SAM – Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A.

SAM – Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A – ¹

Reseña Histórica:

La idea de la fundación de una empresa de aviación, fue otro de los negocios que don Luis H. Coulson, fundador de la desaparecida ACES y Tampa Cargo, quiso emprender en Antioquia a mediados de 1945. La idea original era la de iniciar un servicio de taxi aéreo entre Medellín y Puerto Berrío con aviones pequeños. Don Luis H. Coulson, junto con los socios fundadores Gilberto Escobar, Julián Restrepo, Joaquín Londoño y Gustavo Correa fundaron la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A. – SAM, la cual quedó  formalizada mediante escritura pública No. 3373 de la Notaria Tercera de Medellín con fecha 5 de Octubre de 1945. La Gerencia General quedo bajo el mando de don Joaquín Londoño, quien tramitó  los permisos respectivos ante la autoridad aeronáutica de ese entonces, y cuyo Director era el joven Coronel Gustavo Rojas Pinilla.

Se dice que recién terminada la Segunda Guerra Mundial, los pilotos que participaron en ella tenían la opción de comprar los Douglas C-47 como material sobrante de guerra por un valor de $5000 dólares. Fue entonces cuando el Ingeniero Coulson no dudó en comprarles el derecho a varios pilotos norteamericanos y les dio un contrato  por un año para venir a trabajar a Colombia. Así fue como se creó la empresa.

Las operaciones se iniciaron con la llegada del primer C-47 de carga, al mando del Capitán Dennis Powelson y matriculado como el C-500, a su base en el aeropuerto de  Las Playas en Medellín, empezando con servicios a Puerto Berrío y eventualmente a los aeropuertos y pistas de la región donde les era permitido aterrizar. Por aquel entonces, Medellín estaba bastante aislada del resto del país, debido a la topografía y la insuficiencia de los caminos de arriero, y el precario ferrocarril a Puerto Berrío. Por ello, el transporte aéreo de mercancías se perfilaba como la mejor opción para el transporte desde y hacia la ciudad. Pronto se llevo a cabo el primer vuelo internacional llevando tres toneladas de carga a Miami vía Barranquilla y Kingston, Jamaica, en una jornada que duró no menos de 12 horas.

 

 

En 1948, SAM logró que el Gobierno Nacional, a través del Ministro de Correos y Telégrafos José Vicente Dávila, autorizara a la compañía el transporte de correo ordinario, a raíz de la reciente liquidación de la Compañía Naviera Colombiana (División Aérea)  que operaba pesados aviones anfibios a lo largo del rio Magdalena.  El contrato valía $24.000 pesos mensuales y SAM se comprometió a transportar 90 toneladas de coreo mensuales y cobraría $300 pesos por tonelada adicional. Para ello, la autoridad aeronáutica le adjudico las rutas desde Medellín a Bogotá, Barrancabermeja, Bucaramanga, El Banco, Cartagena y Barranquilla.

 

En niveles de operación, en enero de 1947 se volaron 110 horas y se transportaron 21.200 kilos de carga, mientras que en enero de 1949 se volaron 1.190 horas y se transportaron 1.973.100 kilos de carga. En menos de dos años la flota de aviones creció para llegar a 10 unidades C-47, matriculados en secuencia numérica hasta el C-510. La gerencia general de la compañía había pasado a cargo de don Ramón Cañizares.

 

 

Para 1950, la compañía gozaba de un 17.2% en la participación del mercado de carga en el país, a la par con LANSA con un 17.2% y comparado con AVIANCA con un 50.9%, su principal rival. Las rutas aéreas habían sido ampliadas para servir a Cali, Cúcuta, Pereira, Otú, Turbo, Montería, Planeta Rica, El Difícil y San Marcos. Con la adquisición de los primeros equipos Curtiss C-46 de mayor capacidad, se aventuraron con las operaciones regulares de Medellín a Panamá y de Barranquilla y Cartagena a Miami.

 

El primer accidente se registro el 2 de marzo de 1950 cuando el HK-507, un C-47 se estrello en Medellín. Un año después, el 15 de junio de 1951 se accidentó otro Douglas, esta vez el HK-504. Con los aviones Curtiss C-46, que llegaron a ser ocho unidades, se efectuaron vuelos chárter a diferentes destinos internacionales, entre ellos San Juan de Puerto Rico, Lima y Talara en el Perú; Kingston y Montego Bay en Jamaica; Caracas, Maracaibo y La Habana. Estos aviones fueron matriculados como HK-512, HK-513, HK-514, HK-515, HK-516, HK-517, HK-520 y HK-527.

 

La competencia con Avianca crecía cada vez más, además aparecían numerosas empresas de transporte de carga y era claro que el crecimiento de SAM iba en detrimento de los intereses de expansión de Avianca. A este clima de tensión se sumaba la rivalidad personal entre el Gerente General de SAM, don Pedro A. Mena y el Presidente de Avianca de ese entonces, don Jorge Restrepo Hoyos. La situación fue tal que en Agosto de 1951 Avianca les suspendió todos los servicios de radio-ayudas y de utilización aeroportuaria a SAM, argumentando el no pago de una deuda con más de diez meses de retraso. Recordemos que hasta entonces Avianca era el propietario, no solo de la mayoría de aeropuertos del país, sino también de la red de radio-ayudas aeronáuticas. La deuda ascendía a casi $300.000 pesos de la época, la cual SAM estaba dispuesta a cancelar con la entrega de hasta cuatro de sus propios aviones.  Sin embargo, la disputa continuaba y al no ponerse de acuerdo las partes para valorizar la deuda, Avianca unilateralmente resolvió suspenderle todos los servicios.  SAM fue forzada a dejar sus aviones en tierra por un periodo de varios meses. Este hecho generó  un caluroso debate en la opinión pública en contra de la conducta monopolística de Avianca. Sin embargo, durante este mismo periodo, y con el consentimiento del Gobierno Nacional, se llevó  a cabo la fusión paulatina de Avianca con LANSA, la cual culminó  en 1954. Poco después de este episodio, SAM reinició  sus servicios compitiendo contra una Avianca fortalecida en los cielos colombianos.

