El Boeing 727-114, serial de construcción 18856, línea número 199, bloque E3249, estaba equipado con 3 motores Pratt & Whitney JT8D-7B y realizó su primer vuelo el 28 de julio de 1967. Fue entregado a la compañía PSA, Pacific Southwest Airlines que lo operó hasta septiembre de 1968 con la matricula N977PS, la aeronave fue luego alquilada a Mexicana de Aviación en diciembre de 1968, la cual lo re-matriculó como XA-TUY y lo compró en noviembre de 1969, operándolo de manera continua, hasta que fue adquirido por la compañía Aeronautics & Astronautics en enero de 1981. Esta compañía lo alquiló a Aerotal Colombia en junio de 1981 recibiendo la matricula HK-2637-X. En enero de 1982, después de recibir severos daños estructurales en el fuselaje y las alas durante el secuestro que se reseña en este texto, fue reparado en el aeropuerto Palmaseca, volviendo al servicio con la aerolínea colombiana hasta el cierre de la misma en 1983.
Ante la critica situación económica de la compañía y previendo un embargo, Aerotal envió rápidamente la aeronave a Panamá y esta fue matriculada como HP-1001 en julio de ese mismo año, sin embargo la compañía fue declarada en bancarrota y el avión fue transitoriamente utilizado por la Fuerza Aérea Panameña con matricula FAP-501 y asignado a la flota de transporte VIP del entonces dictador panameño Manuel Antonio Noriega.
Tras una batalla legal, la compañía Aeronautics & Astronautics recuperó la aeronave, que fue devuelta con la matricula civil de Aerotal en Panamá (HP-1001) y posteriormente fue comprada por la compañía Jet East International en agosto de 1985 y matriculada como N726JE, sirviendo vuelos charter desde su base en el aeropuerto Dallas-Love Field en Texas (DAL / KDAL) y luego alquilado por la compañía Skybus con la misma matricula entre los meses de octubre de 1985 y abril de 1986, operando vuelos para la compañía World Airways. Luego fue vendido a la compañía Aviation Sales en mayo de 1986 y alquilado a la compañía venezolana Avensa en junio de 1986 y obtuvo la matricula venezonana YV-90C, la cual lo retornó a su propietario en junio de 1991. Finalmente fue alquilado a la compañía mexicana Taesa y registrado como XA-NAD desde julio de 1991 hasta abril de 1993 cuando retornó al servicio de Avensa con la nueva matricula YV-840C y finalmente fue retirado de servicio y desmantelado por piezas.
Historia del secuestro del Boeing 727-114 de Aerotal , matrícula HK-2637-X
A las 13:09 horas del miércoles 27 de enero de 1982, el HK-2637-X despega cumpliendo la ruta Bogotá, Eldorado (BOG / SKBO) – Pereira, Matecaña (PEI / SKPE) con 128 pasajeros a bordo. Hacia las 13:19, un comando del grupo guerrillero M-19 identificado como “Héroes del Karina” irrumpió en la cabina de mando exigiendo que la aeronave aterrizara nuevamente en BOG. La aeronave, con 6 tripulantes, se encontraba al mando del Piloto, Capitán Carlos Peralta, acompañado del Copiloto Álvaro Quintero, el Ingeniero de Vuelo Etalides Barraza y como Auxiliares de Vuelo iban Claudia Ruiz, Patricia Orregoso y Mauricio Castillo.
El grupo de secuestradores comunica vía radio el nombre del grupo que ejecuta la operación y del comandante de la misma, el cual se identificó como el “Comandante 3”, notifican también que tienen armas automáticas, granadas de fragmentación y explosivos. También solicitan la presencia de un miembro de la Comisión de Paz, dirigida por el ex Presidente Carlos Lleras Restrepo, y de la columnista del diario El Espectador María Teresa Herrán. Minutos después el Capitán Peralta solicita cartas de navegación de Centroamérica y a las 15:03 el 727 rueda hasta la cabecera 13 y permanece con las turbinas encendidas, 14 minutos después solicitan reabastecimiento de combustible y la tripulación apaga los motores para economizar el mismo.
