre voló hacia St. Louis (USA), fue nombrado como “S.S. Juan Pablo II”. TACA, a su vez, nombró el A320-233 identificado EI-TAB como “Mensajero de Esperanza” cuando de nuevo viajó hacia México, esta vez desde Guatemala en el año 2002.
Protocolos de Navegación Aérea
En los viajes que realiza el Papa dentro de Italia, la aeronave se identifica como “Volo Papale” seguido por el número de vuelos que ha realizado el Pontífice hasta ese momento. Cuando el viaje es internacional y la aerolínea italiana, el trayecto de salida de Roma hacia su destino siempre lleva como número de vuelo e indicativo de radio AZ4000, siendo AZ el código IATA de Alitalia. En caso que haya uno o más vuelos de continuación a otros destinos en el mismo avión de la transportadora italiana, este se identificará como AZ4001 y consecutivamente. En algunas ocasiones y en conjunto con el número de vuelo AZ4000, se usa el indicativo de llamada o callsign “Shepherd One” (“Pastor Uno”), aunque este no es un nombre oficial o aprobado universalmente.
La expresión “Shepherd One” ha hecho carrera y se empezó a usar extendidamente por el público general y a veces aeronáutico, de manera no oficial, como forma de nombrar a la operación de transporte del Papa. Como se mencionó anteriormente, El Vaticano no tiene aviones propios por lo cual no existe oficialmente en Italia una aeronave que esté registrada, opere con ese nombre o esté asignada exclusivamente a la Santa Sede, ni siquiera en Alitalia ya que los aviones alquilados y separados para estos vuelos pontificios se extraen de la operación comercial y casi siempre son diferentes en modelo y/o matrícula. Se dice que este nombre nació de la prensa norteamericana como una forma creativa de llamar al vuelo papal, de forma similar a como se identifican a los Boeing 747 de la USAF como “Air Force One” cuando viaja en ellos el presidente de los EE.UU. (Nota: Aunque existen dos aviones B747 azul y blanco, con matrículas SAM 28000 y SAM 29000 exclusivamente para esta función, en Estados Unidos tampoco existe oficialmente un avión “Air Force One”, este nombre es un identificador de radio y así se llama a cualquier avión de la Fuerza Aérea norteamericana que lleve al presidente de su país a bordo).
Es necesario anotar que, aunque ambas operaciones transportan a jefes de estado, el avión de uso exclusivo del presidente de los Estados Unidos está diseñado como un centro de mando avanzado y móvil, frente los aviones de Alitalia usados por el Papa que son parte de la misma operación comercial de la aerolínea y reciben ninguna o muy pocas modificaciones para esta operación, siendo prácticamente iguales a los que vuelan los pasajeros que se transportan en la aerolínea italiana. En consecuencia, el avión usado por el Pontífice no es un palacio papal en el aire, pero si tiene las comodidades pertenecientes a una primera clase o ejecutiva a bordo, lo cual le permite reunirse con su equipo, ver noticias y estar conectado, preparar sus discursos y revisar la agenda final a desarrollar en su destino.
Evidentemente, el poder de los medios lleva a repetir una historia hasta el punto que se vuelve parte del imaginario colectivo y con la gran prevalencia que han obtenido los vuelos papales, el callsign “Shepherd One” ha entrado en la terminología social y de ahí a la aeronáutica, donde varios países lo han adoptado durante las visitas del Papa. Por ejemplo, la FAA como autoridad de aviación civil de los Estados Unidos, aprobó oficialmente a American Airlines usar el identificador de radio “Shepherd One” para el B777 con matrícula N766AN que transportó al Papa Francisco durante su gira por Norteamérica en 2015, siendo así como se dirigían los controladores de tráfico aéreo al capitán del avión y viceversa, mientras el Pontífice estuvo a bordo. En otros casos no se ha usado el “Shepherd One”, como por ejemplo el vuelo mencionado arriba de TACA en 2002, donde el callsign fue “Mensajero” seguido por un número del vuelo de tres cifras, en línea con el nombre dado a la aeronave para esta misión. Mexicana, a su vez, tampoco lo usó en el vuelo a St. Louis y se identificó en la radio con el número de vuelo y a la vez callsign “Mexicana 001”.
En Colombia, para el periplo del Papa Francisco en 2017, se publicó, por parte de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea de la Aeronáutica Civil, la circular de información aeronáutica AIC C06/17 sobre la “Aplicación del Protocolo Shepherd One” con el objetivo de “… establecer los procedimientos relativos al encaminamiento de tránsito aéreo civil y militar que evoluciona bajo la aplicación del código SHEPHERD ONE el cual se establece para salvaguardar la seguridad de la aeronave con categoría SHEPHERD ONE-VIP 1 (Prioridad Máxima)” reconocida como “…la aeronave protegida que transporte al jefe de estado soberano de la ciudad del vaticano…” (sic).