Desafortunadamente, el 11 de mayo de 1954 falleció el Capitán Dennis C. Powelson, quien se había convertido en el socio mayoritario de SAM, cuando piloteaba su avión privado en cercanías de Rondón, en los Llanos Orientales. El personal de SAM sufrió un golpe muy duro y las operaciones empezaron a declinar, mientras empresas como LATCO, LIDCA, Taxader y Lloyd Aéreo Colombiano surgían durante el Gobierno Militar.

 

En reunión de la Junta de Accionistas de Abril de 1955, la nueva gerencia bajo el liderazgo de don Oscar Mejía, presentó  un plan para cambiar de actividad comercial principal e incursionar en el campo de transporte de pasajeros. La propuesta fue aceptada unánimemente y se gestionó la reorganización de la compañía y la creación de una subsidiaria. Para marcar la nueva era se escogió el nombre de de Rutas Aéreas de SAM – RAS.

La empresa estuvo asesorada tanto en la parte técnica, como operacional por la empresa Real Holandesa de Aviación KLM (División de las Antillas). Pronto se adquirieron aviones de pasajeros: tres Douglas DC-3 y tres DC-4 con 21 y 60 cómodas sillas respectivamente y configurados con  interiores de lujo.

 

 

 

El Gobierno Militar apoyó el esfuerzo de la compañía y le autorizó la operación en las rutas troncales de Bogotá a Medellín, Cali y Barranquilla en franca competencia con Avianca. Ya para entonces, los aeropuertos eran de propiedad del Estado. Pronto se incluyeron nuevos destinos, como Santa Marta y en mazo de 1956 se inauguro la ruta de Bogotá – Medellín – Cartagena. Por ese entonces también se iniciaron los vuelos  no regulares a la isla de San Andrés, contribuyendo a su desarrollo a nivel comercial y turístico.

La estrategia de la compañía incluía tarifas bajas en clase turista, paquetes de fin de semana y grandes descuentos. RAS era promocionada como la línea aérea más moderna del país. Los horizontes empezaron a ampliarse cuando en julio de 1956 se le autorizaron los primeros vuelos internacionales. Se le autorizó  la ruta de Bogotá a Rio de Janeiro. Era un trayecto de casi 16 horas desde la salida del avión del aeropuerto de Medellín a tempranas horas de la mañana, contando con las escalas en Bogotá y Manaos. Pronto surgió la idea de seguir creciendo en el contexto internacional, pero esta vez mediante convenios de cooperación con otras empresas de aviación, que también operaban con tarifas más bajas que las impuestas por las aerolíneas miembros de la IATA.

El mercado entre el Norte y Sur América estaba dominado por la Pan American Airways y sus subsidiarias, entre las cuales se encontraba Avianca y la Pan American- Grace Airways, PANAGRA. La idea era el de quebrar las tarifas y competir contra ellos. Los contratos de asociación pronto se firmaron con la Guest Aerovías México, ALA-Sociedad de Transportes de Chile y con Aerovías Panamá Airways APA,  todas ellas pertenecientes al consorcio de propiedad del inversionista norteamericano C.N. Shelton. El consorcio, además había fundado en nuestra región a TAN Airlines en Honduras, Aerolíneas Peruanas APSA y la Compañía Ecuatoriana de Aviación CEA.

 

 

El consorcio ofrecía las tarifas más económicas para viajar desde Miami a Panamá, Lima y Santiago de Chile, intercambiando aviones de las diferentes asociadas. Así fue como Rutas Aéreas de Colombia Ltda. – RAS, como se llamaría ahora, ofrecía un importante eslabón en la cadena, mediante su nuevo servicio diario de Bogotá a Medellín y Panamá, inaugurado en agosto de 1956. El pasajero conectaba dos veces por semana en Panamá hacia Guatemala, México y Los Ángeles con Guest Aerovías;  hacia Miami con APA  y al sur hacia Lima  y Santiago con ALA. A su turno, RAS traía pasajeros del norte hacia Colombia y Brasil. Pronto se firmó  también un contrato para servir de aerolínea alimentadora de los servicios de la KLM hacia Ámsterdam y Europa, embarcando en Curazao. El vuelo de Panamá a Miami era operado bajo contrato con APA y se ofrecían conexiones desde Miami a Washington, Chicago y Nueva York con las compañías National Airlines y la Eastern Air Lines.

 

 

En el campo nacional y mediante una amplia campaña publicitaria se establecieron los “Vuelos Sorpresa” en los cuales se repartían toda clase de regalos a los pasajeros en ciertos días y vuelos de cada semana. Esta campaña sumada a las tarifas de turismo atrajo bastante público y el volumen de pasajeros transportado aumentó considerablemente. En noviembre de 1956 se estableció un nuevo  servicio el cual se denomino “Súper Aeroexpreso 48” mediante el cual RAS se comprometía a entregar paquetes aeroexpresos en un término de 48 horas, so pena del reembolso del total de los fletes entre las ciudades de Bogotá, Barranquilla, Cali y Medellín. Esta campaña se efectuaba con el fin de aumentar el volumen de carga transportado en los vuelos regulares de pasajeros.

 

 

Para finales de 1959, se pensó en la posibilidad de traer turistas originados en Europa desde Curazao y Aruba e incrementar el turismo desde Estados Unidos y se promocionaron paquetes turísticos a grupos de empresas petroleras. El plan proyectaba traer un total de 20.000 turistas anuales y finalmente germinó a comienzos de 1960. RAS fortaleció su asociación con la KLM, y se adquirieron de esa empresa dos aviones Douglas DC-6B en calidad de arrendamiento. Estos aviones de mayor capacidad, tenían 72 sillas, eran presurizados y más veloces. El largo viaje a Brasil se acortaba en más de dos horas.

