Para el aficionado a la aviación, Sonaca es un nombre que tal vez no dice mucho. Sin embargo, esta empresa belga ha jugado un papel importante en la industria aeronáutica desde hace casi 100 años.
Sus inicios se remontan a la Société Générale d’Entreprises Aéronautiques, SEGA, que nació como una escuela de Pilotos en 1920. Esta empresa se convirtió en Avions Fairey, la división belga de la británica Fairey Aviation, que luego de la segunda guerra mundial participó en la fabricación bajo licencia de numerosos modelos para las fuerzas aéreas de Bélgica, Holanda y Dinamarca, además de proveer servicios de mantenimiento a otros clientes. Tras la quiebra de Fairey a finales de los años setenta, el gobierno belga tomó control de la empresa para evitar su desaparición, creando la Société Nationale de Construction Aérospatiale, Sonaca. Hoy en día, el grupo aeroespacial Sonaca cuenta con nueve empresas subsidiarias localizadas en Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, China y Rumania, siendo un importante proveedor de componentes para fabricantes como Airbus, Boeing o Embraer.
En 2015 el grupo Sonaca creó la subsidiaria Sonaca Aircraft, con el objetivo de desarrollar, certificar y lanzar comercialmente un nuevo avión ligero para entrenamiento y vuelos de placer. La idea central podría considerarse como reemplazar la amplia flota de aviones similares al Cessna 150/152. Pierre van Wetter, cofundador y Chief Commercial Officer de Sonaca Aircraft, fue uno de los principales promotores de la idea. Con el fin de estudiar el mercado, van Wetter se entrevistó con instructores de diversas escuelas de aviación en toda Europa para tratar de extraer sus principales requerimientos. Entre las características más deseadas se incluían, de acuerdo con su análisis, una construcción metálica, ala baja, un motor moderno de bajo consumo de combustible y un servicio posventa garantizado, de ser posible de forma directa. Con esta lista de deseos, y queriendo no re-inventar la rueda, la empresa evaluó diferentes modelos de aviones ultraligeros que pudieran servir como base para el desarrollo de una versión certificada. Tras una revisión detallada de los cuatro finalistas, la decisión favoreció al Sling 2, un avión ligero producido en forma de kit por la empresa sudafricana The Airplane Factory (TAF). Tras la evaluación de un primer demostrador, ensamblado en Johannesburgo y llevado en vuelo hasta Bélgica por el mismo van Wetter, un primer prototipo, matriculado OO-NEW, voló en 2017. El vuelo de traslado y otras pruebas llevaron a modificaciones en más del 80% de la estructura y los sistemas del avión, haciendo que el Sonaca 200 (como fue bautizado el nuevo modelo) y el Sling 2 prácticamente solo conserven en común la apariencia externa. Estas modificaciones fueron necesarias para satisfacer las especificaciones de certificación para aeronaves muy ligeras (Certification Specifications – Very Light Aircraft, CS-VLA) de la Agencia Europea de Seguridad Aeronáutica (EASA). “Durante las pruebas de esfuerzo rompimos las alas originales, por lo que tuvimos que recalcular toda su estructura”, afirmó van Wetter.
La línea de ensamblaje del S200 se instaló en el aeródromo de Namur (EBNM), a unos 65 kilómetros al sur de Bruselas. Los primeros ejemplares fueron montados en un hangar del aeropuerto a partir de piezas producidas por TAF en Sudáfrica, mientras las nuevas instalaciones de la empresa, que incluyen oficinas, una línea con ocho estaciones de montaje final y un showroom, están siendo finalizadas. La producción de componentes poco a poco está siendo también trasladada a la subsidiaria del grupo Sonaca en Rumania. Como parte de las inversiones en instalaciones, la pista del aeródromo ha sido asfaltada en 2018.
La versión inicial del avión, denominada S200 Trainer, fue presentada por primera vez durante la feria AERO Friedrichshafen en Alemania en 2018. El certificado de tipo para esta versión fue emitido por la EASA en julio de 2018, y los primeros aviones fueron entregados en noviembre del mismo año a la escuela belga Air Academy New CAG. Una nueva versión del avión, denominada S200 Trainer Pro y que cuenta con instrumentación EFIS (Electronic Flight Instrument System – Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo por sus siglas en inglés) basada en la suite Garmin 500 TXi, fue presentada en AERO Friedrichshafen en 2019. Se espera que esta versión reciba el certificado de la EASA en los próximos meses.
