Capitán José Vicente Torres Herrera

Con el apoyo incondicional y decidido de su madre y con mucho esfuerzo, logró entrar a estudiar lo que siempre había anhelado. A los escasos 18 años de edad fue admitido en la Escuela de la Base Aérea de Madrid, donde pronto se destacó entre los alumnos por su compañerismo y simpatía. El 16 de marzo de 1939 recibió el diploma de la Fuerza Aérea Nacional como Mecánico Ayudante de Aviación, al haber culminado satisfactoriamente las pruebas teóricas y prácticas requeridas. Continuó sus estudios de aviación para más tarde aprender a volar los Husky PT-11-C y Texan AT6-D, de la Fuerza Aérea. Al afortunado jóven José Vicente Torres le correspondió graduarse como Piloto Civil en el Curso Numero Uno del Centro de Instrucción Aérea. Su Licencia expedida el 24 de Junio de 1944, con el Número 17, lo autorizaba a volar en el territorio nacional, con sujeción a las disposiciones de la Resolución No. 833 de 2 de junio de 1944 y demás normas de la Aeronáutica Civil, siendo Director General de Aviación el Coronel Arturo Lema Posada. El prestigioso centro de instrucción aérea, localizado igualmente en Madrid, Cundinamarca, estaba al mando del Teniente Coronel Camilo Daza, pionero de nuestra aviación en Colombia. El equipo de instructores contaba con el Capitán Arturo Posada, el Teniente Escipión Álvarez y el Teniente Andrés Mejía, entre otros.

Entre sus 26 compañeros de este exclusivo e histórico Curso Numero Uno, se encontraban don Hernán Echavarría Olórzaga, posteriormente Ministro de Obras, Ricardo Deeb, fundador de VIARCO, Jaime Duque, futuro Jefe General de Pilotos de Avianca, Enrique Fajardo y Andrés Samper, entre otros. Todos ellos dejaron una enorme huella en la historia de la aviación civil y comercial de nuestro país.

El Capitán José Vicente Torres también fue uno de los primeros pilotos colombianos que entraron a trabajar en Avianca, una vez que los pilotos alemanes de SCADTA habían sido despedidos y en su lugar se habían contratado pilotos norteamericanos, la mayoría empleados de la Pan American Airways, que desde entonces manejaba los destinos de Avianca.

Con la creación de LANSA por un grupo de pilotos colombianos en 1945, algunos pilotos de Avianca decidieron unirse a la nueva empresa y entre ellos se contaba al Capitán Torres, quien se dedicó a volar en las rutas de la compañía en la Costa Atlántica, habiendo fijado su residencia en la ciudad de Barranquilla.

En una relación previa con la Sra. María Delia Piñeros en 1946, nace el hijo mayor del Capitán Torres, el cual lleva el nombre Vicente Iván y quien reside hace 38 años en los Estados Unidos y siguiendo la pasión de su padre, está volando hace mas de 30 años.

Hacia 1947, el Capitán Torres adquirió un pequeño avión anfibio de turismo, un Republic Sea Bee y se hizo miembro activo del Aeroclub del Atlántico. En el Sea Bee, sufrió un incidente menor cuando un buen día, acuatizando frente al Club de Pesca y la Base Naval de Cartagena. El avión se disponía a efectuar un vuelo de prueba a las Islas del Rosario, cuando decidió regresarse. El avión se hundió en medio del oleaje antes de detenerse. En el avión se encontraban también Libardo Serpa y don Roberto Lemaitre, quien había hecho una oferta para comprar el avión. Todos resultaron ilesos. El avión fue recuperado de las aguas e izado con la ayuda de una grúa. Más tarde el Capitán Torres adquirió una Cessna, pintada de amarillo con negro, la cual llamaban “La Canaria” y la cual disfrutaba junto con su familia en vuelos de placer. Posteriormente, la avioneta fue vendida al Señor Efraín Posso por un valor de $50.000.00.

El Capitán Torres participó activamente como co-fundador de las empresas LATCO Y LIDCA con sus amigos, los Capitanes Fernando Ruiz, Luis Carlos Donado Velilla, Alfonso Rueda Arias y Néstor Vargas.

