Nuevo T-90D
El T-90D es la última evolución del avión Calima construido en Colombia por la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana CIAC, en conjunto con la Fuerza Aérea Colombiana. Esta nueva aeronave servirá para comercializar el avión a mercados internacionales. Presentamos sus nuevas características.
Luego de finalizar la construcción de los 25 aviones T-90 Calima de entrenamiento primario para la FAC, la CIAC ha producido una unidad más. Se trata de una evolución a partir de la versión T-90C que cuenta con mejoras en varios aspectos de su construcción y aviónica. (Lea aquí: Entrega del último avión T-90C Calima)
Actualmente matriculado dentro de la Fuerza Aérea como FAC2465, el único T-90D, con número de construcción 026, adelanta sus vuelos de prueba para seguir el proceso de entrada al mercado civil. A primera vista es similar al T-90C, sin embargo las diferencias empiezan a surgir a medida que se conoce en detalle. La experiencia de casi cinco años de operación ha ido dejando enseñanzas que se han aplicado como mejoras a las diferentes versiones del Calima. (Lea aquí: El T-90C Calima, la más reciente versión del nuevo avión de entrenamiento para la FAC)
Entre ellas se cuentan el reforzamiento de la bancada del motor y tren de aterrizaje, y un sistema hidráulico con doble reservorio que lo hace más eficiente. Este sistema se utiliza únicamente en los frenos, por lo que estos son más seguros y eficaces en su operación.
Se ha adecuado un nuevo sello en la carlinga que aísla mejor el interior del exterior, así como entradas y salidas de aire adicionales. Este conjunto de adecuaciones mejora la comodidad de los tripulantes. Para un mejor servicio de mantenimiento y operación, se instaló una tapa inferior de acceso al motor que evita tener que destapar todo el capó cuando se requiere regular el nivel de mezcla de combustible, dependiendo del aeródromo donde se vuele.
En el interior se instaló un sistema Garmin GTN-750 que reemplaza las funciones del panel de radio Garmin GMA-340, del radio de apoyo Garmin SL-30 y del transponder GTX-330. El GTN-750, que en su operación básica es similar al GTN-650, se une al Primary Flight Display/Multi-Function Display Garmin G500 y al sistema de navegación y comunicación Garmin GTN-650, estos últimos presentes ya en todos los T-90C.
También se ha reemplazado el indicador de ángulo de ataque, o AOA por sus siglas en inglés (Angle Of Attack) Advanced Flight Systems AOA Pro, por un equipo Bendix King KLR 10 de mejores características.
La adición de estos equipos ha implicado el rediseño del panel de instrumentos. En el costado derecho se ubica el nuevo AOA y el interruptor para el sistema de sellado de la carlinga, además de una entrada de conexión de audio. Se mantienen igual el interruptor de ignición y los interruptores de luces, aviónica, batería, bomba de combustible y calefacción de tubo pitot.
El panel central se mantiene igual en su sección derecha, que está dominada por las dos pantallas del G500, el velocímetro, el indicador de actitud, el altímetro y el indicador de situación horizontal. En la sección central se mantiene el panel de monitoreo del motor JP Instruments EDM-930 y el selector e indicador de posición de los flaps, mientras que se removieron los indicadores de revoluciones, presión y temperatura de aceite del motor, dejando en su lugar el panel de alarmas con su respectivo botón de prueba, y los indicadores de los compensadores de elevador y timón de dirección junto al interruptor para seleccionar su accionamiento.
En la sección izquierda ahora se ubica el GTN-750 arriba del GTN-650. El mayor espacio ocupado por estos dos equipos obligó a la reubicación de los controles de temperatura de cabina y freno de estacionamiento, que ahora están en el pedestal central. También se movieron los interruptores de intensidad de las luces. Se mantienen en su posición el cronómetro Davtron M877, el Display de Alarma Remoto o RAD, por sus siglas en inglés, del EDM-930, el detector de monóxido de carbono Aero 454 y la conexión de 12 voltios.
Finalmente, el panel de la derecha que contiene los interruptores automáticos o circuit breakers también fue rediseñado para acomodar aquellos referentes a la nueva instrumentación.
Con los nuevos instrumentos vienen también nuevas antenas. El T-90D tiene ahora dos GPS en lugar de uno: los GTN-650 y GTN-750 se alimentan de información proveída por cada uno de ellos, así que se ha añadido una antena GPS a la ya existente en la parte superior del avión. La antena VHF del Comm 1 del GTN-750 se ubica bajo el empenaje, montada como parte integral de la estructura del avión, lo que se convirtió en un desafío debido al material compuesto del que está fabricado el fuselaje y que no permite la sencilla instalación de polos a tierra al no existir una estructura metálica de soporte. Bajo el plano de estribor se ubica una antena adicional del equipo AOA Bendix King. La antena VHF del GTN-650 se mantiene en su posición inferior.