El Sonaca 200 es un monoplano de dos asientos, con ala baja, tren triciclo fijo y unidad de cola convencional en cruz. Está propulsado por un motor de cuatro tiempos Rotax 914F, turbocargado y con 115 HP de potencia, que mueve una hélice tripala de paso fijo fabricada por Duc Helices en Francia. El motor puede usar gasolina de aviación 100LL o gasolina de automóvil de mínimo 95 octanos y cada tanque alar tiene capacidad para 73 litros. De este total de 146 litros, 140,6 litros son útiles, permitiéndole al avión una autonomía de unas siete horas. Con un peso máximo al despegue de 750 kg y un peso en vacío estándar de 460 kg, la capacidad de carga con el tanque de combustible lleno es de 190 kg. Suficiente para llevar dos adultos y dejar espacio para el equipaje. La velocidad de crucero al 75% de potencia es de 112 nudos.
De acuerdo con Mathieu Berard, sales manager en Sonaca Aircraft, la empresa ha recibido órdenes por casi 40 aviones de las dos versiones, principalmente de escuelas de aviación en Bélgica, el Reino Unido y Turquía. En este momento el ritmo de producción es de un avión por mes, pero se espera que este se duplique cuando la nueva línea de ensamblaje final entre en operación a capacidad completa en los próximos meses. Berard afirmó también que los esfuerzos comerciales se han centrado en presentar al avión a escuelas de aviación y aeroclubes en Europa, pero que confían en que el voz-a-voz, tras la participación en ferias, dé a conocer el avión también entre individuos interesados en un avión personal.
Tras conocer a los miembros del equipo de Sonaca Aircraft presentes en AERO 2019, fui amablemente invitado por la empresa a visitar sus instalaciones en Namur y participar en un vuelo de demostración. Gracias a esto, tuve la oportunidad de ver de cerca sus nuevas instalaciones, a punto de ser formalmente presentadas al público, incluyendo varios aviones en diferentes fases de montaje. Dado que el prototipo OO-NEW, equipado con la suite EFIS G500TXi, se encontraba en mantenimiento, el vuelo de demostración se llevó a cabo en un avión ya entregado a un cliente, el OO-NCB, MSN006. Este fue el segundo avión entregado a New CAG, y desde noviembre de 2018 hasta la fecha ya ha acumulado más de 100 horas de vuelo.
Con Pierre van Wetter al mando, tomé mi lugar en el asiento derecho del avión, forrado en cuero. El acceso a la cabina se realiza desde detrás del ala, con la ayuda de un estribo en el fuselaje. La cubierta de la cabina se desliza hacia atrás y puede mantenerse abierta durante el carreteo. La visibilidad que ofrece la cubierta panorámica es bastante buena. El espacio para equipajes detrás de la cabina ofrece un volumen considerable y puede llevar hasta 35 kg. Para el arranque del motor simplemente se pone la llave de ignición en both y se pulsa un botón. “Yo me encargo del despegue y apenas estemos en el aire usted toma el control,” me dijo van Wetter mientras rodábamos a la pista 24L de EBNM. La maniobra en tierra se facilita mucho gracias a la rueda de nariz conectada con los pedales del timón de dirección. Prácticamente resulta innecesario usar frenos diferenciales. Con 50 nudos rotamos y a unos 200 pies sobre la pista me entregó el avión. Para un piloto novato que ha registrado la mayoría de sus horas en un Cessna 152 de 1979, el cambio es considerable.
El ascenso en el circuito hasta 2000 pies fue breve. Una vez nivelados, y con el avión compensado, fue posible soltar la palanca central sin que el avión saliera de su posición. Las pocas turbulencias causadas por las corrientes térmicas de un día despejado se recuperaban fácilmente. Tras alejarnos un poco del área del aeródromo, van Wetter me sugirió hacer unos cuantos giros. Tras un par de virajes a derecha e izquierda con máximo 30 grados de alabeo, él retomó los controles y me dijo “hagamos unos virajes pronunciados”. Sin mucha preparación lanzó el avión hacia la izquierda, con 60 grados de alabeo. Un par de toques al compensador y el avión sostuvo el viraje sin necesidad de correcciones por parte nuestra. Tras un par de vueltas completas y sin ningún preaviso, van Wetter movió el mando completamente a la derecha para invertir la dirección del giro. En un instante estábamos virando en dirección opuesta, una vez más con las alas a 60 grados. Este cambio de dirección, que demostró muy bien la agilidad del avión, se sintió un poco duro en mi estómago vacío. “El avión está diseñado para la categoría utilitaria y tolera cargas de hasta +4.5g” admitió van Wetter.