LINEAS AEREAS TRANSATLANTICAS COLOMBIANAS, LATCO, fue una de las primeras empresas aéreas dedicadas a carga exclusivamente. Había sido fundada en la ciudad de Barranquilla en marzo 1946, luego de que Jaime Martínez Cárdenas, presentara una solicitud ante la Dirección de Aeronáutica Civil para tomar en arriendo tres aviones Curtiss C-46 de propiedad del estadounidense Ben Jones, radicado en Miami, Estados Unidos. El objeto de la nueva empresa era la de establecer rutas cargueras desde Madrid (Cundinamarca) a Miami. Así nació LATCO, la cual comenzó operaciones en 1947 con los primeros aviones cargueros matriculados C-61, C-63, C-65 y C-66, los cuales llegaron al aeropuerto de Soledad en Barranquilla antes de volar a Madrid. Desafortunadamente el 30 de marzo de 1949, el HK-66 tuvo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Techo, sufriendo grandes daños en su la estructura. El avión venía en un vuelo especial desde Barranquilla. Al iniciar el plan de ampliación de sus servicios exclusivos de carga, ese año abrió la ruta regular entre Medellín y Bogotá. Ya para entonces la compañía contaba con oficinas propias en Barranquilla, Medellín, Cartagena, Cali y Bogotá. De igual manera se habían recibido dos aviones adicionales, el HK-67 y el HK-75, que posteriormente fue vendido a la naciente empresa Aerocondor. Es de lamentar que la empresa sufrió graves descalabros económicos y no hubo más que liquidarla poco tiempo después.

LINEAS AEREAS DEL CARIBE LTDA. LIDCA fue otra importante empresa de transporte de carga, establecida en la ciudad de Barranquilla en 1953. Su interés social estaba compuesto por Alfonso Rueda Arias con el 37.7%, como Gerente, José Vicente Torres con el 31.2 % y quien fungía como Sub-gerente, Néstor Vargas Escobar con el 13.5%, Octavio Osorio y un grupo de accionistas minoritarios. Su capital social era de $183.600.00 pesos. Había operado temporalmente el Curtiss C-46 con matricula HK-459, el cual sufrió un percance en el aeropuerto de Barranquilla el 29 de diciembre de 1954 y el HK-489 que fue vendido posteriormente a la TEXACO. Para 1956 contaba con dos aviones Curtiss C-46, el HK-494 y el HK-829, protagonista de la hazaña de Zapatoca. LIDCA mas adelante adquirió dos aviones Fairchild Packet C-82, con capacidad para 7 ½ toneladas de carga cada uno, los cuales fueron matriculados como HK- 914 y HK-915. Estos aviones se destacaban por tener mayor capacidad transportadora, pudiendo llevar en su interior cualquier tipo de carga voluminosa incluyendo automóviles. Posteriormente se adquirió el 5 de Junio de 1956 un tercer Curtiss C-46, el HK-851, el cual fue posteriormente vendido a la empresa Aerocondor. LIDCA tenía oficinas en las ciudades de Barranquilla, Cartagena, Medellín y Bogotá. Se especializó en el transporte de ganado en el territorio nacional y tuvo la oportunidad de efectuar varios vuelos especiales a Panamá y Miami. La empresa fue liquidada en 1957.

Para ese entonces el Capitán Torres ya había adquirido el Certificado de Inspector de equipos Curtiss C-46 por parte del Departamento Nacional de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Obras Publicas de la Republica de Colombia. Para mediados de 1956 ya contaba con la Licencia de Piloto de Transporte de Pasajeros, expedida por la misma entidad para equipos Curtiss C-46, Fairchild C-82, Republic Sea Bee y Piper PA-22, con privilegios de operaciones por instrumentos. Pero siempre fue el Curtiss C-46 el avión que lo apasionó y que logró pilotear con gran destreza.

Esta aptitud marcó uno de los acontecimientos más grandes en la corta vida del Capitán Torres. Fue la hazaña que llevó a cabo en Zapatoca, Santander el 27 de julio de 1956 para rescatar uno de sus Curtiss C-46. El avión de LIDCA con matricula HK-829 aterrizó equivocadamente en esta corta pista el día 20 de julio. El avión estaba tripulado por un aviador norteamericano y se dirigía a la pista de San Gil, cercana a esta localidad. El avión llevaba un costoso cargamento de ganado en pie, procedente de Girardot. El HK-829 hizo un aterrizaje forzoso, y el Comandante tuvo que aplicar todos los frenos al detectarse que la longitud de la pista era de solamente 700 metros, y tuvo grandes dificultades para detenerse, saliéndose del umbral unos 36 metros mas adelante, sobre una ladera. Esta pista en piso afirmado, estaba adecuada para la operación de pequeños aviones hasta de 2300 kilos de peso bruto de operación, como los De Havilland Beaver de Aerotaxi.

