El trayecto desde Lincoln, Nebraska, a la población rural de Valentine, en un Beech 58 Barón, tenía lugar cada miércoles en la mañana, y para las tripulaciones de Silverhawk Aviation, la entrega de insumos médicos significaba un despegue a las 5:30 a.m. hacia la fría oscuridad del invierno para un relativamente corto vuelo de 90 minutos. Pero para Flood, en ese entonces un instructor de vuelo, el viaje era un paso más hacia su meta de convertirse en un piloto de aerolínea.
En 2001, con 22 años y recién graduado de la Universidad de Nebraska, Flood volaría en la silla derecha del Barón en el primer tramo del viaje, un vuelo charter de carga. Luego, cambiaría al asiento izquierdo para el vuelo de vuelta a casa y agregaría unas cuantas horas más, a su total de 45 en multimotor, como piloto al mando. Luego de unos vuelos más de familiarización, empezaría a realizar dichos vuelos por su cuenta.
Logan Flood Antes del Accidente
Flood también apreciaba el hecho de volar con Rajagopal Samasundaram, de 29 años, un muy respetado piloto corporativo e instructor de vuelo que vino a Nebraska desde Singapur.
“Raj era uno de los mejores pilotos que teníamos”, dijo Flood. “Yo solo tenía unas cinco horas en el Barón, Raj tenía cientos – así que Yo sabía que podía enseñarme muchas cosas”.
Los dos se lanzaron hacia la niebla de la mañana, y muy pronto empezaron a acumular rastros de hielo a su altitud de crucero de 6.000 pies. Un frente frío estaba pronosticado para llegar más tarde ese día, pero los pilotos esperaban terminar su vuelo bien adelante del fenómeno.
“Era escarcha de hielo leve”, dijo Flood.
“Cada vez que accionaba los inflables anti-hielo, caía sin problemas”.
Ascendieron a 8.000 pies, pero la situación no mejoró. Escucharon entonces el ASOS (Automated Surface Observing System – Sistema Automatizado de Observación en la Superficie) en su destino y reportaba lluvia congelada – un grave peligro para el avión. El Barón que estaban volando no estaba certificado para volar en dichas condiciones de hielo y los pilotos inmediatamente alteraron su plan.
“No vamos para allá”, dijo Samasundaram. “Dile al ATC que nos estamos desviando a Ainsworth”.
Ainsworth, un aeropuerto no controlado, estaba atrás de ellos en la ruta que habían volado. A unos 45 minutos en carro desde Valentine, los trabajadores del hospital podrían conducir hasta el aeropuerto y recoger los insumos médicos.
La meteorología en Ainsworth era mejor: techo de unos 800 pies y buena visibilidad debajo de las nubes. Había un VOR en el campo, y una aproximación de no precisión permitía que las llegadas IFR descendieran hasta 500 pies por encima del terreno lleno de granjas.
Mientras iniciaban la aproximación VOR a la pista 17 de Ainsworth, el hielo empezaba a ponerse más denso y el parabrisas del Barón se volvió totalmente opaco. Escuchando el ASOS de nuevo, los pilotos se dieron cuenta de un reporte de lluvia helada y bruma. Sin embargo, estaban saliendo de las nubes y podían ver las luces en el suelo. Continuaron su aproximación esperando lograr aterrizar, tan pronto como fuera posible, su avión cubierto de hielo en la pista de Ainsworth.
Flood activó el sistema de alcohol del parabrisas y observó el fluido anti-hielo gotear hacia atrás y sobre los lados de las ventanas. El flujo paró cuando el alcohol se acabó, pero la lámina de hielo estaba todavía aferrada al parabrisas.
El tren de aterrizaje del avión estaba abajo. Pero el Barón estaba tan cargado de hielo que no podía mantener la altitud, incluso con full potencia de sus dos motores de 285 caballos de fuerza.
“Yo sabía que estábamos en problemas”, dijo Flood.
El indicador To/From, en el VOR, dio vuelta mientras el Barón cruzaba encima del aeropuerto y los pilotos podían ver las luces de la pista pasar debajo de ellos. En vez de elevarse de nuevo hacia las nubes de hielo, Samasunduram inició un viraje izquierdo para circular de nuevo hacia la pista 17. Mantendría la pista a la vista a través de la ventana, libre de hielo, del lado izquierdo.