 

 

 

 

Mientras tanto, el consorcio de aerolíneas del grupo Shelton fue acusado por las autoridades aeronáuticas norteamericanas (Civil Aeronautics Board) de violar el permiso de transporte otorgado a algunas de sus asociadas. La presión ejercida por el grupo Pan American en el Departamento de Estado, dio resultados y obligó a la disolución del consorcio. RAS perdió a sus socios estratégicos en el exterior y las líneas aéreas perdieron el derecho de entrar a los Estados Unidos.

Aunque las perspectivas eran buenas, en especial en el campo domestico, la empresa comenzó a declinar y en octubre de 1961 devolvió los aviones DC-6B a KLM, quienes decidieron también retirar el apoyo y terminar el acuerdo de cooperación. La ruta al Brasil resultaba poco rentable y fue suspendida, mientras la compañía entraba en una grave crisis financiera.

 

 

 

El Gerente General de SAM don Oscar A. Mejía, tenía planes de adquirir varias unidades Canadair C-4 North Stars para operar en las rutas domésticas. Esta era la versión canadiense actualizada del Douglas DC-4 con cabina presurizada. El 18 de mayo de 1962 la compañía constructora trajo un North Star a Colombia para una ronda de demostraciones en el país. Dos días después, el avión fue inspeccionado por personal de la Aeronáutica Civil en Bogotá. Durante un despegue en vuelo de demostración, el sistema de presurización falló, lo mismo que uno de los motores Merlin. No fue muy positiva la reacción de las autoridades y de los delegados de SAM. Las directivas de SAM estaban también muy preocupadas por la falta de conocimiento en el mantenimiento de los motores Merlin en el país. Esta situación, sumada a la ya debilitada situación financiera, llevó a tomar la decisión de no comprar los aviones.

Mientras tanto, SAM había continuado sus operaciones con los aviones cargueros Curtiss C-46. Desafortunadamente ocurrieron varios accidentes fatales que influyeron en la desestabilización económica de la compañía. El HK-513 se accidentó en el municipio de Guarne el 26 de Junio de 1957. Un año después se accidentó en Medellín el HK-514, el 17 de agosto de 1959. De igual manera, el HK-515 se desapareció mientras volaba entre San Andrés y Cartagena en vuelo especial el 8 de diciembre del mismo año, con 45 ocupantes a bordo.

 

 

Fue entonces cuando en junio de 1962, el señor Alberto Farías, en representación de Avianca, gestionó la comprar de las acciones al grupo mayoritario de accionistas en manos de la señora María viuda de Powelson, residente en Miami y de Oscar A. Mejía. Así se concertó la compra del 79% de las acciones a través de Aerotaxi S.A., empresa que a su vez era subsidiaria de Avianca, mediante Escritura Pública Numero 2.900 del 30 de agosto de 1962 de la Notaria Séptima del Circuito de Medellín. El apoderado especial de Aerotaxi S.A. era el Doctor Jaime Reyes, quien junto con Juan Guillermo Restrepo, John Uribe, Alfonso Restrepo, Eduardo Arango, Camilo Posada, Oscar Mejía, Oscar Posada y Jorge Restrepo en representación propia y del Coronel Herbert Boy como accionistas minoritarios, firmaron la escritura. La compañía pasaba a ser subsidiaria indirecta de Avianca, pero mantendría su autonomía y operaria comercialmente con el antiguo nombre de SAM, bajo la razón social de Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A. Para entonces tuvo un aumento en su capital a $3’000.000 de pesos. Así se restableció la identidad de la línea aérea antioquena con sede en Medellín. Una vez más, Avianca había logrado vencer la competencia a través de la adquisición indirecta de un importante paquete accionario de SAM.

En agosto de 1962 se reiniciaron las actividades con la adquisición de cuatro aviones DC-4 acondicionados para el transporte de pasajeros.  Se establecieron rutas troncales paralelas a las operadas por Avianca desde Medellín a Bogotá, Cali y Barranquilla. También se establecieron servicios de transporte de carga desde Medellín con un avión Curtiss C-46, el HK-388.

 

 

Más tarde se incluyeron servicios regionales desde Medellín a El Bagre y Planeta Rica. El cuadro de rutas pronto se incremento para incluir también las ciudades de Pereira, Cartagena, San Andrés, Santa Marta y Cúcuta. La estrategia de la compañía era la de prestar un servicio en clase turista con tarifas más bajas que las ofrecidas por Avianca, en especial a las ciudades de la Costa Atlántica y la isla de San Andrés. Pronto se adquirieron cuatro aviones adicionales para completar una flota de ocho unidades, para suplir la demanda tanto de pasajeros como de carga.

 

 

 

 

Para junio de 1966 Oscar Posada asume la gerencia general de la compañía y recibe un vigoroso impulso hasta colocarla en el segundo lugar entre las líneas aéreas colombianas. En 1967 la compañía recibe una nueva inyección de capital y su capital social fue incrementado a $5.000.000 de pesos. Ya para 1968 SAM había transportado un total de 268.000 pasajeros y recibió una nueva capitalización al aumentar a $10.000.000 de pesos el capital social, lo que demuestra su gran solvencia económica.

Para continuar prestando un servicio eficiente y satisfactorio no solo para pasajeros y carga, y dados los buenos resultados económicos de la empresa y la tendencia de crecimiento de sus operaciones, se llevó a cabo un estudio técnico y financiero para fijar una nueva política y determinar el plan de renovación de equipos. A finales de 1969 se importaron los primeros cuatro aviones turbohélices Lockheed Electra II, configurados para transportar 86 pasajeros y se firmó un convenio de cooperación con la Eastern Air Lines de Miami. Era la iniciación del plan para reemplazar los antiguos DC-4.

