“Cactus quince-cuarenta-y-nueve autorizado para el despegue.” “Rodando”
Son exactamente las 3:24:54 de la tarde de enero 15 de 2009. El día se presenta frío, claro y con algunas nubes sueltas. A continuación de este breve intercambio entre el controlador de la torre del aeropuerto La Guardia y los miembros de la tripulación del Airbus A320-214 de US Air, se inicia, lo que muchos catalogarían horas mas tarde, como uno de los aterrizajes de emergencia mas notables en la historia de la aviación.
El feliz resultado se debió a la coordinación de equipo, a la dedicación absoluta del capitán Chesley “Sully” Sullenberger por la seguridad en la cabina, y su firme convicción de que la tecnología moderna no puede reemplazar el criterio del piloto conjunto con los años de cuidadoso entrenamiento. Cinco minutos mas tarde el avión reposaría sobre las frías aguas del río Hudson en la ciudad de Nueva York intacto y sin perdida de vidas que lamentar. El incidente, uno en-un-millón, se debió a la ingestión de pájaros en las dos turbinas del Airbus, que ocasionarían el apague de las mismas.
En su autobiografía, “El Deber Mas Alto, Mi Búsqueda Por lo que Verdaderamente Cuenta”, el capitán Sullenberger nos relata cómo a temprana edad descubriría lo que seria el llamado de su vida: el amor por volar. Su entusiasmo y pasión por la aviación son evidentes a través de los relatos vividos y detallados en los varios capítulos del libro. Sus recuerdos nos remontan a los días en que aprendió a volar en una zona rural en el estado de Texas en un avión de fumigación y a través de sus años en la Fuerza Aérea, a los controles del poderoso Phantom F-4 y otros aviones caza. El capitán Sullenberger nos relata sus experiencias, las cuales sin duda, le ayudarían a forjarse como un líder, y a formar la importancia de asumir responsabilidades, particularmente por todos aquellos bajo su cuidado.
Lo que sigue a continuación es una transcripción de la grabadora en la cabina de control.
Definiciones:
CAM: Micrófono en la área de cabina para voz y sonidos
INTR Comunicaciones entre la tripulación
Hot-1 Capitán Sullenberger
Hot-2 Primer Oficial (copiloto) Jeff Skiles
FWC Llamada automática o sonido de la computadora de alertas
TCAS Alerta del sistema de prevención de colisión de tráfico aéreo
PWS Alerta de prevención contra wind shear
GPWS Alerta del sistema de aproximación de tierra
TWR Transmisión de radio de la torre de control del aeropuerto La Guardia
DEP Transmisión de radio de Salidas de La Guardia
(Frases entre paréntesis, explicaciones pertinentes)
Esta sería la última etapa de un vuelo de cuatro días con destino final a la ciudad de Charlotte en Carolina del Sur. El primer oficial (copiloto) capitán Jeff Skiles estaría al mando de los controles. El avión despego de la pista 4 con 150 pasajeros y tres asistentes de vuelo a bordo. Nos unimos al momento de que la torre de control autoriza al UsAir a despegar.
15:24:56 – TWR “Cactus quince cuarenta y nueve, pista cuatro permiso para despegar”
15:24:56 – “Cactus quince-cuarenta-y-nueve autorizado para el despegue. Rodando”
15:25:06 – Sonido de aplicación de aceleradores y sonido incrementado de las turbinas
15:25:09 – Hot-2 “TOGA” (Fuerza máxima para despegar o sobrevolar la aproximación)
15:25:10 – Hot-1 “TOGA: aplicada”
15:25:20 – Hot-1: “ochenta”
15:25:21 – Hot-2: “ochenta chequeada”
15:25:33 – Hot-1: “V1, rotación” (Velocidad establecida para el despegue)
15:25:38 – Hot-1: “ascenso positivo”
15:25:39 – Hot-2: “tren arriba por favor”
15:25:39 – Hot-1: “tren arriba “
15:25:45 – TWR: “Cactus-quince-cuarenta-y-nueve, por favor contacte Nueva York Salidas. Que tengan buen día”
15:25:48 – Hot-1: “buen día”
15:25:49 – Hot-2: “seleccionar dirección de ruta por favor”
15:25:51 – Hot-2: “Cactus quince-cuarenta-y-nueve pasando por setecientos ascendiendo a cinco mil pies”
15:26:00 – DEP: “Cactus-quince-cuarenta-y-nueve, Nueva York Salidas, contacto de radar. Ascienda y mantenga uno-cinco mil”
15:26:02 – CAM: sonido de reducción de fuerza y disminución del sonido de las turbinas
15:26:03 – Hot-2: “mantener uno-cinco mil. Cactus-quince-cuarenta-y-nueve”
15:26:07 – Hot-1: “quince”
15:26:08 – Hot-2: “quince. En ascenso”
15:26:10 – Hot-1: “ascenso ajustado”
15:26:16 – Hot-2: “…y, flaps uno por favor”
15:26:17 – Hot-1 “flaps uno”
15:26:37 – Hot-1: ah, que vista del Hudson hoy
15:26:42 – Hot-2: Yeah!