Tras recibir de nuevo los mandos, realicé un par de virajes similares, manteniendo, sin embargo, el ángulo de alabeo en 45 grados. “¿Intentamos un vuelo lento?” dijo van Wetter, mientras bajaba la potencia del motor. A 60 nudos el avión seguía respondiendo tan bien a los mandos como a 100. Con los flaps arriba, la alarma de entrada en pérdida empezó a sonar a los 50 nudos, y a los 45 la nariz del avión descendió apenas perceptiblemente, mientras dimos de nuevo potencia para recuperar la pérdida. Repetimos la maniobra, esta vez manteniéndonos un poco por arriba de la velocidad de pérdida, para ver cómo la autoridad de los alerones se mantiene aún por debajo de los 50 nudos.
Vueltos a nivelar, fui siguiendo las instrucciones de van Wetter para navegar hasta el aeropuerto de Charleroi Bruselas Sur (EBCI). Poco antes de incorporarnos al circuito en el tramo con el viento, acordamos que yo volaría la aproximación y él tomaría los mandos en final corta para el flare y el toque. Flaps uno en el tramo con el viento, dos en básico y tres en final. Con un viento ligeramente cruzado por la derecha, me sorprendió la facilidad con la que pude mantener el avión centrado y la velocidad de aproximación estable en 70 nudos. Siendo aún novato, esperaba tener más dificultades, tratándose de un avión nuevo para mí. A unos 10 metros sobre la cabecera 25, van Wetter tomó de nuevo el mando y llevó el avión a posarse suavemente en la pista.
En el trayecto en automóvil de vuelta a EBNM, van Wetter comentó algunos de los planes futuros de la empresa. Mientras el S200 Trainer está (y el Trainer Pro estará) certificado para vuelo VFR diurno y nocturno, ellos esperan poder certificar el modelo EFIS también para vuelos IFR, con el fin de ofrecer un entrenador para vuelo instrumental a bajo costo. Ante la pregunta de si planean entrar en otros mercados, más allá del europeo, admitió que están en conversaciones con las autoridades aeronáuticas de Brasil, con el fin de llevar el avión a Suramérica aprovechando la experiencia que ya tienen con Sobraer, la subsidiaria del grupo Sonaca en Brasil. Estados Unidos no entra en los planes a corto plazo de la empresa debido a que no es seguro que el esfuerzo administrativo extra necesario para certificar el avión ante la FAA se vea compensado. Finalmente volvimos a las oficinas de la empresa justo a tiempo para compartir una cerveza belga con los colegas de Sonaca Aircraft.
Mi impresión tras volar el avión es que se trata de una máquina estable y robusta, ideal para el entrenamiento de pilotos, pero también ágil y divertida de volar, lo que la convierte en un muy buen avión para vuelos de placer. Sinceramente creo que en los años que vienen, gracias a su bajo precio y al respaldo de la empresa que lo produce, el Sonaca 200 será una referencia en el mercado de aviones ligeros.
Datos tomados del certificado de tipo (EASA TCDS A.626, Issue 2):
Dimensiones:
Envergadura: 9,24 m
Longitud: 6,74 m
Altura: 2,56 m
Superficie Alar: 11,85 m²
Motor: BRP-Rotax 914 F2
Factores de carga:
Flaps retraídos: +4,4/-1,76g
Flaps extendidos: +2,2g/0g
Hélice:
Modelo: DUC Hélices FLASH-R
Número de palas: 3
Diámetro: 1750 mm
Sentido de giro: Horario (desde el punto de vista del piloto)
Combustibles:
MOGAS: Min RON 95, EN 228 Super / Super Plus, ASTM D4814
AVGAS: LEADED: 100LL ASTM D910
UNLEADED : UL91 ASTM D7547
Capacidad de combustible: 2 Tanques, 73 L cada uno
Total: 146 L
Usable: 140,6 L
Velocidades (IAS)
VNE 135 Kts
VNO 120 Kts
VA 105 Kts
VFE 10° 105 Kts
20° 95 Kts
30° 85 Kts
VS0 45 Kts
Altitud Máxima Operativa: 13.000 ft
Peso máximo de despegue y aterrizaje: 750 kg
Tripulación mínima: 1 piloto
Capacidad máxima de pasajeros: 1 pasajero
Compartimentos de equipaje o carga:
Peso máximo de equipaje: 35 kg
Peso máximo de equipaje en Área 1: 35 kg
Peso máximo de equipaje en Área 2: 25 kg