Estos aviones, puestos en servicios por Aires entre febrero y junio, han liderado un incremento súbito de doble dígito en la capacidad en un mercado doméstico que el año pasado tenía solo 10,7 millones de pasajeros.
La llegada de los 737 fue particularmente significativa pues le permitió a Aires configurarse como el primer jugador de bajo costo en las rutas troncales de Colombia. También quiere decir que Colombia se ha convertido en el tercer país Latinoamericano en abrazar el fenómeno de aerolíneas de bajo costo luego de Brasil y México. Solo Argentina queda con volúmenes de tráfico doméstico lo suficientemente grandes para soportar potencialmente un mercado de bajo costo totalmente desarrollado.
Hasta ahora, las principales rutas domésticas en Colombia han sido dominadas por dos aerolíneas, Avianca y Aero República – subsidiaria de Copa Airlines – desde que ACES se unió con Avianca en 2002. Aires, que antes de este año solo operaba equipos turboprop Bombardier Dash 8, en rutas regionales, está ahora operando cinco 737 de 149 sillas en nueve rutas troncales. Compite con Avianca y Aero República en la mayoría de estas rutas, con la competencia más feroz en las cuatro rutas más grandes – Bogotá a Cali, Medellín, Cartagena y Barranquilla – que el año pasado sumaron 4,4 millones de pasajeros. En junio cada uno de estos mercados vio un crecimiento año-a-año de 19-25%.
El presidente de Aires, Francisco Méndez, dice que el crecimiento es primordialmente el resultado de la estimulación de mercado puesto que las bajas tarifas han perseguido a los colombianos que antes viajaban por bus. "El mercado colombiano realmente ha reaccionado al modelo de bajo costo. Hemos visto estimulación de hasta el 30% en algunas rutas", dice. "Creíamos que Colombia tenía precios muy altos. Las tarifas eran demasiado altas. Esa es la oportunidad".
El presidente de Avianca, Fabio Villegas, y su contraparte en Aero República, Roberto Junguito, están de acuerdo en que Aires ha logrado crear un nuevo mercado. Junguito dice que Aero República, quien ha igualado las tarifas de Aires de manera selectiva, también ha logrado aumentar su base de pasajeros y retener su participación de mercado en las rutas domésticas principales, pero sin tener que agregar capacidad.
Aero República transportó 169.000 pasajeros domésticos en junio, un incremento del 20% frente a junio de 2008, mientras incrementó la capacidad solo en un 1% a 250.000 sillas. En las cuatro rutas más importantes del país, Aero República vio su tráfico crecer un 27%, en junio, a 82.000 pasajeros. "Siempre que un competidor entra al juego, lo que ocurre es que el mercado se estimula", explica Junguito". "Dicha estimulación ha sido capturada por Aires y Aero República".
Avianca, sin embargo, solo ha visto su tráfico incrementarse marginalmente este año y, como resultado, su participación de mercado ha caído. Pero Villegas no está preocupado y dice que Avianca decidió no cambiar su aproximación al mercado doméstico, mientras las tarifas promedio cayeron un 20%: "Recibimos muchos consejos de gente diciendo que 'es tiempo de ir por el bajo costo. Deben reducir el nivel de servicio. Tienen el modelo incorrecto.' Pero queremos concentrarnos en el segmento del mercado que demanda un buen nivel de servicio. Sabemos que hay otras aerolíneas que atenderán otros segmentos pero nosotros nos enfocaremos en mejorar el nivel de servicio. No vamos a hacer recortes al respecto y al final esperamos que podamos diferenciarnos de las otras aerolíneas".
Avianca y SAM, que fue adquirida por Avianca en los noventas, transportaron 544.000 pasajeros domésticos en junio, un incremento de solo un 1% frente a junio de 2008. Esto incluye 292.000 pasajeros en las cuatro rutas principales en Colombia, representando una caída del 1% comparado con junio de 2008. SAM opera 15 Fokker 100. Está ahora formalmente uniendo su operación a Avianca, quien vuela Airbus A320, Boeing MD-80 y Fokker 50 en rutas nacionales.
Socio Local
Avianca tiene también un acuerdo de código compartido con Satena, la aerolínea colombiana propiedad de la Fuerza Aérea que opera una mezcla de jets regionales y turboprops, en rutas de servicio público que Avianca no está interesada en servir. Avianca y Satena combinadas comandan el 64% de los pasajeros domésticos, pero dicha cifra ha caído de un 70% de participación que tenían el año pasado.