15:26:52 – Hot-2: “retraiga los flaps y lista de chequeo para después del despegue por favor”
15:26:54 – Hot-1: “flaps retractados”
15:27:07 – Hot-1: “lista de chequeo después del despegue, revisada y completa”
15:27:10 – Hot-1: “¡pájaros!”
15:27:11 – Hot-2: “¡whoa!”
15:27:11 – CAM: sonido de impacto seguido por sonido vibrante
15:27:12 – Hot-2: ¡mierda!
15:27:13 – Hot-1: “oh yeah.”
Más tarde se sabría que los pájaros eran gansos canadienses. Este tipo de pájaro pesa de ocho a veinte libras y la envergadura de sus alas abiertas es en promedio de seis pies. Como es costumbre, volaban en formación V a cincuenta millas por hora aproximadamente
A este punto el avión esta a 2,900 pies de altura y desarrollando una velocidad de 230 millas por hora, en acenso.
15:27:13 – CAM: sonido similar a reducción de turbinas
15:27:14 – Hot-2: “uh oh.”
15:27:15 – Hot-1: “tenemos una… las dos disminuyendo”
15:27:18 – CAM: sonido agudo y chirriante. Continuara hasta aproximadamente las 15:28:08
15:27:18 – Hot-1: “aplicación de arranque”
15:27:21 – Hot-1: “prenderé el APU” (motor auxiliar de fuerza)
15:27:22 – FWC: sonido de alarma
15:27:23 – Hot-1: “¡mi avión!” (indicación que el capitán Sullenberger toma comando de la nave)
15:27:24 – Hot-2: “¡su avión!” (indicación que el capitán Skiles entrega el comando de la nave)
15:27:24 – FWC: Sonido de alarma
15:27:25 – CAM: sonidos eléctricos similares a los arranques de turbinas
15:27:26 – FWC: prioridad a la izquierda (llamado de voz sintética automático cuando la columna de control cambia del copiloto al capitán)
15:27:26 – FWC: sonido de alarma
15:27:28 – CAM: terminación de sonidos electrónicos de los arranques de turbinas
15:27:28 – Hot-1: “saque el manual de referencias…” Seguido por sonido de disminución de fuerza en las dos turbinas
15:27:30 – FWC: Sonidos de alarma con 5.7 segundos de intervalos hasta las 15:27:59
15:27:32 – Hot-1: “Emergencia. Emergencia. Emergencia. Cactus-quince-cuarenta-y-nueve impactado por pájaros. Hemos perdido fuerza en las dos turbinas; regresando a La Guardia”
15:27:42 – DEP: “ok uh, ¿necesita volver a La Guardia? Gire a la izquierda a dos, dos, cero”
15:27:43 – CAM: sonidos eléctricos similares a los arranques de turbinas
15:27:44 – FWC: Sonidos de alarma con 5.7 segundos de intervalos
15:27:46 – Hot-1: “dos, dos, cero”
15:27:50 – Hot-2: “sí combustible disponible, seleccione (ininteligible) arranque”
15:27:54 – Hot-1: “arranque”
15:27:55 – Hot-2: “aceleradores, confirme inactivo”
15:27:58 – Hot-1: “inactivo”
15:28:02 – Hot-2: “generador de velocidad óptima: trecientos nudos. No la tenemos”
15:28:03 – FWC: Sonido de alarma
15:28:05 – Hot-1: “no, no la tenemos”
15:28:05 – DEP: “Cactus quince-cuarenta-y-nueve, le serviría tratar pista uno-tres?”
15:28:05 – CAM: tres diez y nueve- (“?”)