Todos a bordo esperan la respuesta y a las 15:50 la torre de control de Eldorado informa que todas las solicitudes han sido negadas, simultáneamente el grupo secuestrador observa movimiento de personal armado de la Policía Nacional y el F-2 (división no uniformada de la Policía de la época) por lo cual encienden motores y movilizan el avión a la cabecera 31, una vez allí siendo las 16:22 el avión inicia carrera de despegue sin solicitar autorización al control de trafico aéreo.
A pesar de la situación, durante las horas siguientes el ambiente permaneció en calma, sin embargo en medio de la oscuridad miembros del Ejército y de la Policía aprovecharon para ubicarse a distancia de disparo de la aeronave en lo que parecía ser una improvisada operación de rescate armado. En medio de las negociaciones un vehículo de la Cruz Roja llevó alimentos y bebidas para las personas a bordo, las luces del vehículo delataron ciertas sombras que correspondían a los miembros de las Fuerzas Armadas, por lo cual, una vez recibidos los elementos de avituallamiento y ante la inminencia de un ataque armado, a las 22:30 ordenan poner en marcha el aparato hacia la cabecera 19 sin comunicar la decisión a la torre de control y abandonar CLO lo mas rápido posible.
Una vez en posición, las Fuerzas Militares percatadas del encendido de motores, organizan una rápida acción: cuando el avión se ubica sobre la cabecera las luces de la pista son apagadas, el avión inicia súbitamente carrera de despegue y simultáneamente, a la altura de la calle de rodaje Delta son atravesados sobre la pista, al lado izquierdo, un camión Ford 600 y al lado derecho un campero Toyota, ambos del Ejército Nacional; en dichos vehículos habían llegado previamente las tropas que habían tomado posiciones frente al 727.
Sin luces de pista los pilotos no advierten la presencia de los automotores colisionando violentamente el camión contra el borde de ataque del ala izquierda y el campero contra el tren de aterrizaje trasero derecho. El piloto aborta el despegue y el avión queda inmovilizado entre las calles de rodaje Delta y Charlie, el impacto es de tal violencia que los 2 soldados que parquearon los vehículos alcanzan a recibir heridas por fragmentos calientes de la aeronave que salen despedidos. En el momento de confusión generado por el choque y el escape de combustible generado por el daño del ala, las tropas que estaban apostadas en su retirada disparan contra las llantas del avión, la rápida respuesta del servicio de bomberos aeronáuticos alcanza la aeronave en cuestión de segundos, rociando espuma sobre la misma y sobre la pista, evitando la posibilidad de que se inicie fuego. Ante la llegada del equipo de extinción de incendios las tropas se repliegan rápidamente hacia el terminal.
El grupo del M-19 reclama vía radio por lo que acaba de suceder sin encontrar respuesta. La situación se torna tensa y hacia la media noche el Ejército reorganiza un nuevo grupo que intentará tomarse la aeronave por la fuerza aprovechando la inmovilidad de la misma y la oscuridad. El comando de fuerzas especiales moviliza algunas escaleras convencionales alcanzando las dos puertas delanteras y el ala derecha pretendiendo penetrar por las entradas de emergencia aprovechando que las cortinillas de las ventanas del avión habían sido cerradas. Las tropas intentan abrir las puertas delanteras del 727 con unas barras metálicas, lo cual produjo ruidos que alertaron a los miembros del M-19 dentro del avión. Uno de ellos abre la ventanilla de la cabina de mando y logra ver un miembro del Ejército parado sobre la escalera intentando forzar la puerta, le dispara y este cae ileso de la escalera. Inmediatamente se genera un intercambio de disparos entre tropas del Ejército que se encontraban debajo del 727 y los guerrilleros que disparaban a través de las ventanas laterales de la cabina de mando y las puertas del avión.