El T-90D cuenta ahora con una cámara de video con micrófono de audio ubicada en la parte posterior superior de la cabina. Esta se activa cuando la batería del avión está encendida y sobrescribe el material que va grabando cada dos horas. También se instaló una grabadora de voz con capacidad de registrar hasta 10 horas de audio.
Vuelos a punto
Cada una de estas aeronaves requiere de un proceso que se sigue minuciosamente para garantizar su calidad y seguridad luego de salir de fábrica. El grupo de pilotos de prueba de la Fuerza Aérea Colombiana es el encargado de realizar estas labores. Cada uno de los aviones, incluido el T-90D, tuvo pruebas en tierra y vuelos de aceptación. Estos se desarrollaron en la Base Aérea de Madrid, Cundinamarca, donde se localiza la planta de producción. En dicho vuelo, que es corto debido a las limitaciones del espacio aéreo de la zona por su cercanía al aeropuerto El Dorado de Bogotá, se chequea el comportamiento general aerodinámico del avión, su estabilidad en los tres ejes, el comportamiento del motor y de los sistemas eléctricos e hidráulicos.
La elevación de este aeródromo hace que la operación tenga un mayor grado de complejidad, ya que el motor de pistón Lycoming IO-390 no tiene el mismo rendimiento sobre los 8.350 pies de altura de la Base Aérea. Después de estos vuelos, los aviones son llevados a las instalaciones de la CIAC en el aeropuerto El Dorado en donde se realiza la nacionalización de sus componentes importados. De allí vuelan a la Escuela Militar de Aviación en Cali, donde se desarrolla la operación de entrenamiento básico de la FAC. Esta unidad cuenta con el personal de vuelo, mantenimiento y la infraestructura necesarias para la completa operación de los T-90. Además, su elevación a 3.150 pies es más óptima para el rendimiento del motor.
El Lycoming IO-390 también tiene un proceso inicial llamado brake-in o despegue en el que se opera bajo ciertos parámetros para que los sellos de los pistones se acoplen de manera adecuada al cilindro y así se eviten escapes internos a futuro.
El brake-in se realiza durante las primeras 25 horas de operación del motor, accionándolo entre el 70% y 75% de potencia, volando a menos de 5.000 pies con 100% de acelerador, 2.500 revoluciones por minuto y ajuste de mezcla adecuado.
Una vez se completa este proceso se puede hacer el cambio de aceite de tipo mineral a detergente. Este último, por su composición, no contamina el interior del motor de la forma en que lo hace el aceite mineral.
La comercialización
La CIAC ya trabaja en el proceso de comercializar este avión a potenciales nuevos clientes diferentes de la FAC. El T-90D es la herramienta para este trabajo.
El primer objetivo es comercializarlo a través del Ministerio de Defensa en el Ejército Nacional de Colombia, Armada Nacional de Colombia y Policía Nacional de Colombia; buscando que se convierta en la plataforma de instrucción de vuelo básica para cada una de estas fuerzas.
El siguiente foco de atención también apunta al mercado militar. Durante la pasada F-air 2015, la CIAC tuvo la oportunidad de conectarse directamente con representantes de distintas fuerzas aéreas que han mostrado interés en la aeronave. Tal es el caso de Perú, Chile, República Checa, Ecuador y Bolivia.
El énfasis en el ámbito militar es importante, toda vez que la aeronave fue proyectada inicialmente como un avión orientado a este tipo de aviación. Por lo tanto, el apoyo de la Fuerza Aérea Colombiana es vital en el proceso de comercialización a través de la operación en aire y tierra del avión, con pilotos y técnicos que ya cuentan con experiencia en el equipo. Esa experiencia de más de cinco años es fundamental en este nuevo trabajo que adelanta la CIAC.
En el aspecto civil, una vez obtenidas las certificaciones concernientes con distintas autoridades aeronáuticas, principalmente la Aerocivil y la FAA, el trabajo de comercialización también continuará.
La certificación del avión con estos dos entes reguladores ya comenzó. La CIAC ya ha recibido certificaciones por parte de la FAA en distintas aéreas, como los talleres de aviónica o de pruebas no destructivas, por lo que la idea es incorporar todas esas certificaciones con la administración estadounidense a los demás productos de la Corporación, incluido el avión.
Con esto, ya será posible ofrecerlo al siguiente mercado objetivo: las escuelas de enseñanza civiles. Apoyándose en sus características de diseño como entrenador básico, además de la tecnología que emplea en su construcción y aviónica, la CIAC espera que se convierta en un reemplazo de buena parte de la flota de vuelo de instrucción básica que opera en Colombia y otras partes del mundo y cuyos aviones, en varios casos, tienen ya varios años de operación.
Todo este trabajo de mostrar el avión a potenciales clientes es, por supuesto, soportado en exhibiciones. Es por ello que, luego de la F-air, el primer escenario que visitará el T-90D será la Feria Internacional del Aire y el Espacio FIDAE que se realizará en Chile en el 2016. Ya proyectado llevar el avión y una aeronave tipo C-130 Hercules de la FAC. Se trata de la cristalización de una idea que se había contemplado años atrás, pero que no se había podido desarrollar exitosamente en su momento.
