Transportes Colombiana de Aviación – TAVINA | Transportes Aéreos Nacionales – TANA

Reseña Histórica:

Transportes Colombiana de Aviación – TAVINA fue fundada el 29 de septiembre de 1973 por los inversionistas privados Gabriel y José Antonio Echavarría Obregón y Nora Ocampo con un capital de $25 millones de pesos. El centro de operaciones se estableció en el aeropuerto de Crespo en la ciudad de Cartagena con dos pequeñas aeronaves Cessna 210. Con estas aeronaves de seis sillas cada una, empezaron a ofrecer servicios no regulares a las comunidades ribereñas de los departamentos de Bolívar y Atlántico.

Dos años mas adelante, trasladaron la base de operación a Barranquilla, en donde lograron una mayor solidez y presencia en el mercado con una planta de 25 empleados. Pronto se adquirieron aviones de mayor tamaño, dos Piper Navajo. Entre los primeros colaboradores de la empresa se recuerdan a Rodolfo di Gregorio, Jefe de Aeropuerto en Barranquilla y Elizabeth Cossio, primera tiqueteadora de la compañía.

En diciembre de 1974 se adquirieron dos unidades Britten-Norman Trislander de fabricación británica con capacidad para 18 pasajeros y un diseño trimotor bastante inusual. Desde Barranquilla se inauguraron servicios regulares a Cartagena, Corozal, Santa Marta, Montería, Riohacha, Maicao, Cerrejón, San Juan del Cesar, Apartado, Turbo, Chivolo y Plato, Maicao, Manaure, Pivijay y El Difícil, Mompox, El Banco, Plato, Guamal, Magangué y Aguachica; Valledupar, Codazzi y finalmente Montelíbano y Medellín. Los dos aviones fueron bautizados apropiadamente; el HK-1704 como “Ciudad de Maicao” y el HK-1711 como el “Ciudad El Banco”.

El 9 de enero de 1978 ocurrió un incidente con uno de los Trislander. El HK-1711 que cubría la ruta de Barranquilla a Valledupar con 16 pasajeros, tuvo que efectuar un acuatizaje de emergencia en la Ciénaga Grande, una vez que se detectaron graves fallas en uno de sus motores que despedía grandes cantidades de aceite. La aeronave al mando de los jóvenes capitanes Jorge Bermúdez y Eduardo Dávalos, efectuaron una maniobra perfecta, donde la aeronave sufrió daños leves y todos sus ocupantes resultaron ilesos. Los ocupantes fueron rescatados por desprevenidos pescadores de la región que se encontraban cerca del sitio y posteriormente fueron llevados al centro deportivo de pesca de La Barra en la orilla de la Ciénaga. El avión fue recuperado el 24 de enero y llevado por tierra al aeropuerto de Barranquilla. Sin embargo sólo pudo ser utilizado para sacar repuestos.

El Consejo Superior Aeronáutico aprobó en abril de 1978 la fusión de las compañías TAVINA y TANA, las que luego de los correspondientes estudios de factibilidad, decidieron aunar criterios y capital, conformando de las dos una sola, que inicialmente operaría bajo la razón social de TAVINA.

TANA había sido formada en septiembre de 1971 bajo la razón social de Taxi Aéreo Nacional, con el fin de operar vuelos chárter desde Bogotá a cualquier sitio del país o de los países vecinos, utilizando cuatro aviones Beechcraft B-18. En el aeropuerto Eldorado contaba con hangares de mantenimiento y un pequeño terminal para atender a sus pasajeros, ubicados en la Entrada 2. La compañía bajo la gerencia de Carlos Pacheco era de propiedad de un grupo de accionistas privados, en cabeza de Inversiones Alfredo Sesana y Cía. La Gerencia de Ventas estaba a cargo de Max Camargo, la Gerencia de Mantenimiento a cargo de Miguel Gómez y la Gerencia de Operaciones a cargo de Álvaro Garzón.

A raíz de la suspensión de las operaciones de la base de DC-3 de Avianca en Cali, a TANA se le adjudicaron las rutas en 1974, para lo cual se adquirieron cuatro aviones DC-3, que recibieron matriculas HK-1511-E, HK-1512-E, HK-1514-E y HK-1517-E. El sufijo en la matricula, -E, le correspondía a las aeronaves en Trabajos Especiales. Las rutas del Pacifico y sur del país, unían a Cali con Tumaco, Guapi, Ipiales y Condoto. La razón social fue cambiada por la de Transportes Aéreos Nacionales TANA para enfatizar el hecho del cambio y diversificación de actividades y pasar de la categoría de taxi aéreo a la aerolínea secundaria de pasajeros, carga y correo.