“Sentía el fuselaje temblar”, dijo Flood. “Estábamos entrando en pérdida”.
El avión estaba en un giro suave hacia la izquierda y pasando justo encima de la casa de un granjero cuando el vientre cayó. Eran las 7:04 a.m., y el sol estaba todavía debajo del horizonte. Flood podía ver un campo de maíz cosechado, con filas de tallos cortados, debajo del avión.
“Recuerdo oír las hélices chocar contra el suelo congelado”. “Es lo último que recuerdo antes del impacto”.
Flood recobró la conciencia todavía amarrado a su silla. Pero su silla estaba reposando, en su lado, en la parte de atrás del avión.
Samasundaram estaba desplomado en el asiento izquierdo, sin moverse.
Flood había estado inconsciente menos de dos minutos. Durante ese tiempo, se había prendido fuego a lo largo del avión y había quemado a ambos ocupantes.
Flood no lo sabía todavía, pero quemaduras de segundo y tercer grado habían cubierto casi todo su cuerpo y eventualmente perdería todo, o parte, de cada uno de sus dedos de la mano derecha.
Con gran esfuerzo, Flood se retorció hacia adelante, todavía enganchado a su silla.
La puerta derecha y casi todo el lado derecho del avión no estaban, y la aeronave estaba erguida, con fuego abrasador en las alas. El Barón había llevado suficiente combustible para regresar a Lincoln sin necesidad de reabastecerse, al menos unos 60 galones.
Intentó despertar a Samasundaram, pero el piloto no estaba respirando y no podía moverlo.
Flood se desató del cinturón de seguridad y empezó a caminar a través del campo de maíz hacia el aeropuerto, donde esperaba encontrar un teléfono para solicitar ayuda. Podía ver el faro del aeropuerto y las luces de pista a media milla, pero su progreso era lento en la lluvia y la oscuridad. Sus lentes de contacto se habían derretido en sus ojos, haciendo borrosa su visión.
“Pensé que nadie nos había visto estrellarnos”, dijo. “Luego vi dos pares de luces viniendo hacia mí”.
Era Brian Williams, el granjero cuya casa el avión había casi impactado, conduciendo una pickup, y Kendra Hallenbeck, quien estaba conduciendo su propia pickup al trabajo cuando vio el avión caer.
“¿Hay alguien todavía en el avión?”. Preguntó Williams.
Flood le contó sobre Samasundaram.
Luego, con Williams y Hallenbeck ayudando, Flood se subió al asiento del pasajero de su pickup y empezaron a conducir hacia el hospital. Iban lento, a unos 15 kilómteros por hora, debido a que la lluvia congelada ponía las carreteras peligrosamente lisas. Una ambulancia iba en la dirección opuesta. ¿Deberíamos pararla?
No, dijo Flood. “Esa ambulancia es para Raj”.
Samasundaram había muerto, aunque Flood no lo sabía. Williams y los rescatistas no podían hacer nada para salvarlo.
Mientras Flood iba camino al hospital, empezó a sentir dolor. La adrenalina se estaba terminando y el sol estaba saliendo. Flood podía ver que sus jeans se habían quemado por completo, su suéter se había derretido y su piel expuesta estaba negra y arrugada. Estaba cubierto de barro y tierra y, debido a que los granjeros de Nebraska típicamente dejan su ganado pastar en los campos cosechados, Flood se dio cuenta de que sus quemaduras seguramente se iban a infectar.
Flood temblaba, un síntoma físico común en las víctimas de quemaduras, que no pueden regular su temperatura corporal. Sentía el inicio de una sed insaciable.
“Sujeta mi mano”, le dijo a Hallenbeck. “Estoy asustado”.
Tiré la toalla
Los padres de Flood, David and Lenette, habían siempre apoyado su sueño de volar, y ellos lo habían animado a vivir en casa durante su universidad de manera que pudiera invertir todas sus ganancias en el vuelo.