Atacando un mercado civil con más fuerza, eventualmente la operación del avión sería tomada por personal civil a través de la contratación de tripulantes y técnicos fuera del ámbito militar que se dediquen a volar la aeronave como avión de demostración.
La infraestructura y experiencia con que ya cuenta la CIAC en la fábrica del avión T-90 en Madrid, Cundinamarca, no solo sirve ahora para el desarrollo de más unidades del mismo, sino para aplicar los conocimientos que ya se tienen, especialmente en la tecnología de materiales compuestos, en otros campos.
Pero una posible ampliación de la fábrica es una idea que viene de la mano con la nueva ejecución que ya empezó a dar pasos dentro de la Corporación, y que es la construcción de un nuevo avión, basado en el T-90, pero de mayor tamaño y desempeño.
La intención inicial es diseñar y construir de manera autónoma una aeronave con un diseño posiblemente de cuatro plazas, tren retráctil y cuyo diseño responda a las necesidades de los clientes. Este proyecto que ahora toma la CIAC ya empezó su marcha a través de la intención de su área gerencial.
El T-90 en la FAC hoy
Los 25 aviones, matriculados entre el FAC2440 y FAC2464, ya operan todos con el estándar T-90C en el Grupo de Educación Aeronáutica de la Escuela Militar de Aviación. Todos los programas de instrucción y entrenamiento también se encuentran estandarizados, de manera que las misiones de vuelo que realizan los pilotos en las distintas fases de instrucción son las mismas siempre.
El cuerpo de instructores cuenta con amplia experiencia en diferentes equipos y unidades de la FAC. Provienen de operaciones de combate, transporte e incluso helicoportada, y cada uno pasa por un proceso de estandarización cada dos meses aproximadamente con el que se asegura que la instrucción impartida se haga bajo parámetros definidos y parejos, evitando así la instrucción disímil basada en conceptos individuales de los pilotos instructores.
Detalle del sello que aísla la cabina.
Nuevas entradas de aire.
Nuevas salidas de aire en la parte posterior de la cabina.
Nueva tapa de acceso inferior al motor.
Cabina de un T-90C.
Cabina del T-90D.
Diagrama de la cabina del T-90D.
| 1. PFD/MFD Garmin G500 | 24. Interruptor de flaps |
| 2. Luz led | 25. Control de mezcla |
| 3. Botón de prueba del panel de emergencias | 26. Control de paso de la hélice |
| 4. Panel de emergencias | 27. Interruptor de calefacción de cabina |
| 5. Selector de control de compensadores | 28. Freno de estacionamiento |
| 6. Indicador de compensador de timón de dirección | 29. Control de válvulas de combustible |
| 7. Brújula | 30. Acelerador |
| 8. Indicador de compensador de timón de profundidad | 31. Indicador de situación horizontal |
| 9. Panel de monitoreo de motor JP Instruments EDM-930 | 32. Altímetro |
| 10. Luz led | 33. Indicador de actitud |
| 11. Garmin GTN-750 | 34. Velocímetro |
| 12. Cronómetro Davtron M877 | 35. Interruptor de bomba de combustible |
| 13. Control remoto del transmisor de localización de emergencia ELT Kannad RC200 | 36. Interruptor de luces estroboscópicas |
| 14. Panel de interruptores automáticos o circuit breakers | 37. Interruptor de luces de navegación |
| 15. Detector de monóxido de carbono Aero 454 | 38. Interruptor de luces de carreteo |
| 16. Display de Alarma Remoto o RAD del EDM-930 | 39. Conector de entrada de audio |
| 17. Conexión de 12 voltios | 40. Indicador de bajo nivel de voltaje |
| 18. Control de intensidad de luces | 41. Interruptor de aviónica |
| 19. Control de intensidad de luces de panel | 42. Interruptor del sistema de sello de cabina |
| 20. Interruptor de control de intensidad de luces | 43. Interruptor del calefactor de tubo pitot |
| 21. Control de intensidad de luces | 44. Interruptor de ignición |
| 22. Garmin GTN-650 | 45. Indicador de ángulo de ataque Advanced Flight Systems AOA Pro |
| 23. Indicador de posición de flaps | 46. Interruptor de la batería |
Antenas del GPS.
Nuevo sensor del AOA.
Nueva ubicación de la antena del Comm 1 del GTN-750.
T-90C.
T-90D. Nótese las nuevas entradas de aire y la reubicación de la antena del Comm 1 del GTN-750 en la parte inferior del empenaje. Los carenados de las ruedas se instalan o desinstalan indistintamente en las dos versiones.
T-90D en carrera de despegue en la Escuela Militar de Aviación.
T-90D en fase de aproximación a la Escuela Militar de Aviación.
Línea de aviones T-90C de la FAC en la Escuela Militar de Aviación.