“Ante el hecho ocurrido, es de suponer que el estado de alarma y curiosidad que se apoderó de los habitantes de Zapatoca, quienes con el cura párroco a la cabeza, acudieron en masa en auxilio de los dos pilotos que, por lo demás, resultaron ilesos de la emergencia y repuestos del natural susto procedieron con el publico a sacar el aparato del lugar en donde se encontraba y a colocarlo nuevamente sobre la pista”

“Es de anotar que gracias a la pericia del piloto y la habilidad con que realizó la maniobra, a pesar de su salida de la pista, el avión no sufrió ningún desperfecto, pero por orden de la Aeronáutica Civil, quedó fuera de servicio y se le consideró prácticamente pérdida en un ciento por ciento por razón del sitio donde se encontraba y la imposibilidad de prolongar la pista en 300 metros, debido a su costo. Por lo demás, tampoco se podía pensar en sacarlo desarmado, pues el peso de su fuselaje por algunos de los puentes que dan paso a Bucaramanga o San Gil, no se hallaban en condiciones de resistir su peso”.

“Ante esta situación, la gerencia de LIDCA solicitó de la Dirección de Aeronáutica Civil la colaboración de los funcionarios técnicos de su dependencia, que estudiaran la posibilidad de sacar el avión en vuelo. Fue así como el Jefe de Operaciones del citado organismo, después de un detenido estudio del problema, se traslado con el Jefe de Inspectores Técnicos del citado organismo y con el de operaciones de la compañía, al aeródromo de San Gil, que se encuentra situado a una altura similar al de Zapatoca, con el objeto de realizar las pruebas indispensables que indicaran la pauta a seguir en la labor de rescate del Curtiss HK-829”.

“En el citado campo de San Gil la comisión decidió operar un avión Curtiss gemelo del que se hallaba en Zapatoca y para el efecto lo cargó con el peso similar al que este llevaba, cuando ocurrió el percance. Se trataba de hacerlo salir en vuelo de una pista limitada a la extensión de Zapatoca y establecer con que peso podía realizar la maniobra, sin peligros de ninguna naturaleza. Las operaciones se realizaron el 27 de julio desde las primeras horas del día. Con determinado peso, el avión decoló y salió sin ninguna dificultad, obteniéndose así la pauta para la sensacional prueba, sin antecedentes en la historia aérea nacional”.

“Así pues, la comisión se trasladó al campo aéreo de Zapatoca donde procedió a efectuar un estudio minucioso del terreno. Se inflaron las llantas con una presión superior a la normal, para conseguir el mínimo de superficie de contacto de ellas sobre la pista y de esa forma disminuir el rozamiento. Se inflo hasta el máximum el amortiguador de la rueda de cola con el objeto de colocar el avión lo más cerca posible de la línea de vuelo. Se revisó el reglaje de las superficies de control. Se desocupó el avión y para aligerarlo de peso, hasta se le barrió la tierra o el polvo que tenia sobre el fuselaje. Ahora bien, como el aparato llevaba el “full” del combustible, se procedió a desocupar el tanque, dejándole únicamente el necesario para 15 minutos de vuelo”.

“Es de anotar que en esta operación intervino cerca de un centenar de campesinos de la región, quienes provistos con baldes y cuanta vasija tuvieron a su alcance, trasladaron el peligroso combustible hasta el camión tanque contratado para el efecto. En resumen, el aparato quedo únicamente con un beso bruto de 13.286 kilogramos”.

“A continuación se calculó la distancia en que podía desplazarse el avión del obstáculo, en el viraje que tendría que efectuar en la maniobra de despegue y por ultimo se convino en aguardar las mejores condiciones del tiempo y de temperatura para hacer un decolaje de emergencia observando entre otras cosas lo siguiente:

Se aplicaría el 60% de la potencia a los motores con el avión frenado, para luego darle el máximo de potencialidad en un tiempo aproximado de cinco segundos cuando fueran soltados los frenos de parqueo. Se haría una total utilización de la pista, con el objeto de conseguir la mayor velocidad posible durante la carrera de decolaje. A una distancia no menor a 20 metros del final de la pista, sería despegado el avión ligeramente, para luego descenderlo en entre la depresión del terreno y conseguir la velocidad, con la cual el aparato podría ser obligado a un pronunciado ascenso”.