 

 

Con la llegada de los Electra se introdujo una nueva imagen corporativa con colores rojo y azul, el logotipo diseñado con cuadrados y se presentaron nuevos y elegantes uniformes para el personal de vuelo y de tierra. La campaña publicitaria de ese entonces se desarrolló con base en la modernísima flota de “Astro Jets”, cada uno de los cuales recibió el nombre de un planeta: HK-553 “Júpiter”, HK-554 “Mercurio”, HK-555 “Neptuno” y HK-557 “Marte”. En ese mismo año se reiniciaron los servicios internacionales de pasajeros con un servicio desde San Andrés a San José de Costa Rica.

 

 

 

Para 1970 se aumento a seis el número de Lockheed Electra cuando ingresaron a la flota el HK-691 “Apolo” y el HK-692 “Saturno”, el cual se destinó a carga exclusivamente al igual que los dos DC-4 restantes (HK-726 y HK-728), mientras el resto eran entregados a la Eastern como parte de pago por los Electra. Durante ese año, SAM se había posicionado en el segundo lugar de participación total en le mercado domestico al totalizar 388.261 pasajeros trasportados, lo que significaba el 14.9 % del mercado. Se adquirieron dos Lockheed Electra II adicionales, el HK-1274 “Venus” y el HK-1275 “Neptuno”. De ahí se eliminaron los dos últimos DC-4. Con un total de ocho unidades Electra II, sus resultados operacionales y económicos llegaron a ser bastante satisfactorios. Se amplió el Taller de Mantenimiento en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín y se estableció la Escuela de Operaciones para dar instrucciones periódicas y reglamentarias al personal de tripulantes y auxiliares de vuelo.

 

 

También el 1971, se celebraron las Bodas de Plata – 25 Años como compañía colombiana de aviación comercial y para ello se utilizo un logotipo conmemorativo. En ese ano se llevaron a cabo en Cali los VI Juegos Panamericanos y SAM contribuyo al transporte de los deportistas y aficionados a este importante evento. El Gobierno Colombiano honró  a la compañía confiriéndole la Orden de Merito Industrial, como reconocimiento a su gestión empresarial.

 

 

La empresa continuó su política de tarifas económicas y diferenciadas de Avianca y durante 1972 transporto 544.022 pasajeros, registrando un ligero aumento sobre los 532.025 transportados en 1971. Teniendo en cuenta el crecimiento vegetativo que la compañía tuvo en 1971, el volumen de 1972 no fue el que se esperaba, obteniendo sin embargo una utilidad razonable.

 

 

En 1973 se inauguraron los servicios a Managua al igual que se restableció la ruta de Medellín a Panamá, la cual había sido abandonada en los sesenta. Ante la imposibilidad de operar aviones Jet a los aeropuertos de Leticia y Pasto, Avianca transfirió estas rutas a SAM, mientras se llevaban a cabo las obras de ampliación de las pistas respectivas para la operación de los Boeing 727. Más adelante se suspendieron los servicios a Santa Marta y a Barrancabermeja al inaugurarse los servicios Jet de Avianca en equipos Boeing 737 y más adelante con los 727. Este programa de racionalización de rutas, frecuencias e itinerarios y cooperación entre las dos compañías, siempre recordaba a la gerencia de SAM, quienes eran los accionistas de la empresa. Las dos compañías empezaron a operar como un grupo para los efectos pertinentes de la autoridad aeronáutica.

 

A raíz de la disolución de Aerotaxi Limitada, la cual operaba como  Aerovías S.A.,  SAM había pasado a ser subsidiaria directamente de Avianca. Las operaciones secundarias fueron suspendidas y varias rutas regionales fueron transferidas a SAM. Varias unidades Beechcraft B-80 fueron pintadas con los colores de SAM y comenzaron a volar desde Medellín a varias comunidades en Antioquia y la ruta desde Bogotá a Ibagué.

 

 

El 30 de mayo de 1973 se inicio el episodio que se convertiría en el secuestro aéreo más largo de la historia.  Un avión Electra, el HK-1274 “Venus” al mando del capitán Jorge Lucena que se dirigía de Pereira a Medellín, fue víctima de un secuestro por parte de dos individuos armados. Los secuestradores obligaron a la tripulación a dirigirse a Aruba, luego a San Salvador, donde no fueron autorizados a aterrizar, y tuvieron que regresar a Aruba. Allí hubo cambio de tripulación y el avión paso al mando del Capitán Hugo Molina y el Capitán Pedro Ramírez. El periplo continúo para llevarlos a Guayaquil, Lima, Mendoza, Resistencia, Asunción y finalmente a Buenos Aires, al completarse 59 horas y 16 minutos de secuestro. (Ver artículo detallado en Aviacol.net) Esta aventura termino a los cinco días, cuando la tripulación de relevo regreso el avión a Colombia.

 

SAM seguía con su desarrollo continuado y para 1974 la compañía transportó  487.400 pasajeros y el volumen de carga ascendió a 6’700.000 kilos. En el año siguiente, se tuvo un adecuado desarrollo habiendo mantenido su operación de carga y pasajeros y arrojado resultados económicos óptimos. Sus utilidades fueron de $ 6 millones de pesos.

 

 

En 1976 Avianca, bajo una nueva administración, revisó detalladamente los estados financieros de sus subsidiaria para encontrar una deuda vencida con la Eastern Air Lines superior a los $140 millones de pesos y una situación insostenible de patrimonio negativo debido a las fuertes pérdidas que sufrió como consecuencia del aumento de costos, especialmente en el combustible y la demora en la aprobación del alza de tarifas. Fue entonces cuando se realizó una operación altamente favorable, según la cual se devolvió la totalidad del equipo de vuelo de Electras a la Eastern en forma de pago de la deuda. Los Electra ya eran considerados obsoletos y de mercado restringido. Así se logro sanear la estructura financiera de SAM. Como consecuencia, se cerraron el Taller de Mantenimiento y la Escuela de Operaciones.