En 1976 se importaron tres aviones DC-4 de mayor capacidad para aumentar el número de sillas ofrecidas en sus rutas de itinerario. Estos fueron el HK-1805, HK-1806 y HK-1807. Sin embargo dos de estos aviones fueron utilizados principalmente en configuración carguera, diversificando nuevamente sus actividades. Los Beechcraft fueron reemplazados por aviones ejecutivos más modernos, un Beechcraft King Air y un Aerocommander 580 y durante un periodo en 1977 se adquirió en alquiler un jet ejecutivo tipo Cessna Citation. Para finales de 1977 se adquirieron dos DC-3, el HK-140 y el HK-149, ambos de Avianca y venían a para reemplazar dos unidades que habían sufrido accidentes menores ya habían sido retiradas de servicio, el HK-1511E y el HK-1517E. Igualmente se adquirió un cuarto DC-4 carquero, el HK-2017.

Para abril 1978 se tenía una empresa que prestaba servicios de taxi aéreo ejecutivo, transporte de carga y transporte regular de pasajeros en rutas secundarias. La idea de fusión surgió por iniciativa de los propietarios de ambas empresas, Gabriel Echavarría y Alfredo Sesana respectivamente, con el fin de unir fuerzas y cubrir las rutas en ambos litorales: Atlántico y Pacifico. Como primera medida se pensó en la total renovación de la flota de la compañía. Tanto los DC-3 como los DC-4 fueron vendidos y se evaluaron varios tipos de aviones turbohélices. Las actividades de taxi aéreo ejecutivo fueron asumidas por una nueva empresa, Aeroejecutivos S.A. de propiedad también de la familia Echavarría, quienes además representaban a las empresas constructoras aeronáuticas Embraer, Britten-Norman y Swearingen.

Fue así como Tavina en diciembre de 1978 recibió dos aviones Swearingen Metro II, el HK-2121 y más tarde el HK-2176 para asumir las nuevas rutas al sur y occidente del país. Este avión con capacidad para 19 pasajeros era presurizado y presentaba la última tecnología en aviónica. Desde Bogotá se inauguraron los servicios regulares a partir del 15 de diciembre a Quibdó, Neiva, Ipiales, Tumaco y Ocaña. Fue entonces cuando se lanzó la nueva imagen de la compañía como TAVINA, La Línea Aérea de Costa a Costa. El pedido de un tercer Metro II se dio a comienzos de 1979 cuando se introdujo el HK-2561X a la flota de la compañía.

En febrero y mayo de 1980 se recibieron dos unidades adicionales Trislander, que recibieron matrícula colombiana HK-2412 y HK-2481 para racionalizar las rutas regulares desde Barranquilla a Valledupar, Ocaña, Cúcuta, Montería, Turbo, Maicao, El Banco y Mompox. Los planes de expansión contaban con la iniciación de servicios regulares a Bahía Solano, Condoto, Guapi y Puerto Asís. Para entonces se habían construido un hangar de mantenimiento en el aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla para dar servicio a la flota.

Posteriormente fueron adquiridos dos aviones Embraer 110 Bandeirantes de fabricación brasileña con capacidad para 21 pasajeros, el HK-2639 en julio de 1981 y más adelante el HK-2743 en enero de 1982. Con estas aeronaves se inauguraron nuevas rutas, entre ellas la ruta Valledupar-Bucaramanga-Ocaña- Cúcuta.

El 29 de mayo de 1982 ocurrió un nuevo accidente; esta vez fue en el Bandeirante HK-2743. El avión estaba al mando del capitán Jairo Fernández, cuando se dirigía de Barranquilla a Corozal. A menos de dos minutos de decolar, el aparato con plan de vuelo visual, combustible para tres horas, con cinco pasajeros a bordo, dos tripulantes y 600 libras de equipaje, colisionó con un avión de combate T-33 de la Fuerza Aérea Colombiana a una altura aproximada de 1.500 pies. El impacto le causo al Bandeirante la rotura del estabilizador vertical. Gracias a la pericia del piloto, el avión de Tavina logró hacer un acuatizaje forzoso sobre la Laguna de Malambo. Ninguno de los siete ocupantes a bordo sufrió lesión alguna. Entre los pasajeros se encontraba el conocido escritor Manuel Zapata Olivella, quien junto con el resto de ocupantes del avión fue rescatado por humildes pescadores de la zona. El avión de la FAC aterrizó sin novedades en el aeropuerto de Barranquilla con un golpe de consideración en uno de sus planos. Este incidente, en donde dos aeronaves en vuelo, una militar y una civil causó una gran polémica por la falta de comunicación entre el Centro de Control de Barranquilla y las instalaciones de la Base Aérea que opera en ese mismo aeropuerto. Por fortuna no hubo una tragedia que lamentar. En septiembre de 1982 se recibió un nuevo Bandeirante, el HK-2878, para reemplazar la unidad perdida en Malambo.