Aún, teniendo en cuenta lo anterior, en algún momento de la historia si existieron aviones que se llamaron “Shepherd” teniendo el nombre en su fuselaje, no solo como identificador de radio. Las aeronaves en cuestión transportaron al Papa, pero curiosamente no hacían parte de la flota de Alitalia sino de la aerolínea TWA. En dos diferentes ocasiones que un Pontífice estuvo de gira por Estados Unidos, TWA fue escogida para transportarlo y decidió nombrar dos aviones, un B727-231 y un B767-300ER, matriculados N12303 y EI-CAL respectivamente, como “Shepherd I”. Se cuenta una anécdota en que el Papa le dijo al piloto del B727 que TWA significaba “Traveling With Angels”. Acompañando al B727 en el viaje de 1987 que llevaba al Papa, su equipo y la prensa italiana, dos L-1011 Tristar, también de TWA con identificaciones N41012 y N15017, llevaba al grupo de periodistas internacionales y acompañantes donde los aviones fueron nombrados “Shepherd II” y “Shepherd III”. Esto fue temporal, así como las modificaciones internas que tuvieron ambas aeronaves para el uso papal, ya que cuando se acabó esta operación chárter a las aeronaves les fue retirado el nombre y su cabina volvió a ser adecuada para la misión comercial original.
La aerolínea del país que recibe al Pontífice y que lo transporta de manera doméstica y también de regreso a El Vaticano, en conjunto con la autoridad aeronáutica, deciden y aprueban los números de vuelo que tendrán estas operaciones con carácter chárter o especial. Cada empresa de transporte aéreo comercial tiene un código de aerolínea y unos rangos de número de vuelo de acuerdo a sus distintas operaciones. Generalmente los vuelos internacionales tienen códigos que empiezan en el número 1, aunque muchas aerolíneas tienen en uso este en rutas históricas comercial o políticamente, como es el caso de Qantas con el vuelo QF1 de Sydney a Londres o British Airways que le asignó el BA1 al vuelo en Concorde de Londres a Nueva York, pero otras lo reservan para operaciones especiales como el transporte internacional de pasajeros VIP y ciertamente el Papa entra en esta categoría. Adicionalmente, también existe un rango exclusivo de numeración para vuelos chárter domésticos y otro para chárter internacionales con el fin de diferenciar estas operaciones de los vuelos comerciales regulares, extras, de rescate o ferry. En el caso de Avianca, que será la empresa que transportará al Papa Francisco en su visita de 2017 dentro de Colombia y de regreso a Roma, lo más seguro (sin ser un dato confirmado y que a veces se restringe por motivos de seguridad), es que los trayectos domésticos tengan como numero de vuelo uno entre el AV9850 y AV9884, que es el rango utilizado para las operaciones chárter domésticas. El número de vuelo del trayecto internacional de regreso de Cartagena a Roma/Ciampino no ha sido confirmado aún, pero podría utilizar el AV1, ya que Avianca en la actualidad no lo tiene asignado en ninguna ruta comercial, o ser uno del rango AV285 a AV294 que es el utilizado para vuelos chárter internacionales.
Seguridad Aérea y Terrestre
El transporte de pasajeros considerados VIP, especialmente los de máximo nivel de riesgo, requieren especiales medidas de seguridad en el aire durante el desplazamiento entre origen y destino, cuando la aeronave está en tierra y carretea en el aeropuerto hacia la plataforma y finalmente donde la aeronave se encuentra estacionada esperando de nuevo a su pasajero ilustre, si esta permanece en tierra. Esto se convirtió en una necesidad más notoria desde los secuestros aéreos y los atentados que han involucrado a la aviación mundial, especialmente los eventos del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos. Las agencias reguladoras internacionales de aviación han generado recomendaciones para asegurar a las aeronaves protegidas y sus pasajeros en sus desplazamientos, las cuales se deben ajustar a las condiciones locales y coordinar en conjunto dentro del marco de las medidas de aviation security (AVSEC) y normatividad aeronáutica del país que acoge a la visita diplomática, o en este caso episcopal.