 

Considerando la importancia de SAM para los intereses aeronáuticos del país y de Avianca misma, se aprobó un plan para revitalizar la empresa a partir de enero de 1977 para operar exclusivamente con un equipo Jet Boeing 720B transferidos de Avianca.

 

 

Financieramente era una figura que beneficiaba a Avianca al presentar en libros la venta del equipo viejo y contablemente beneficiarse del periodo de depreciación.  Durante ese año se fueron devolviendo los Electra a medida que se implementaba la reestructuración y reorganización de la empresa. Bajo la gerencia general de Guillermo Rey, se introdujo un nuevo logotipo e imagen corporativa de SAM, esta vez utilizando el verde como color distintivo. Al mismo tiempo Avianca transfirió tres Boeing 720B (HK-676, HK-677 y HK-749) con los cuales se reiniciaron las operaciones en las rutas troncales, y configurados en clase única con 149 sillas.

 

 

 

 

Se restablecieron las rutas internacionales y se inauguro un nuevo servicio desde Bogotá a Cúcuta. Así se recupero el tráfico y se mejoro la situación financiera. Se inauguraron nuevos servicios desde San Andrés a Guatemala adicionando a los ya existentes a San Salvador, Managua y San José de Costa Rica, pero por falta de equipo se suspendió el servicio carguero a Miami. Comercialmente se lanzo la promoción destinada a popularizar el turismo nacional.  El programa se denomino “Plan 25”, lo que implicaba una tarifa con el 25% de descuento sobre la tarifa plena. La campaña publicitaria se enfocó a nivel nacional a promover el “Servicio Orquídea” y las tarifas más bajas en el mercado. SAM terminó el año en ejercicio con utilidades de $24 millones de pesos.  

 

 

 

La ruta a Guatemala fue transferida en 1979 a Aerocóndor y el servicio a Managua fue suspendido debido al cambio radical de gobierno en Nicaragua que género la ruptura de relaciones diplomáticas con Colombia. Para 1978 la situación de SAM se vio estabilizada y se llego a transportar un total de 637.829 pasajeros nacionales e internacionales. Sus utilidades fueron superiores a los $27 millones de pesos y se esperaban con buenas perspectivas un aumento continuado para 1979. Avianca continuó con su política de transferencia de aviones de su propia flota como se verá mas adelante.

 

 

 

Con el nombramiento de Javier Zapata en la Gerencia General de SAM en 1980, se anunciaron cambios organizacionales y a nivel ejecutivo. La introducción de los aviones Boeing 727 marcó  el inicio de un nuevo cambio de equipo. En marzo llego el primer avión, el cual fue bautizado como el “Ciudad de Medellín”. El HK-2420-X estaba configurado en clase única con capacidad para 131 pasajeros. Con este avión se introdujo un nuevo diseño en la pintura de los aviones, el cual fue revisado por la agencia de publicidad de Michel Vandame. Se inauguró con este nuevo avión el 11 de abril, la recién pavimentada pista del aeropuerto Los Cedros de Apartadó, en el Urabá Antioqueño y se iniciaron servicios regulares a esta región del país.

 

Dos unidades más, HK-2421-X “Cartagena de Indias” y el HK-2422-X “Urabá” entraron al servicio antes de finalizar el año. En septiembre de ese año también se inauguraron los servicios desde Bogotá al aeropuerto de Arauca. Paulatinamente los tres Boeing 720B fueron retirados de servicio. El Boeing 727 Combi, el HK-1271 fue transferido de Avianca y fue bautizado como el “Ciudad de Barranquilla”; tenía capacidad para transportar 79 pasajeros y seis toneladas de carga y fue utilizado principalmente en las rutas a Centroamérica.

 

 

A finales de 1981 Avianca transfirió a SAM dos Boeing 727-100;  el HK-1273 “Ciudad de Arauca” y el HK-1337 “San José de Costa Rica”.  En el mes de octubre se presentó  un ambicioso plan de expansión en el mercado secundario. Ante la Aeronáutica Civil se presentó  la solicitud para importar tres aviones cuatrimotores De Havilland Dash 7, turbohélices de fabricación canadiense y con capacidad para 50 pasajeros. El plan incluía iniciar operaciones a ciudades intermedias como Ibagué, Armenia, Manizales, Neiva, Popayán, Villavicencio, Quibdó y Florencia. Después de mucha polémica, a finales de febrero de 1982, el director de la Aeronáutica Civil, Álvaro Uribe Vélez negó la solicitud de SAM para entrar en el mercado secundario. Como argumento principal estaba el hecho de que SAM era una subsidiaria de Avianca y bajo la operación del Sistema Avianca-SAM, se fomentaría una situación monopolística en el mercado, contraria a las políticas de la entidad. De igual manera, la política de la Aeronáutica Civil era la de proteger a las líneas aéreas regionales mediante la “circuitizacion” del país. Es así como en el Circuito 1 se encontraban los servicios regionales desde Medellín, Cali y Bogotá a Manizales, Armenia y Quibdó, donde operaba la empresa ACES. En el Circuito 2 se encontraban los servicios regionales de Bogotá a Neiva, Florencia, Popayán, Ibagué y Villavicencio. En este circuito operaban eficientemente la nueva AIRES y AEROPESCA que ya anunciaba la sustitución de sus equipos por aviones Jet. En el Circuito 3 se encontraban las rutas regionales de la Costa Atlántica desde Barranquilla, donde operaba TAVINA.