Villegas dice que la flexibilidad de la flota Avianca/SAM ha sido útil durante 2009 debido a que la aerolínea ha podido reducir la capacidad doméstica en rutas troncales, sin reducir la frecuencia, al operar con equipos más pequeños. Mantener más frecuencias que sus competidores es importante para Avianca porque se enfoca principalmente en el sector de negocios del mercado punto a punto y tiene una dinámica de conexiones más grande que las otras transportadoras colombianas.
Villegas dice que otras aerolíneas persiguen otro sector del mercado, que es importante para el desarrollo económico colombiano, pero que puede no ser sostenible a largo plazo. "Básicamente, lo que han hecho es que han traído a la aerolínea pasajeros que en el pasado no estaban usando el transporte aéreo. Han creado una demanda para ellos mismos, especialmente a destinos turísticos – Cartagena, San Andrés y Santa Marta – durante la temporada alta. Veamos qué pasa. Creo que hay una sobreoferta y sentiremos eso en la temporada baja. Es más difícil crear ese mercado en la temporada baja. Dicho segmento del mercado no está acostumbrado a volar en esa época".
Méndez acepta que la estimulación ha sido más alta en los mercados turísticos de la región Caribe, pero dice que "las reservaciones hechas son muy buenas" y no espera ninguna caída en el tráfico durante los meses bajos del ciclo, septiembre y octubre.
Dice que la respuesta ha sido particularmente positiva en la ruta Bogotá – Santa Marta, la cual fue la séptima más grande en Colombia el año pasado con 382.000 pasajeros, y Aires agregó una segunda frecuencia diaria luego de lograr un promedio de 80% de factor de carga, solo tres meses luego de iniciar el servicio.
Sin embargo, el factor de carga promedio para Aires en la ruta más grande en Colombia fue de solo 36% a lo largo de los cinco primeros meses de servicio. En la segunda ruta, el factor fue de 31% en los primeros tres meses de operación. Aires transportó 144.000 pasajeros en su red doméstica en junio, con un factor de carga promedio de 58%, que estuvo 12 puntos porcentuales debajo del promedio de la industria.
Pero Méndez dice que el factor de carga estuvo por encima de 70% en julio y agosto, a medida que la marca Aires empezó a ganar más tracción en las rutas troncales. Afirma que en agosto, el primer mes completo que Aires usó totalmente sus cinco 737, la aerolínea transportó unos 180.000 pasajeros. Méndez espera que la participación de mercado doméstico "debería estar cerca al 20%" para finales de este año.
En junio, la participación en el mercado nacional era de 14,8%, comparado con 10,6% el año pasado. Se esperaba que la capacidad para la totalidad del mercado doméstico subiera un 7% en junio y solo 2% para la primera mitad del año, pero Méndez y Villegas dicen que la cifra excederá el 10% en julio y se espera que se mantenga en figuras de doble dígito a lo largo de la segunda mitad del año, con el incremento en rutas troncales acercándose al 20%.
En junio, Aires sobrepasó a Aero República en la oferta de sillas domésticas por primera vez. Pero Aero República pudo transportar 13% más pasajeros que Aires gracias a un factor de carga significativamente mayor. Junguito dice que Aero República ha sido capaz de impulsar su factor de carga y mejorar su producto al cambiar de Boeing MD-80, el último de los cuales se retirará a finales de este año, por los más pequeños Embraer 190.
"Todos hemos tomado partido en el lado de los ingresos, pero las buenas noticias en Aero República son que hemos sido proactivos renovando la flota", dice Junguito. "Esta nueva flota nos permite ser los más competitivos, en términos de costos".
Junguito hace eco de Villegas al cuestionar si el mercado podrá absorber la capacidad extra creada por la expansión de Aires y llama a la estrategia de dicha aerolínea "una estrategia de tarifas bajas, pero no necesariamente una estrategia de bajo costo."
Otro competidor de Aires, la aerolínea regional EasyFly, también cree que Aires está siguiendo un modelo de negocio con fallas. "No se puede realmente convertir una aerolínea tradicional en una aerolínea de bajo costo. Se puede intentar, pero es casi imposible", dice Alfonso Ávila.
Ávila afirma que EasyFly es la primera y la única aerolínea de bajo costo en Colombia, a pesar de que solo opera aeronaves turboprop British Aerospace Jetstream 41, no el típico avión bajo costo, y se enfoca en rutas regionales de nicho. La familia Ávila, quienes fundaron y fueron dueños de Aero República antes de venderla a Copa, en 2006, lanzaron EasyFly a finales de 2007, siguiendo el modelo de bajo costo.
"Vendimos Aero República completamente y luego vimos una oportunidad que no existía en Colombia – iniciar una transportadora de bajo costo", explica Ávila. Agrega que, con su base de bajo costo, EasyFly ha podido abrir nuevos pequeños mercados que estaban previamente no explotados por ninguna aerolínea y ofrecer tarifas más bajas en mercados que previamente tenían un solo operador – típicamente Aires y en un caso Avianca.