La principal medida de protección de una aeronave en categoría VIP son las llamadas TFR (Temporary Flight Restrictions) que, a diferencia de las zonas de vuelo restringidas y prohibidas de forma permanente como por ejemplo las ubicadas sobre bases militares, implica áreas en las cuales se restringe solo temporalmente el tránsito y tipo de aeronaves en ciertas condiciones de operación. Las ocasiones en que estas se determinan varían entre países, pero generalmente se dan sobre y alrededor de eventos deportivos o masivos de alta importancia nacional o internacional, demostraciones o ferias aéreas, desastres naturales, desplazamientos VIP o en el caso de algunos países puntuales, lanzamientos espaciales.
La TFR se pueden aplicar en el aire y en tierra, la primera viene dada en la forma de un anillo alrededor de la nave protegida cuando esta se encuentra en vuelo y/o cercano a los aeródromos, que se materializa en unos requerimientos de separación de tráfico dados en millas náuticas. Un estándar internacional para los vuelos VIP es una restricción de vuelo en las 10mn alrededor en cada dirección de la nave protegida y que solo las aeronaves autorizadas de escolta y apoyo pueden penetrar. Como ejemplo, el avión que opera como Air Force One generalmente usa una TFR con radio de 30 mn centrada en la aeronave. Para el caso del operativo Shepherd One en Colombia, se determinó una separación de 15 mn en las fases de despegue, aproximación y aterrizaje y en el caso de Bogotá, una de 10 mn con la operación de aproximación en la otra pista a la que esté aproximando el Shepherd One, la cual será escogida por la Fuerza Aérea Colombiana de acuerdo sus requerimientos de seguridad.
En tierra también se aplican restricciones durante el rodaje de la aeronave protegida, teniendo en cuenta la geografía del aeropuerto y la zona asignada para el parqueo de la aeronave. En la operación del vuelo papal en Colombia, se determinó una separación de tránsito en tierra de 150 metros, en los cuales ningún vehículo y/o aeronave, exceptuando bomberos, seguridad de la misión y el inspector de plataforma, podrá acercarse. Adicionalmente, la caravana papal se desplazará por una de las calles de rodaje hacia su salida del aeropuerto, por lo cual también se restringe todo el rodaje de vehículos y aeronaves por esta dentro del marco de la zona de protección terrestre de 150 metros. En ambas fases, se promueve que el vuelo con condición especial y su escolta tengan todas las facilidades para la mayor eficiencia en su operación, recibiendo la máxima prioridad posible a nivel similar al de la operación VIP 1 colombiana que se relaciona con el Presidente de la República.
Estas medidas, en todas las áreas y países donde se aplican, suelen generar grandes disrupciones en el tráfico aéreo y la actividad aeroportuaria. En tierra, prácticamente implican un freno total de las operaciones del aeródromo y eventualmente otros cercanos mientras opera el vuelo VIP, por las restricciones de rodaje de aeronaves y vehículos de servicio aeroportuario y las separaciones necesarias. También se afecta la programación de la operación comercial ya que las aeronaves deben esperar en tierra en su aeropuerto de origen o si ya se encuentran en el aire, sobrevolar en circuitos de espera hasta que la condición restringida termine y aunque esta tiene un horario estimado, puede tener cambios de última hora; esto es particularmente relevante cuando la operación VIP involucra aeropuertos HUB o de alto tráfico como Bogotá lo que puede implicar patrones de espera prolongados e incluso desvíos a aeropuertos alternos. Para la aviación general, ejecutiva y de instrucción, estas restricciones son particularmente relevantes ya que, por su tipo de operación sin estar sujeta a filtros de seguridad y volar a baja altura, pueden ser afectadas con una restricción total durante la duración de la TFR. De forma similar, otro tipo de actividad aérea que ha ganado importancia recientemente también se restringe durante estas operaciones aéreas. Este es el uso de drones, o RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), que pueden poner en peligro la seguridad física de las aeronaves y su operación aérea segura. En caso de existir una situación de amenaza a la seguridad de la aeronave protegida y los pasajeros a bordo o ya en tierra dentro del aeródromo, las autoridades militares y civiles deben coordinar los protocolos de respuesta incluyendo la suspensión total de los movimientos en tierra de aeronaves y vehículos, la diversión del tráfico entrante hacia circuitos de espera o aeropuertos alternos y la posible incursión de equipos de asalto y control de las fuerzas militares o de policía, en conjunto con la seguridad aeroportuaria.