 

 

Así las cosas, no era conveniente que SAM entrara a los mercados secundarios. El presidente de SAM Javier Zapata utilizó  todos los recursos legales para protestar por la resolución de la Aeronáutica Civil para que SAM no fuera tratada como parte de un Grupo. Durante ese año el número de pasajeros se incremento en un 25% pues pasó de 637.353 en 1980 a 794.053 al finalizar 1981, para beneplácito de los accionistas.

 

 

Durante 1983 consolidó  su posición en el mercado de rutas troncales nacionales con una participación de 17% comparado con el 12% del año anterior. El número de pasajeros pagos se incremento nuevamente para legar a 917.804. La operación de carga internacional de carga se reestructuró totalmente en busca de mayor productividad suprimiéndose el Boeing 707 transferido de Avianca y  utilizando dos Boeing 727-100 Combi. SAM continuaba contribuyendo al turismo masivo auspiciando planes al alcance de los sectores que anteriormente no tenían acceso al transporte aéreo, mediante los sistemas de crédito de COVIAJES, también subsidiaria de Avianca.

 

 

 
En 1983 transfirió el HK-727, el cual fue bautizado como “Ciudad de Arauca”, junto con el HK-1400. Para ese año SAM superó la meta al transportar 1’087.983 pasajeros y llegando a alcanzar el 20% del mercado nacional. Además se trasportaron casi 37.400 pasajeros en las rutas internacionales.

 

 

Durante 1986 se transportaron 839.231 pasajeros, manteniendo el 20% del mercado nacional. En el mercado internacional se transportaron 54.447 pasajeros con un crecimiento de 10% sobre el año anterior. Esto se  debió principalmente a la apertura de la ruta de San Andrés a Tegucigalpa y al fortalecimiento de la ruta a San José de Costa Rica.

 

Para 1989 la empresa registró una utilidad de $72 millones de pesos, la cual fue inferior a la del año anterior que fue de $179 millones de pesos. El número total de pasajeros en las rutas nacionales fue de 1.059.809, lo que representaba una disminución de 5% con respecto al año anterior. Uno de los factores a los que se atribuyó la baja, fue la grave situación de orden público vivida en el segundo semestre de ese año, que incidió en la disminución del tráfico a nivel nacional.

 

En las rutas internacionales se transportaron 101.813 pasajeros para un incremento del 8% sobre el año anterior. Sin embargo el crecimiento de tráfico en los primeros ocho meses del año había sido del 23%, pero esta situación cambio drásticamente debido a la situación de inestabilidad política que sufrió Panamá, con la consecuente cancelación de vuelos. Durante el periodo 1987 y 1990 hubo necesidad de alquilar varias unidades Boeing 727 para suplir la demanda de temporada alta y por ello se vieron desfilar varios aviones con diferentes colores, no característicos de SAM.

 

 

 

En 1990, SAM solicito a la autoridad aeronáutica la autorización para reactivar la ruta de carga entre Colombia y Estados Unidos. El mercado de transporte de carga entre los dos países había crecido en un 30% anual, lo cual significaba un aumento de 70.000 toneladas al año. SAM ofrecía prestar el servicio con aviones Boeing 757 con una capacidad de 39 toneladas, los cuales serian arrendados de ser aprobada la solicitud. Según la demanda del mercado, se operarían vuelos diarios a Miami, desde Bogotá y Medellín.

El Boeing 757 carguero era en ese entonces el avión más moderno para prestar este servicio y lo operaba a Colombia la Challenge Air Cargo. La petición de SAM se produjo al tiempo que Avianca informaba la suspensión del servicio de carga a Miami en aviones propios. Las autoridades norteamericanas habían confiscado en varias oportunidades el Jumbo 747 carguero, tras encontrar cargamentos ilícitos. Avianca no estaba de acuerdo con esta medida y no estaba dispuesta a asumir el costo de mantener ese avión en tierra por largos periodos de tiempo, mientras la situación legal era resuelta. Avianca suspendió los embarques de flores y otras exportaciones y decidió vender el Jumbo carguero. La autorización de la Aeronáutica Civil se dio en diciembre de ese año, y SAM tuvo que alquilar un Boeing 707 para iniciar los vuelos a Miami, pues no fue factible adquirir en el mercado los 757 inicialmente ofrecidos.

Al cumplir 45 años, SAM contaba con una flota única de ocho Boeing 727-100 y gozaba de gran aceptación y respeto por parte de los colombianos. Una de las mayores satisfacciones para el personal de SAM, fue el reconocimiento que le hizo la Alcaldía de Medellín al conferirle la Medalla al Merito Cívico “Gonzalo Mejía” el 19 de septiembre de 1991. SAM impulsó  una nueva imagen y una nueva identidad  de la compañía, se cambio  el color de los uniformes del personal de abordo, se introdujo un nuevo logotipo y se lanzó  el slogan de “SAM hace amigos volando”.

 

 

En mayo y junio de 1992 llegaron al país dos aviones Boeing 727-200 con capacidad para 165 pasajeros con el fin de suplir la demanda en las rutas troncales y venían a reemplazar dos Boeing 727-100 que fueron devueltos a Avianca. Después de año y medio de efectuar vuelos chárter en época de vacaciones, SAM inició su operación regular a Jamaica, con dos frecuencias semanales. Los vuelos comenzaron el 3 de diciembre de 1992 con aviones B-727-100 con capacidad para 130 pasajeros y se efectuaban los jueves y los sábados. A diferencia de la época de los chárter, los pasajeros no estarán obligados a comprar paquetes con todo incluido para una semana. Como desde Colombia hacia Jamaica el interés era esencialmente turístico, en sentido contrario, SAM estaba buscando el tráfico de pasajeros de negocios. En mayo de 1993 se inauguró  el servicio regular a la isla de Aruba en busca de nuevas  posibilidades de negocios y turismo para los empresarios nacionales.