15:28:06 – Hot-1: “no, no será posible. Muy seguro terminaremos en el Hudson”
15:28:14 – Hot-2: aplicación de fuerza de emergencia eléctrica… el generador de emergencia no esta trabajando
15:28:18 – CAM: terminación de sonidos electrónicos de los arranques de turbinas
15:28:19 – Hot-1: “esta trabajando”
15:28:21 – Hot-2: “notificar a tráfico control. Siete-siete-cero-cero en el transponder “
15:28:25 – Hot-1: “la de la izquierda esta arrancando un poco”
15:28:30 – Hot-2: “mensaje de emergencia transmitido…”
15:28:31 – DEP: “okay Cactus quince-cuarenta-y-nueve permiso para pista uno- tres, trafico de izquierda”
15:28:35 – Hot-1: “negativo, no podremos…”
15:28:36 – TCAS: voz sintética anunciando: “trafico,” “trafico”
15:28:36 – DEP: “okay, ¿cómo lo podemos ayudar, qué necesita para aterrizar?”
15:28:37 – Hot-2: “La Guardia quiere que tratemos la uno-tres”
15:28:45 – PWS: voz sintética: “aborte aproximación, windshear en la vecindad”
15:28:45 – Hot-2: computador de aumentación de vuelo. “Uno off, uno on”
15:28:46 – DEP: “Cactus quince-cuarenta-y-nueve, pista cuatro disponible si la quiere, tráfico de izquierda”
15:28:49 – Hot-2: “no estoy seguro podremos alcanzar ninguna de las pistas. ¿Qué hay al lado, a la derecha en Nueva Jersey, Teterboro quizás?”
15:28:55 – DEP: “¡ok yeah! A su derecha esta el aeropuerto de Teterboro”
15:28:59 – TCAS: voz sintética: “alerta monitoree velocidad vertical”
15:29:00 – Hot-2: “no arranque después de treinta segundos, confirme uno…”
15:29:02 – DEP: “¿quieren tratar Teterboro?”
15:29:03 – Hot-2: “sí”
15:29:05 – TCAS: voz sintética: “libre de conflicto” (referencia a la llamada de trafico automática anterior)
15:29:07 – Hot-2:” …dos”, (continuación al comando iniciado a las 15:29:00)
15:29:07 – Hot-1: “uno.” (Confirmación al comando anterior)
15:29:10 – Hot-2: “espere treinta segundos”
15:29:11 – PA-1: “este es el capitán hablando, por favor sujétense para impacto” (Anuncio a los pasajeros)
15:29:14 – GPWS: “mil pies” Alerta del sistema de aproximación de tierra anunciando la altura restante antes de impacto
15:29:16 – Hot-2: “no arranque. Después de treinta segundos, confirme dos”
15:29:18 – Hot-1: “dos arrancando de nuevo”
15:29:19 – Hot-2:”arrancando”
15:29:21 – DEP: “Cactus quince-cuarenta-y-nueve gire a dos-ocho-cero, autorizado para pista uno en Teterboro
15:29:21 – Hot-2: “¿esa es toda la (ininteligible) fuerza que tenemos? ¿Quiere la uno o tenemos fuerza en la uno?”
15:29:25 – Hot-1: “no, no llegaremos” (referencia a la autorización a aterrizar en pista uno en Teterboro)
15:29:26 – Hot-1: “trata, trata la uno”
15:29:26 – DEP: “¿déjenos saber que pista le conviene en Teterboro?”
15:29:27 – FWC: sonido de alarma por 9.6 segundos
15:29:28 – Hot-1: “ahh, vamos a terminar en el río”
15:29:33 – DEP: “¿Cactus, por favor repita de nuevo?”
15:29:36 – Hot-2: “tratare de nuevo”
15:29:37 – FWC: Sonido repetitivo de alarma por los siguientes 37 segundos
15:29:37 – Hot-1: “ok, trata de nuevo… trata de nuevo”
15:29:37 – GPWS: altura baja, terreno, terreno! (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:29:41 – GPWS: altura baja, terreno, terreno! (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:29:43 – GPWS: altura baja, terreno, terreno! (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:29:44 – Hot-2: “no tenemos arranque”
15:29:45 – Hot-1: “okay, baja los flaps… baja los flaps”
15:25:46 – GPWS: precaución terreno (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:25:47 – GPWS: precaución terreno (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:25:48 – Hot-1:”¿están los flaps puestos?”
15:25:49 – GPWS: ¡Terreno! ¡Terreno! ¡Hale! ¡Hale! (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:29:51 – DEP: “Cactus uh….”
15:29:53 – DEP: “Cactus-quince-cuarenta-y-nueve, perdimos contacto de radar. Tiene el aeropuerto de Newark a la una-en-punto, siete millas”
15:29:55 – GPWS: ¡Hale! ¡Hale! ¡Hale! ¡Hale! ¡Hale! ¡Hale! ¡Hale! (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:30:01 – Hot-2; “flaps están puestos”
15:30:03 – Hot-2: “Doscientos cincuenta en el aire” (altura restante antes de impacto)
15:30:04 – GPWS: altura baja, terreno, terreno!