Los pontífices viajan principalmente en aeronaves que son en esencia comerciales sirviendo en un vuelo contratado, no de una Fuerza Aérea de un país, pero a su vez tienen la condición de un pasajero VIP con requerimientos de seguridad elevados por lo cual esto presenta un potencial conflicto entre la normatividad de la aviación civil y la misión de seguridad de personalidades, especialmente a bordo. Los organismos internacionales de aviación civil recomiendan la prohibición de la presencia de armas a bordo de las aeronaves y la mayoría de los países acatan este lineamiento, excepto en casos muy puntuales donde el país analiza su nivel de riesgo y determina la autorización de oficiales armados a bordo, principalmente en vuelos internacionales, bajo un estricto programa de entrenamiento y protocolos de uso de las armas. Dos ejemplos son los Estados Unidos e Israel, donde se permiten los oficiales Air Marshall de forma encubierta y que solo pueden actuar en casos extremos de peligro a la aeronave. De forma general, las aeronaves son considerados espacios de seguridad restringida y estéril donde los pasajeros han debido pasar por un protocolo de seguridad consistente en rayos x y revisiones físicas que asegura que no debe haber ningún arma, de fuego o cortopunzante. Para las personas cuyas condiciones de seguridad implica la necesidad de transportarse con armas, ya sea en su persona o un cuerpo de seguridad escolta, existen protocolos donde las armas se entregan a la fuerza policial que las revisa y descarga, a su vez pasan a la aerolínea donde estas quedan en custodia en una zona segura del avión hasta llegar al destino final y son regresadas a su dueño antes de salir del área restringida del aeropuerto. Como los vuelos presidenciales son básicamente transportes militares, esta normatividad de la aviación civil no aplica en esos casos.
En Colombia, la normativa del RAC 160 en su acápite 160.630, prohíbe el transporte de personal armado en la cabina de pasajeros en aeronaves comerciales y actualmente no existe un programa o regulación de oficiales aéreos armados a bordo en el país ni acuerdos al respecto con otros países, por lo cual la no presencia de armas en cabina de pasajeros comerciales en vuelos nacionales e internacionales con origen y destino Colombia es completa. En la visita del Papa Francisco al país en 2017, los trayectos internos los hará en aeronaves de la aerolínea Avianca como operaciones comerciales no regulares, lo que básicamente se conoce como vuelos chárteres, en aeronaves con matrícula comercial. Por lo anterior, las normativas de la OACI y el RAC de la Aeronáutica Civil no dejan de aplicar y se deben cumplir, por lo cual, cumpliendo la norma no debe haber armas en estos vuelos papales en la cabina, aunque si pueden transportarse en el área segura del avión ya registradas y aseguradas. Una posibilidad era la de darle a las aeronaves de la aerolínea estatus de “transporte de jefe de estado” lo que le permitiría volar bajo otras condiciones, pero esta no se autorizó para el caso colombiano. Adicionalmente, los seguros de la aeronave que están dados bajo la condición de una operación comercial y no como transporte de jefe de estado por lo que, en caso de un incidente, podrían verse afectados o nulos por el no cumplimiento de las condiciones del contrato por lo cual efectivamente los aviones de Avianca con el Pontífice a bordo serán aeronaves comerciales que deben cumplir la normativa colombiana e internacional al respecto. En consecuencia, las medidas de seguridad previas a la puerta de la aeronave deben extremarse respecto a personal a bordo, equipos y catering para que la cabina de pasajeros sea un área segura como la operación VIP, y cualquier otra a bordo de una aeronave, siempre debe ser.
Financiación de los vuelos
La operación que involucra el transporte aéreo VIP del Pontífice como líder de la Iglesia Romana, al igual que toda actividad aeronáutica, tiene unos costos asociados. Como El Vaticano no tiene equipos propios, es necesario volar en aeronaves charteadas a Alitalia y una aerolínea local del país visitado, que transportando a tantas personas puede resultar altamente oneroso. Se estima que en cada vuelo papal hay, aparte del Pontífice y su grupo íntimo de aproximadamente 5 personas, otras 25 a 30 del grupo de apoyo de El Vaticano y de 70 a 90 periodistas, mezclados en una proporción de comunicadores italianos e internacionales y otra del país a visitar. En un aspecto no tan conocido, es este último grupo quien tiene la mayor responsabilidad en términos de financiar el vuelo papal y asegurar que este se lleve a cabo.