 

 

 

 

El primer accidente de grandes proporciones en la historia de SAM ocurrió el 19 de mayo de ese año, cuando el HK-2422-X se estrelló  contra el Alto del Burro, en el páramo de Frontino en las cercanías de Urrao, a una altura de 3.600 metros sobre el nivel del mar. El avión efectuaba la aproximación al aeropuerto internacional José María Córdova procedente de la ciudad de Panamá y estaba al mando del Capitán Mauricio Vaca, el copiloto Julio Cesar Andrade, el Ingeniero de vuelo Jaime Martínez y como auxiliarles de vuelo venían Mary Constanza Burgos, Patricia Cardoso, Clara Rozo y Emperatriz Jaramillo. El avión llevaba a 125 pasajeros de diferentes nacionalidades, pero en su mayoría colombianos y panameños, entre los que se encontraban personajes como Carlos “el Chief” Cervera y su familia, muy querido y conocido en el ámbito aeronáutico por haber representado en Colombia por muchos años a las empresas de aviación británicas. También se encontraban a bordo prestantes comerciantes de Medellín y Bogotá y miembros de la colonia judía de nuestro país. Las causas del accidente fueron controvertidas y finalmente se definió que hubo factores meteorológicos, comportamiento de la tripulación y fallas  el  control de tráfico aéreo de Rionegro, además de la falta de radio ayudas DME y el VOR que estaban inoperativas. Este accidente sacudió a todos los estamentos de la compañía, pues en su larga historia, era solo el segundo accidente con pasajeros que se presentaba.

 

 

 

Para julio de ese año,  se anunció  la iniciación de un nuevo programa de sustitución de equipo y se habló de la compra de siete aviones Boeing 737-300 y 500 por un valor de $300 millones de dólares. Sin embargo, esto no ocurrió.  Durante la XIII Vitrina Turística de ANATO, celebrada en febrero de 1994, SAM presento su nuevo símbolo, imagen corporativa, nuevas rutas y anuncio la llegada de nuevos aviones. SAM tomó un ave como símbolo en homenaje a los artistas precolombinos. El Ave SAM transmitía los conceptos básicos de la aerolínea: confiabilidad, amabilidad, innovación y dinamismo.

 

En mayo de 1994, Gustavo Alberto Lenis, Presidente de Avianca y miembro de la Junta Directiva de SAM, anunció oficialmente la fusión de las empresas de propiedad del Grupo Santodomingo, incluyendo a HELICOL en lo referente a las funciones básicas y de soporte en el área administrativa y técnica y presentó un nuevo plan para renovar totalmente la flota de SAM con aviones nuevos de fábrica. Dentro de los estudios de evaluación se consideraron aviones como el Boeing 737, el MD-83 y el modelo holandés Fokker F-100. La negociación se dio con la empresa British Aerospace para la adquisición, mediante contratos de leasing de ocho unidades RJ-100, con un valor unitario de aproximadamente $20 millones de dólares. El contrato incluía también el entrenamiento de tripulaciones y mecánicos. El primer grupo de treinta mecánicos, y 44 pilotos y copilotos viajaron a Inglaterra para iniciar sus cursos de certificación. El equipo RJ-100 representaba un gran ahorro operacional para SAM. Mientras que este avión, era más pequeño que los 727-100 y 727-200 con solo 100 sillas, no llevaban ingeniero de vuelo y solo necesitaba tres auxiliares de vuelo abordo. Los RJ-100 tenían cuatro pequeñas turbinas Allied Signal y prometían un consumo de combustible óptimo y mayor rendimiento operacional en las rutas nacionales e internacionales de SAM. El primero de los RJ-100 estaba programado para llegar en junio de 1994. Sin embargo solo hasta el 31 de agosto se presentó al público en el Terminal Puente Aéreo de Avianca, la nueva aeronave con matricula N505MM. En septiembre llegaron tres unidades mas (N506MM, N507MM y N508MM), seguidas por dos más en octubre (N509MM y N510MM) y dos más en diciembre (N504MM y N511MM).

 

 

Con la adquisición de los RJ-100, la Aeronáutica Civil autorizó nuevas rutas a SAM. Se empezaron a operar las rutas desde Bogotá a Leticia, Montería, Riohacha y Valledupar, para lo cual, la autoridad exigió a Avianca suspender las mismas rutas. También se autorizaron los vuelos regionales desde Medellín a Capurganá y Chigorodó y posteriormente se incluyeron destinos como Bahía Solano y Quibdó y desde Cali a Tumaco, Armenia, Buenaventura y Guapi. Para ello se adquirió una flota de cuatro  aviones Twin Otter, transferidos de Helicol, también subsidiaria de Avianca.  El noveno RJ-100 llego al país en septiembre de 1995. Con este avión, se iniciaron nuevos servicios de Bogotá a Quito, ampliando la red internacional de servicios.

 

 

El 25 de mayo de 1996, mientras el avión N509MM cumplía un vuelo entre Santa Marta y  Medellín, una de sus turbinas se fundió en pleno vuelo. Después de superar la emergencia, el avión regresó al aeropuerto al aeropuerto Simón Bolívar sin contratiempos. Este era apenas una de las múltiples fallas que se presentaron desde el mes de abril. La situación fue tal que para junio de ese año la Aeronáutica Civil recomendó a SAM poner en tierra seis de sus aviones RJ-100 hasta que no se les llevara a cabo un chequeo minucioso de las turbinas Allied Signal que en los últimos meses habían reportado fallas. A las turbinas se les necesitaban reemplazar cierta pieza clave después de cierto número de ciclos y esto no se había realizado. El reemplazo de este componente demoró la puesta en servicio de los aviones, mientras SAM sufría las consecuencias de cancelación de frecuencias y multas por parte de la Autoridad. SAM trató  de suplir sus itinerarios utilizando aviones de Avianca, pero se presentaron innumerables incumplimientos y cancelaciones. Para octubre de ese año, el Presidente del Sistema Avianca-SAM, Gustavo Alberto Lenis anunció el reconocimiento por parte de la British Aerospace y la Allied Signal de una compensación por lucro cesante por $18 millones de dólares, mientras los aviones permanecían en tierra. En septiembre se suspendieron las rutas entre Bogotá y Medellín, Santa Marta, San Andrés, Cali-Medellín, Cali-Panamá, Medellin-Panama y Medellín-Barranquilla-Aruba. SAM perdió miles de pasajeros y casi 10 puntos porcentuales de participación en el mercado. Sin embargo, decidió mantener los aviones defectuosos por un periodo prudencial.