Cuando David, un conductor de camión, y Lenette, una constructora de casas, se reunieron con su hijo en el hospital en Lincoln el 7 de febrero de 2001, aprendieron que en el frío cálculo de víctimas de quemaduras una simple fórmula indica las probabilidades de supervivencia de un paciente: sume su edad al porcentaje de piel quemada y réstele ese número a 100. En el caso de Flood, 22 años más 65 porciento de quemaduras, le daba un 13 porciento de chance de vivir. Y los doctores de Flood no eran tan optimistas puesto que el humo había dañado severamente sus pulmones.
Los doctores mantuvieron a Flood en un estado de animación suspendida por tres semanas. Durante ese tiempo, Williams visitó el hospital y escribió en el libro de visitantes que esperaba que pudieran ir a volar juntos, una vez Flood se recuperara. Pero cuando el granjero vio a Flood, casi que se arrepintió de haber salvado su vida.
“Estaba luchando por cada aliento”, dijo Williams. “Me preguntaba si él no hubiese estado mejor sin tener que sufrir de esa manera”.
Cuando Flood abrió sus ojos, su cuarto de hospital estaba decorado con fotos de aviones y fotos familiares. Sus padres sabían que iba a estar allí por meses y quisieron hacerlo sentir tan en casa como fuera posible.
Sin embargo, cuando Flood vio su reflejo, empezó a darse cuenta de cuánto había cambiado su vida – y cuán largo el camino de la recuperación sería. Flood evaluó su futuro y concluyó que volar para aerolíneas estaba fuera de toda cuestión.
“En pocas palabras, tiré la toalla”, dijo.
Flood empezó a caminar seis meses luego del accidente, muchos meses antes de lo planeado.
Luego volvió a estudiar y obtuvo un par de títulos en tecnología. Obtuvo un trabajo en tecnologías de la información pero irritado por el trabajo sedentario de oficina, estaba decidido a volver al aeropuerto – aun así no pudiera volar.
Flood se unió a Duncan Aviation en Lincoln como despachador de partes en 2006, y eso reavivó su interés por el vuelo. No tenía duda alguna en volver a la cabina luego del accidente, pero insistía en cumplir sus estándares pasados.
Compró la cuarta parte de tiempo compartido en un Grumman Yankee y se sorprendió al ver que todavía podía desempeñarse con estándares de piloto comercial. Incluso voló a Ainsworth y llevó a Williams en un paseo – el que el granjero había sugerido en su alegre nota de hospital.
Flood continuó volando como Instructor en 2007. También empezó a volar un Cirrus SR22 de un amigo y se deslumbró con la aviónica y el panel de vidrio (glass-panel). Un día, mientras esperaba para despegar detrás de un jet regional, uno de los estudiantes de vuelo de Flood le hizo una pregunta que lo impacto de manera absurda: ¿cómo es que no estás volando para una aerolínea?
“Ninguna aerolínea me contrataría”, respondió Flood desinteresadamente. “Mi apariencia volvería locos a los pasajeros. Ponte serio”.
Pero el estudiante de Flood insistió: ¿Bueno, has intentado?.
Dígale que tiene agallas.
Flood se casó con Andrea Pflughaupt en 2004, una enfermera que había conocido el año anterior, y Williams y Hallenbeck, sus rescatistas, fueron invitados a la boda.
En 2007, los Flood tuvieron un hijo, Gavin. La llegada de Gavin convenció a Flood de perseguir sus propias ambiciones.
“Sabía que, algún día, tendría que explicarle a mi hijo por qué me di por vencido al intentar convertirme en piloto profesional”, dijo. “Quería poder honestamente decirle que había hecho todo lo que posiblemente podía hacer para cumplir mi sueño”.
Flood publicó una inquietud en un sitio Web de Aviación en donde preguntaba si realmente tendría algún chance de convertirse en un piloto profesional dada su historia personal y sus limitaciones físicas. Su duda generó muchas respuestas – algunas motivadoras, otras no.
Luego de muchos meses, Flood obtuvo una cláusula médica con un “certificado de habilidad demostrada” de parte de la FAA y su certificado médico de primera clase, y aplicó a varias aerolíneas regionales. Republic Airways, una transportadora regional que vuela rutas alimentadoras para varias aerolíneas de pasajeros grandes en Estados Unidos, fue la primera en darle una entrevista.
Flood estaba muy asustado antes de la reunión. ¿Verían sus entrevistadores más allá de su desfiguración física evidente? ¿Podría él convencerlos de que podía representar su compañía orgullosamente?