El tiroteo fue nutrido hasta que el comando guerrillero, según la prensa, agotó la munición. El fuselaje del avión fue penetrado por múltiples impactos de arma de fuego de alta velocidad, algunos de los disparos alcanzaron el interior de la aeronave en el panel del ingeniero de vuelo, el galley delantero y el mamparo que separa el galley de la primera fila de sillas en el lado derecho. El grupo armado dentro del avión se comunica con la torre de control y anuncia que si no se produce un alto al fuego se verán en la obligación de utilizar los explosivos, el piloto también informa a la torre de control que el daño del ala es de tal gravedad que la ruptura del tanque causó un derrame de 7.000 galones de gasolina sobre la pista. El grupo del M-19 detiene la respuesta de fuego desde adentro del 727 y el tiroteo se calma, luego de eso y previa notificación radial entran 2 camperos del Ejército y recogen al comando que intentaba liberar la aeronave.
Sin ninguna posibilidad de escapar del avión ni de moverlo, el grupo armado insiste en negociar con el Arzobispo Sarasti, quien a su vez enfrentaba a los comandantes de la operación militar que insistían en tomarse el 727 por la fuerza. A las 02:00 horas del 28 de enero el Arzobispo se comunica telefónicamente con el presidente Julio Cesar Turbay exponiéndole la critica situación y la posibilidad de un desenlace fatal de persistir la operación militar. El presidente Turbay, reacio a negociar con la guerrilla, en un principio no acepta, pero su Ministro de Gobierno le insiste que el costo político de un desenlace fatal podría ser negativo para las futuras elecciones presidenciales que afrontaría a nombre del partido liberal el ex Presidente Alfonso López Michelsen. Ante esto, el presidente accede a llamar a su Ministro de Defensa, Fernando Landazabal Reyes quien intenta comunicarse infructuosamente con el aeropuerto, cuyas instalaciones habían sido desalojadas de personal civil por parte del Ejército. Durante el desalojo, la persona a cargo del conmutador deja bajo llave las instalaciones haciendo imposible la recepción de la llamada.
Intentan comunicarse con las instalaciones de la Tercera Brigada en Cali sin respuesta y finalmente logran comunicarse con el Batallón Pichincha en Cali, donde finalmente un estafeta informa vía radio la orden de suspender las operaciones. A las 03:30 del 28 de enero el Arzobispo Sarasti informa desde la torre de control al “Comandante 3” que el Presidente de la República había ordenado al Ministro de Defensa el cese de las operaciones militares. En medio de la desconfianza propia de la situación el resto de la noche permanece en calma y hacia las 06:00 el comando armado nuevamente se comunica con la torre de control y solicita un nuevo avión para abandonar CLO. La llegada de la luz del día permite evidenciar el grave daño estructural del ala, en la cual se pueden observar las varillas y la carpa del camión incrustadas en su interior por la violencia del impacto.
Las primeras luces del día también dejan ver el avión nuevamente rodeado a distancia por un numeroso grupo de soldados y francotiradores apostados en las zonas verdes de la pista. Los guerrilleros entonces insisten en la necesidad de una nueva aeronave, según la prensa de la época, Aerotal en un hecho particularmente extraño, dado que tenia dos aeronaves estacionadas en CLO (un Caravelle y un 727) contacta a la compañía ACES y ofrece alquilar el HK-2541 (otro 727-100) que estaba parqueado en Palmaseca para que lleve fuera de CLO a los secuestradores y rehenes. En un confuso hecho, a las 07:55 ingresan al 727 dos pilotos y una auxiliar de vuelo. Al parecer hay un dialogo vía radio entre el 727 de ACES y el 727 secuestrado. Una hora después, desde el avión secuestrado solicitan el envió del bus de Avianca que ya había sido utilizado en la liberación del primer grupo de rehenes, para movilizar al comando guerrillero hacia el 727 de ACES, sin embargo de manera súbita los tripulantes de dicho 727 abandonan la aeronave y se frustra dicho proceso.
A partir de ese momento se inician una serie de negociaciones, probablemente con la intermediación del alto gobierno, que culminaron con el ofrecimiento por parte del industrial Carlos Ardila Lulle de prestar su avión privado, un IAI Westwind de matricula HK-2485 con capacidad para 12 personas, para que lo utilizaran, según palabras del magnate, “para lo que fuera conveniente”.