Para septiembre de 1983, a diez años de iniciar operaciones, se contaba con una flota compuesta por cuatro aviones DHC Twin Otter y un Metro II y casi 100 empleados. La Dirección de Operaciones estaba a cargo de Ítalo Cianci y se operaban diariamente quince rutas a diferentes poblaciones y ciudades capitales de la Costa Atlántica, prestando un servicio puntual y seguro a la población costeña. Las rutas desde Bogotá habían sido abandonadas y nuevamente se había concentrado la operación entre las principales ciudades de la Costa Atlántica. Entre el selecto grupo de pilotos que laboraban en la empresa, se destacaban Jairo Fernández, Fernando Palacios, Gregorio Salcedo, Gabriel Solano y el Jefe de Pilotos Ramiro Galindo. Entre los funcionarios de la compañía estaban Jorge Bohorquez, Guillermo Lara y Jorge Manuel Arenilla y como Director Comercial, David Velásquez. Las instalaciones de la compañía estaban localizadas en el Grancentro en el elegante barrio de El Prado en Barranquilla.

Dentro de los nuevos planes para ese entonces estaba la inauguración de una nueva ruta entre San Andrés y Providencia con base fija en la isla. Una aeronave permanecería en San Andrés para servir tanto a los isleños como a los turistas que deseaban trasladarse a Providencia en pocos minutos y a tarifas bajas. Se centralizó la actividad de reserva de pasajes con el fin de prestar un mejor servicio a los usuarios. De igual manera se estableció a partir de octubre de 1983 el servicio de operaciones nocturnas de entrega de paquetes y correspondencia entre las ciudades de Bogotá y Barranquilla en aviones propios. A través de la compañía Aeroejecutivos, filial de Tavina y manejada por don Evelio Arroyabe se ofrecían servicios especiales de transporte de pasajeros a las empresas multinacionales radicadas en Barranquilla y encargadas de la explotación de las reservas carboníferas de El Cerrejón en el departamento de la Guajira.

El 27 de Julio de 1984 ocurrió un nuevo incidente. Un avión Britten-Norman Islander con matrícula HK-2822X de propiedad de Aeroejecutivos y al servicio de Tavina se precipitó a tierra cuando se aproximada al aeropuerto de Providencia procedente de San Andrés. Al parecer la aeronave alcanzo a rozar una vivienda en la etapa de aproximación y cayó cerca del umbral de la pista. En esta ocasión tampoco hubo víctimas que lamentar.

Poco tiempo después, haciendo una evaluación del desempeño de la aerolínea y la poca posibilidad de mantener financieramente la sociedad, los socios de Tavina decidieron suspender todas las operaciones y resolvieron disolver la empresa a mediados de 1985.

Trece años después de ocurrido el accidente del Bandeirante en Malambo, en Julio de 1995, el Concejo de Estado condenó a la Fuerza Aérea Colombiana, a la Aeronáutica Civil y al Ministerio de Defensa a pagarle a la compañía de protección privada un total de $1.800 millones de pesos. La Compañía Mundial de Seguros, demostró ante la justicia contenciosa que el accidente del avión de Tavina, se debió a las fallas en que incurrieron miembros de la FAC, la Aerocivil y el Ministerio de Defensa. La firma reclamó a la Nación los perjuicios ocasionados por una aeronave de combate de la FAC a otro aparato de pasajeros, amparado con una de sus pólizas que lo protegía contra todo riesgo en vuelo, carreteo y tierra hasta por $1’800.000 dólares.

A juicio del Consejo de Estado, la Nación debía hacerse cargo de los errores cometidos no sólo por los pilotos oficiales sino por las conductas imprudentes del personal encargado del manejo del tráfico aéreo. De acuerdo con la sentencia, el piloto del aparato de combate incurrió en un error de conducta, pues desatendió las pautas acordadas con el controlador de la torre para emprender el aterrizaje militar. Cuando se comunicó llevaba una altura de 3.000 pies. Sin embargo, según el fallo, ninguno de los dos pilotos sabía de su presencia a la hora de comunicarse con la torre de control.

A través del informe que publicó la Aerocivil, quedó plenamente establecido que el operador de la torre de control no le comunicó al Tavina que se aproximaba un avión a chorro de la FAC, dice la sentencia. Consideró esa omisión muy grave por parte del operador ya que en todos los manuales de tránsito aéreo la torre está obligada a comunicarle al avión que se aproxima al aeropuerto, la cantidad de aviones que están dentro de su control y la torre , dice el testimonio de un investigador, recogido en el fallo. Pese a la colisión, no hubo víctimas. El piloto de la nave comercial acuatizó en una ciénaga. Sin embargo, según el concepto de los técnicos, salía más económico comprar otro avión que reparar el destrozado. La compañía de seguros hizo efectiva la póliza en su totalidad, pero debido a los errores de los controladores y el piloto de la FAC, demandó luego a la Nación. Los consejeros concluyeron que el siniestro se produjo por fallas no sólo de los controladores al no guiar a los pilotos debidamente sino por la imprudencia de quien tenía a su cargo el avión de combate de la FAC. Era la primera vez que una compañía de seguros le ganaba a la Nación un pleito de tal cuantía, en los estrados del Consejo de Estado.