“Tan pronto como entré a la habitación, pude darme cuenta de que querían darme una oportunidad”, dijo. “Eso era lo que quería, más que cualquier otra cosa”.
Flood obtuvo una invitación para iniciar entrenamiento la semana siguiente. Estaba en camino a convertirse en piloto profesional – si es que podía terminar el entrenamiento.
En un simulador de vuelo, Flood enfrentó uno de sus más grandes obstáculos – operar los reversibles con su afectada mano derecha. Se dio cuenta de que podía manipular las palancas con cualquiera de las manos, pero no en la forma estándar. Los dedos ausentes en su mano derecha requerían que Flood sostuviera la cabrilla del Embraer 170 de manera diferente, también.
Flood no estaba seguro si sus métodos improvisados pasarían desapercibidos por su instructor de vuelo o los examinadores de la FAA. Pero Marty Cupp, un piloto de aerolínea veterano y un instructor de simulador de vuelo de FlightSafety International, quien guió a Flood durante su entrenamiento de transición a jet, le aseguró que no había una manera correcta o incorrecta de sostener los controles o mover las palancas. Las regulaciones exigen cierto nivel de desempeño por parte de los pilotos pero no dicen cómo los pilotos deben lograrlo.
“Logan (Flood) sabe cómo sobreponerse y adaptarse, y eso es especialmente cierto en la cabina”, dijo Cupp. “Su destreza es asombrosa. Es bueno con la cabrilla y encuentra maneras de hacer que el avión trabaje para él”.
Flood, ahora de 30 años, empezó a volar jets regionales desde y hacia el aeropuerto internacional O’hare de Chicago en marzo de 2008. Se sintió cómodo en la parte de vuelo de su nuevo trabajo casi que de inmediato. Pero estaba nervioso sobre la recepción que tendría por parte de las tripulaciones y pasajeros. Sus cicatrices eran más prominentes que nunca y ningún uniforme podría esconderlas.
Al volar con un capitán que no conoce, Flood usualmente le cuenta la historia de su accidente una vez el avión está a gran altitud y la carga de trabajo se reduce. Lo cuenta de manera factual, modesta y responde las preguntas con sinceridad y hasta humor.
“Dejo que la gente sepa que está bien preguntar”, dijo. “Los relaja saber que no tienen que ser cautelosos con el tema. No me molesta hablar de ello”.
En un vuelo reciente entre Chicago y Denver, Flood voló directamente sobre Ainsworth, el sitio de su accidente en 2001. En un día claro, desde 35.000 pies, pudo ver claramente la pista y el campo de maíz donde había perdido a un amigo y donde su propia vida casi había terminado. En una tarde de primavera, la paz verde del lugar le brindaba un contraste refrescante de sus memorias sombrías.
Los pasajeros en las terminales aéreas se quedan mirando a Flood algunas veces. Él se prepara para el día, que él dice que sabe que llegará, cuando su apariencia moleste tanto a un pasajero que él o ella se rehúse a volar con él.
Hasta ahora, los únicos comentarios que Flood ha escuchado han sido de apoyo. Una auxiliar de vuelo le contó que un pasajero la llevó aparte para preguntarle si Flood había sido herido en un accidente de aviación.
Cuando la auxiliar dijo “sí”, el pasajero le pidió entregarle un mensaje.
“Dígale que tiene agallas”, dijo el pasajero. “Dígale que lo admiro”.
Nota: Aviacol.net quiso traducir y publicar este artículo como un tributo a un hombre que con perseverancia y mucha fuerza logró conquistar sus sueños a pesar de las dificultades y los obstáculos. Es nuestra intención que este ejemplo sirva de inspiración para los miles de jóvenes colombianos que persiguen el sueño de volar.
Artículo original escrito por Dave Hirschman para AOPA – Traducido por Pablo Andrés Ortega Ch. para Aviacol.net
Piloto Comercial – PTL (actualmente Capitán de A320), ingeniero de sistemas y entusiasta de los viajes, la tecnología y la fotografía. Apasionado por la aviación desde que tiene uso de razón.
Fue Co-fundador de volavi en 2005, proyecto en el que se desempeña como Director General y Administrador de Sistemas.