Al mediodía, con la intermediación de la Iglesia y de los Miembros de la Comisión de Paz, se logran enviar en una ambulancia alimentos y refrescos para los ocupantes del 727. En el momento en que la ambulancia se acerca al avión se vive otro momento de confusión cuando un hombre bajo la influencia de alucinógenos salta la reja perimetral del aeropuerto y alcanza con una de las escaleras utilizadas en el fallido intento de rescate la puerta principal del avión, el hombre golpea la puerta con violencia pidiendo que lo dejen entrar mientras que los socorristas de la cruz roja intentaban reducirlo bajo la mirada expectante de los militares y los guerrilleros adentro del avión. Una vez puesto en custodia dentro de la ambulancia entregan los alimentos y la ambulancia parte para luego regresar hacia las 13:00 horas adelante del Westwind, el cual se ubicó a unos 30 metros del 727.
Con ambos aviones en posición traen una escalerilla y empiezan a descender los pasajeros del avión secuestrado los cuales se forman entre las dos aeronaves en dos filas tomados de las manos formando una especie de corredor. Una vez conformadas las filas, uno de los miembros del M-19 se desplaza hasta el Westwind y verifica la normalidad en el interior de la aeronave, el resto del comando permanecía en el interior del 727 con la tripulación aun como rehén. Ante una señal del hombre que verificó el avión de Ardila Lulle, el resto del comando desciende en medio de las filas de rehenes y aborda el Westwind. En ese momento quedan libres los rehenes y de manera simultanea llegan 2 buses que son abordados por los recién liberados y dos camperos del Ejército que recogen a las tropas que permanecían alrededor del 727.
En primer plano se observan los dos buses que se utilizaron para traer los rehenes de la aeronave hasta la terminal y la ambulancia de la Cruz Roja utilizada en las misiones de apoyo durante las horas del secuestro. (Foto: Diario El Pueblo)
Finalmente, con la pista despejada, el pequeño jet con los secuestradores a bordo rueda por la pista y cruza por la paralela Bravo hasta alcanzar la cabecera 01 de donde despega a las 14:46 con destino a la isla de San Andrés, donde fue reabastecido de combustible y continúo hacia Cuba donde descendieron los secuestradores del avión poniendo fin al episodio.
Hay que destacar la valentía de la tripulación del avión HK-2485 que aceptó esta misión sin saber a ciencia cierta para donde se dirigían. Los tripulantes de cabina eran el Capitán Carlos Espinosa y el Mayor Eduardo Pinzón. Cuando salieron de Cali, la tripulación estaba convencida que se dirigían a Panamá y luego a México. Recuerden que los secuestradores pidieron cartas de negación Jeppesen para Centroamérica. En Panamá no les fue autorizado aterrizar, por lo que decidieron seguir a ADZ como alternativa para tanquear. Además tuvo que haber un acuerdo previo para que el avión fuera autorizado para ser tanqueado y autorizado a decolar de ADZ sin interferencia del Ejército. En ADZ se enteraron que su destino era efectivamente La Habana. El avión aterrizo con los 9 secuestradores, ocho hombres y una mujer, en el aeropuerto “José Marti” a las 11:30 de la noche hora local. Fueron recibidos por las autoridades y los secuestradores fueron recogidos en un bus, mientras los tripulantes eran llevados al terminal de pasajeros. En ese entonces el 90% de los secuestros aéreos terminaban en Cuba, donde los recibían sin ningún reparo. El Capitán Pinzón en tono jocoso comentó que “la mayor fuente de turismo que tenia la isla eran los secuestros”.
El avión fue autorizado para regresar a Colombia al día siguiente.
Otro tema que se trata es que el Gerente propietario de AEROTAL Víctor Manuel Ferrucho negó que la compañía planeaba entablar una demanda al Estado o al Ejército por los daños causados a la aeronave. Efectivamente la aeronave sufrió graves daños al plano derecho, al tren de aterrizaje, más los agujeros de las balas en la cabina de mando y el fuselaje. Las pérdidas económicas a la compañía serian millonarias mientras la empresa IAI (Israel Aircraft Industries), que tenía el contrato de mantenimiento, reparaba el avión en un término no menor a seis meses.
Este incidente causo un perjuicio económico enorme a la compañía que ya demostraba la debilidad financiera que empezaba a sufrir. La aerolínea sobrevivió solo hasta finales del 83.