Como empresa privada y además en crisis económica hace varios años, Alitalia no regala esta operación y factura a la Santa Sede el costo real de lo invertido en los vuelos papales. En el caso de la aerolínea del país que se toma al regreso, esta puede seguir el mismo procedimiento y facturar y recibir pago de la Santa Sede, recibir pago del gobierno de su país o de financiamiento empresarial privado o ella misma donar el costo, lo que eventualmente podría significarle una rebaja de impuestos. Para cancelar los gastos aeronáuticos que implica el periplo, cada persona que hace parte del cuerpo de prensa que acompaña el viaje paga a la Santa Sede un valor semejante al costo de la travesía en clase ejecutiva, aunque viajen en la zona turista de la aeronave. En un reciente viaje del Papa Francisco realizado a Estados Unidos en 2015, cada reportero invirtió la cifra de USD$5,500 que sería similar al costo de un tiquete en clase ejecutiva Italia-EE.UU.-Italia y por este dinero, los representantes de los medios adquieren beneficios, pero a la vez responsabilidades. Principalmente adquieren la obligación de estar en todas las etapas del trayecto, desde la salida de Italia hasta el regreso a este país y excepto un motivo de fuerza mayor comprobado, no pueden apearse en un punto intermedio ya que no se quiere que en ningún momento se vea o sienta vacío el avión papal, lo que podría verse como un fracaso del viaje. En contraprestación, tienen la posibilidad de estar cerca al Pontífice y su equipo en los dos vuelos de largo radio, en los cuales se ha consolidado la tradición que este se desplaza hacia la parte trasera de la aeronave y da una declaración general de aproximadamente una hora y en muchas ocasiones, habla con cada reportero o grupo de ellos por país en forma semiprivada. Adicionalmente al ser parte del grupo papal, el cuerpo logístico de la Santa Sede les apoya con la acreditación en los eventos del país visitado, el trámite de la visa a los arribos, el transporte terrestre y aéreo doméstico y el alojamiento.
En épocas anteriores, la prensa que era parte del viaje también recibía una bolsa con recuerdos del viaje, que podía incluir monedas conmemorativas, crucifijos, rosarios bendecidos, postales con los sellos del viaje entre otros, pero ya no es común que se dé esta situación, principalmente en el caso de los vuelos de Alitalia. En la otra esquina, las aerolíneas locales que reciben la misión de transportar el viaje de regreso aprovechan la oportunidad y utilizan los aviones más modernos de su flota con algunos mínimos detalles especiales en decoración y accesorios, los pilotos con mayor antigüedad y conocimiento y la tripulación más experimentada y multilingüe, la mejor selección de comida y además entregan recuerdos del viaje y de la aerolínea para que la prensa internacional, y por medio de ellos el mundo, conozca la empresa que tuvo el honor de transportar al Pontífice, generando publicidad gratuita. Lo que si ocurre generalmente es que muchos de aquellos que han participado en estos vuelos mantienen de recuerdo los protectores de cabeza de silla, que usualmente llevan impreso o bordado el sello papal.
Alitalia y las aerolíneas domésticas escogidas para el vuelo de regreso reciben importantes beneficios por llevar a cabo el transporte pontificio. El principal rédito, para ambas, sería la gran exposición mediática que adquieren ya que, como se mencionó al principio, los periplos papales son seguidos y replicados por agencias y medios de todo el mundo. En el caso de Alitalia se conoce que la aerolínea, generalmente a fines de año fiscal y en un gesto de equidad, hace donaciones a caridades lideradas por el Papa por un valor similar al recibido por los viajes de la Santa Sede, asegurando la continuación de la relación comercial y aeronáutica con esta entidad y reforzando su posicionamiento en el público italiano, más allá de las dificultades que arrastra hace varios años. En el caso de la aerolínea local, estas presentan sus propuestas a la nunciatura de la Iglesia Católica con sede en el país, teniendo en cuenta que tengan aeronaves con la capacidad para los vuelos domésticos y el internacional de regreso. Factores que favorecen a la que se elige finalmente es que sea considerada la “aerolínea bandera” del país y que haya tenido experiencia previa en prestar servicios a la Santa Sede, aunque estos no son aspectos excluyentes. Finalmente, en conjunto con el cuerpo diplomático de la Santa Sede, se elige la aerolínea local que hará los trayectos domésticos y de regreso o en su defecto, si ninguna cumple las condiciones, Alitalia provee este servicio. En el caso colombiano, Avianca mantiene el status de aerolínea bandera del país, tiene aeronaves con capacidad de volar sin escalas a Roma y ha atendido a las visitas papales anteriores en 1968 y 1986, por lo cual cumple las condiciones que la han llevado a ser elegida para servir en la visita del Papa Francisco en 2017.
Foto de portada: By Agencia de Noticias ANDES (PAPA FRANCISCO VISITA ECUADOR) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
volavi cuenta con más de 18 años de experiencia informando sobre la industria aérea (aviación) y desde 2020 se expande a las industrias de viajes y turismo. Nuestro equipo cuenta con profesionales del sector que durante años han aportado desde diferentes áreas del conocimiento a la construcción de nuestro contenido.
volar · viajar · vivir
Recuerda seguirnos en nuestra redes sociales abajo.