 

 

 

El  6 de enero comenzó a operar el primero de los cuatro aviones Cessna Grand Caravan, con los que SAM iniciaría  sus operaciones a partir del 2000. Hacia finales del año anterior, siguió teniendo inconvenientes con cuatro aviones RJ-100, por lo que se anunció la devolución de los mismos al fabricante inglés British Aerospace y la renovación de la mayor parte de sus aeronaves. Para la entrada de los Cessna Caravan, se realizaron inversiones por 700.000 dólares en la preparación de 16 tripulaciones con 32 pilotos y de 6,5 millones de dólares en lo referente a equipos de vuelo y repuestos. SAM recibió los dos primeros aviones, el primero inició operaciones en enero con base en Cali para cubrir vuelos hacia Manizales, Armenia, Popayán, Buenaventura y Guapi, con un itinerario que se ajusto de acuerdo con las necesidades del mercado. Armenia, Buenaventura y Manizales serán cubiertas con vuelos diarios y otros destinos como Guapi y Popayán contarían con tres frecuencias semanales inicialmente. El segundo avión llegó al país y fue sometido a la aprobación de la Aeronáutica Civil para iniciar operaciones. Los cuatro aviones Cessna operaban con base en Barranquilla, Cali, Medellín y Cartagena, y conectaban  estas ciudades con destinos regionales cercanos que no venían siendo cubiertos por el mercado tradicional y que representan una demanda cautiva y contaban con la posibilidad de convertirse en rutas rentables.

 

Entre los objetivos de la SAM en su nuevo enfoque regional, estaba también el de cubrir rutas turísticas como Capurganá, Mompox, Tolú y Coveñas. Una vez entraron en operación los demás aviones se implementaron también nuevos destinos como Caucasia, Montería, Magangué, Valledupar y Riohacha. Además de estos nuevos aviones la aerolínea contaba con un avión MD-83 y dos Twin Otter. Los Cessna Grand Caravan, contaban con una capacidad para 12 pasajeros, y dentro de sus especificaciones técnicas una turbina Prop Pratt & Whitney, que gozaba de alta confiabilidad por su baja vibración y bajo nivel de ruido. Así se cumplió el anhelo de SAM de cubrir destinos secundarios, que habían sido negados en 1981.

La presidencia del Avianca-SAM había decidido entonces asignar aeronaves de Avianca para operar las rutas principales en los colores de SAM. Se le asignó un segundo avión MD-83 y cuatro aviones Fokker F-50. En marzo del año 2000, los aviones RJ-100 fueron devueltos a la empresa constructora y esto marcó  definitivamente el principio del fin de la compañía.

 

En el 2002 se creó la denominada Alianza Summa que reunía a Avianca, SAM y ACES en una sola organización, bajo el liderazgo de Juan Emilio Posada. Desaparecieron paulatinamente los emblemas de las tres compañías y la totalidad del equipo volaba bajo los colores de la Alianza y los itinerarios fueron racionalizados para repartir las operaciones entre las rutas troncales y secundarioas. El 21 de marzo del 2003 Avianca se acogió al Capítulo 11 de la ley de quiebras en los Estados Unidos. SAM, como miembro de la Alianza Summa, perdió 44.653 millones de pesos durante el año 2003. Este resultado fue conocido por los accionistas de la compañía, durante la realización asamblea anual en la ciudad de Medellín. La aerolínea pasó de reportar utilidades por $22.298 millones de pesos en 2002 a dar pérdidas cercanas a los $45.000 millones de pesos.

 

Con la subsecuente disolución de ACES y la compra de Avianca-SAM por el Grupo Sinergy, se perdió definitivamente la identidad de SAM. Con la renovación de imagen y cambio de nombre de Avianca, desaparecieron la marca y los colores de SAM. Los aviones eran los mismos de Avianca y solo con la llegada de los Fokker F-100, estos fueron asignados a operar las rutas de SAM. Un total de 12 unidades fueron asignados y llevaban la leyenda “Operado por SAM”. Con la decisión de liquidar definitivamente la empresa, la Junta de Accionistas de SAM se reunió por última vez en Barranquilla el 31 de julio del 2009. Sin embargo, el proceso solo se llevo a cabo un año después,  tras adelantar las gestiones respectivas, la Superintendencia de Puertos y Transporte, mediante Resolución No. 9814 del 15 de julio de 2010, autorizó  solemnizar la reforma estatutaria de fusión entre Avianca y SAM. De esta manera, al cierre de dicho proceso, Avianca actúa como absorbente, adquiriendo los derechos y obligaciones de SAM, en tanto ésta se disuelve.

 

Con la disolución de SAM, termina la inmemorable historia de una de las más importantes empresas antioqueñas de la historia de nuestra aviación, que seguramente seguirá en el recuerdo de muchos colombianos. El día 3 de octubre de 2010, el vuelo 500 de SAM que hizo el trayecto entre Bogotá y Rionegro, fue el último operado por la compañía.

 

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Destinos²:

Nacionales: Armenia, Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Cúcuta, Medellín, Montería, Pasto, Pereira, Riohacha, San Andrés, Santa Marta, Valledupar. 
Internacionales: Aruba, Curaçao, Guayaquil, San José de Costa Rica Valencia.

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