“A las 2 y 25 minutos de la tarde, el viento sopló con una velocidad aproximada de 12 a 14 nudos y una desviación hacia la izquierda del eje de la pista de 10 grados. En ese momento el funcionario de la Aeronáutica dio la señal para que se iniciara el decolaje y a los 15 segundos, aproximadamente el avión paso por la cabecera de la pista a una velocidad de 85 millas por hora; despego sus ruedas 10 metros antes de la cabecera de la pista e inmediatamente descendió unos 1.000 metros al abismo, maniobra esta que le permitió desarrollar la velocidad necesaria para forzarlo al pronunciado ascenso, siempre enfrentando el cerro.” “En el ascenso, la velocidad decrecía por momentos, sin que fuera posible salvar la cima del cerro y cuando el publico pensaba en la inminencia de una catástrofe, se inicio el viraje previsto muy suave para salir finalmente en “chandelle”, es decir en media vuelta con inversión, para salir finalmente hasta sobrepasar las estribaciones del cerro con una altura de 70 pies sobre la cima.” (*)

Ante la mirada atónita y momentos de emoción y angustia de los miembros de la comisión de la Aeronáutica Civil y de la compañía, y una nutrida asistencia de pobladores de Zapatoca que se habían desplazado al campo aéreo, se llevó a cabo la maniobra de despegue en forma exitosa; el avión, bajo el mando del Capitán José Vicente Torres, decoló sin contratiempos y se dirigió en vuelo hasta el aeropuerto de Bucaramanga, distante solo quince minutos. Luego de repostar combustible, se dirige en vuelo al aeropuerto de Soledad en Barranquilla.

Su co-piloto y co-protagonista en esta tremenda hazaña fue el Capitán Benjamín Sarta, amigo y socio del Capitán Torres, quien años mas tarde perece en un accidente en la Costa, cuando se dedicaba a la aviación agrícola. Como dato curioso el Curtiss C-46, HK-829 perteneció al Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y voló entre la India y China sobrevolando los Himalayas a finales de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente perteneció al Gobierno de la India, antes de ser adquirido por una empresa norteamericana que la vendió a los colombianos, para pasar a pertenecer a la flota de LIDCA. El HK-829 no estaba destinado a perderse de ninguna manera, LIDCA lo vendió a una empresa chilena y mas tarde fue adquirido por el Museo de Aviación en la Base Aérea Robins, cerca de Atlanta, Estados Unidos, donde hasta el día de hoy reposa en todo su esplendor, como homenaje a esos valientes pilotos que llevaron a cabo la operación que se denomino “The Hump”.

(*) El Espectador “Dramática Hazaña Aérea en Santander”

Julio de 1956. El Capitán Torres mas tarde continúa su carrera de piloto y pasa a prestar sus servicios en el Lloyd Aéreo Colombiano, volando los famosos Curtiss C-46 dotados del novedoso sistema JATO (jet assisted take-off), que entre otras cosas, eran los únicos aviones que operaban en ese entonces en el país. De igual manera, le correspondió al Capitán Torres hacer parte de aquella delegación de pilotos, junto con el Capitán Guillermo Bernal Rubio que viajó a Inglaterra para hacer el curso de entrenamiento para los equipos Vickers Viscount y motores Rolls Royce. Los Vickers Viscount que había adquirido el Lloyd Aéreo Colombiano nunca llegaron a volar en Colombia.

Cuando aun se encontraba al servicio del Lloyd Aéreo Colombiano, el Capitán Torres, lamentablemente sufrió un accidente fatal. En la mañana del viernes 9 de Mayo de 1958, decolando del aeródromo de Aguas Claras en Ocaña y cuando apenas había alcanzado una altura de 500 metros, el pequeño avión que piloteaba, el HK-63P se vino a tierra, quedando completamente destruido. Perdieron la vida instantáneamente el Capitán Torres y Alfonso Martínez, un amigo suyo a quien le había pedido que lo acompañara. Los dos ocupantes del avión habían viajado el día anterior desde Barranquilla, a donde se disponían regresar. El Capitán Torres tenía 37 anos de edad. Estaba casado con Doña Esther Angarita y dejaba con ella a cinco pequeños hijos: María Victoria, cariñosamente llamada Toyita, Mario José, Jaime (q.e.p.d.), Fernando y Edward Ramón.

Nota del Co-autor: Esta corta biografía del Capitán José Vicente Torres está dedicada a su familia y constituye un sencillo homenaje a su padre, por parte de Edward Ramón Torres Angarita, el menor de sus hijos.