15:30:06 – GPWS: altura baja, ¡tren abajo, tren abajo! (Alarma automática de aproximación a tierra)
15:30:06 – Hot-2: “Ciento setenta nudos” (velocidad desplazada del avión a través del aire)
15:30:09 – Hot-2: “no tenemos fuerza en ninguna de las dos”
15:30:09 –VUELO 4718: “uh, cuarenta-y-siete diez-y-ocho, creo que dijeron que van para el Hudson… “ (Transmisión de otro vuelo escuchando en la frecuencia)
15:30:11 – Hot-1 “trata la otra”
15:30:13 – GPWS: precaución, ¡terreno, terreno!
15:30:14 – DEP: “¿Cactus quince-cuarenta-y-nueve, uh, esta todavía conmigo?”
15:30:15 – FWC: sonido repetitivo de alarma que continuara hasta el final de la grabación
15:30:15 – GPWS: precaución, ¡terreno, terreno!
15:30:16 – Hot-2: “Ciento cincuenta nudos”
15:30:17 – Hot-2: “¿tenemos dos de flaps, quiere más?”
15:30:19 – Hot-1: “no, quedémonos en dos”
15:30:21 – Hot-1: “¿Alguna idea?”
15:30:22 – DEP: “Cactus quince-cuarenta-y-nueve, si pueden ah… tienen la pista 29 disponible en Newark a su dos-en-punto y siete millas”
15:30:23 – GPWS: precaución, ¡terreno, terreno!
15:30:23 – Hot-2: No, no tengo ninguna idea…
15:30:24 – GPWS:¡ precaución! ¡Proximidad de terreno! ¡Proximidad de terreno! ¡Hale! ¡Hale! ¡Hale!
15:30:24 – Hot-1: “¡sujetémonos!”
15:30:38 – Hot-2: (Ininteligible) “switch?”
15:30:40 – Hot-1: “sí..”
15:30:42 – Hot-1: “reduzca…”
15:30:43 – …Silencio…la grabación ha terminado
15:30:43 – Termina la transcripción.
Con sus acciones de enero 15, capitanes Sullenberger y Skiles se hicieron miembros involuntarios de un selecto grupo de hombres y mujeres que han tenido la oportunidad de mirar, fugaz y directamente al precipicio y han surgido airosos de él. Su encuentro fortuito con un acontecimiento adverso, y el resultado triunfante del mismo, fue sin lugar a dudas parte de la voluntad y espíritu de “lo puedo hacer;” esa condición humana que nos prepara para lo inesperado y que nos ayuda a confrontar ciertas eventualidades con optimismo, coraje y valor. Esta calidad humana no debería limitarse a la aviación pero a todas las acciones de nuestras vidas.
Es sorprendente percatarse de que esta serie de eventos sucedieron en extraordinarios 373 rápidos segundos. Muchos tildaron de “milagroso” el resultado de este eventualidad, lo cual, personalmente, encuentro ofensivo. Declarar milagroso lo que se ha conseguido con disciplina, experiencia y rectitud no hace justicia a la realidad de los hechos. 90% de accidentes aéreos son catalogados como error del piloto. ¿Un resultado favorable, milagroso? Esto, en ninguna manera es la justa caracterización de los hechos ocurridos, todo lo contrario, es denigrante para capitanes Sullenberger y Skiles y en general para todos aquellos que aman al Arte de Volar.
El vuelo 1549 vino en un momento de mucha inseguridad para los EEUU. La presidencia del país estaba a punto de cambiar de manos y este hecho tenía a mucha gente llena de esperanza y a otros con mucha incertidumbre en el futuro; además que con dos guerras y la economía mundial en decline, algunos dudaban en la aptitud del país y la de sus lideres.
Para muchos lo sucedido con el vuelo 1549 fue trascendental. El avión aterrizó sin perdida de vidas. Mucha gente acudió al rescate de los caídos y todos sobrevivieron. Se percibió la unión y la compasión entre coterráneos. Todo era positivo. Todo estaba bien. Para muchos fue una infusión de optimismo y bienestar lo cual energizó y cambió su actitud y devolvió la confianza en el carácter de Norteamérica y en todo lo que el país representa. Lo sucedido es un ejemplo de cómo algo siniestro se puede convertir en algo positivo. Lamentable decirlo, pero no pudo pasar a mejor momento.