Méndez, sin embargo, afirma que Aires es realmente la primera aerolínea de bajo costo en el país y que "no se puede tener una estructura de bajo costo solo en el lado regional". Dice que, mientras Aires no era una aerolínea de bajo costo previamente, tenía una base relativamente de bajo costo, que le fue posible reducir aún más a medida que recibió los 737.
"El costo base de Aires era lo suficientemente bajo para poder cambiar la compañía. Darle la vuelta a una aerolínea tradicional de otra manera es muy difícil de lograr", dice. "Tenemos una aerolínea delgada. Tenemos unos gastos generales bajos – solo 800 empleados – y una alta utilización. No tenemos salas, primera clase o un programa de viajero frecuente. Somos muy básicos en el método".
Méndez dice que Aires está siguiendo el "método JetBlue" al dejar las primeras maletas gratis y ofrecer bebidas sin costo. Lo mismo que hacen las demás aerolíneas tradicionales en el país, lo que para Aires representa un punto a favor. Dice que la aerolínea decidió no seguir el modelo puro de bajo costo porque los colombianos reaccionan negativamente a aerolíneas que "cobran por todo" y agrega que "nuestros costos son lo suficientemente bajos, como para no tener que hacer eso".
Junguito dice que Aero República podría también ser considerada como aerolínea de bajo costo puesto que tiene una flota simple, solo ofrece clase económica y no tiene salas. Pero la aerolínea es parte del programa de viajero frecuente OnePass de Continental Airlines y da a los miembros élite sillas con más espacio en el frente del avión.
Avianca también tiene un programa de viajero frecuente y ofrece primera clase en algunos vuelos domésticos. Villegas dice que el mercado nacional es una parte "importante" del negocio de Avianca, representando el 55-60% de sus ingresos, o unos $1.100 – 1.200 millones de dólares al año. Junguito dice que el mercado nacional representa unos dos tercios de los ingresos de Aero República, o unos $200 millones de dólares al año.
Méndez espera que los ingresos de Aires sean de $220-230 millones este año, casi el doble de la cifra del 2008, y que estén cerca a los $300 millones en 2010. Afirma que la operación de 737, luego de incurrir en pérdidas iniciales, es ahora rentable y Aires, como un todo, debería dejar una pequeña ganancia en 2009, a pesar de los costos de inicio.
Aires planea agregar cuatro 737-700 más para finales del año y cuatro Bombardier Dash 8 Q400 de 70 sillas en 2010. Méndez dice que los aviones adicionales serán usados principalmente para lanzar nuevos vuelos internacionales, pero Aires también planea agregar capacidad doméstica, al incrementar frecuencias en las rutas troncales existentes, parcialmente usando equipos Q400 para operar frecuencias con menor demanda. Méndez dice que también hay algunas rutas troncales a las que Aires no ha entrado aún como Bogotá-Cúcuta, que el año pasado movió 339.000 pasajeros. "Creo que obtuvimos las frutas más bajas del árbol, pero todavía hay mercados que no están siendo servidos", agrega. "La respuesta en el mercado colombiano ha sido tan alta que traeremos más aviones".
Pero Méndez acepta que la competencia ya es feroz y tener tres aerolíneas en las rutas troncales a largo plazo "será difícil". "Dos serán suficientes". Consolidarse en el dinámico mercado nacional, sin embargo, es poco probable debido a que todas las aerolíneas dicen que no están en venta y no están interesadas en uniones. El mercado podría volverse aún más concurrido mientras varios emprendedores colombianos apuntan a establecer nuevas aerolíneas y la chilena LAN, que a principios de este año lanzó una carguera en Colombia, está analizando opciones para entrar al mercado doméstico de pasajeros. Ávila dice que EasyFly también tiene en la mira la operación de jets de 120 pasajeros en rutas troncales debido a que su operación actual con turboprop, que consistirá de nueve aviones para finales de año y crecerá a 12 el próximo, es solamente la primera fase de su plan de negocios.
EasyFly ya se ha convertido en la quinta aerolínea en Colombia, sobrepasando a Aerolínea de Antioquia. "Creemos que podemos crecer y tener aviones más grandes en el futuro, para volar internacionalmente y conectar rutas nacionales más grandes", dice Ávila. "Pero tendremos que esperar porque muchas rutas troncales están saturadas. Hay mucha capacidad en las rutas principales. No creo que sea el momento apropiado para empezar una aerolínea".
Fuente: www.flightglobal.com / Brendan Sobie – Traducción y adaptación Aviacol.net
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